Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Wie wärs damit:
Motul Specific 504.00/507.00
😁
Wäre mir auch lieber als irgend nen anderes LL3 5W-30 😉
Da ich bei meinem aber das M1 0W-40 mit LL Service fahren kann bzw tue ist´s mir eh egal 😁
Werd den freundlichen mal fragen ob er mir auch den LL-Intervall programmiert wenn ich ihm das M1 5W-50 mit bringe (wechsel zwischen drin eh einmal), das ist aber ein anderes Thema.
Hat jemand nen Link zur Wirkungsweise des SuperSyn? Gerne auch per PN...
Zitat:
Original geschrieben von stormy
...
Hat jemand nen Link zur Wirkungsweise des SuperSyn? Gerne auch per PN...
Hi stormy,
dieser Beitrag in einem anderen Forum könnte interessant für Dich sein.
www.db-forum.de/forum/showpost.php?p=124063&postcount=89
Gruß CVM.
Zitat:
Original geschrieben von stormy
Wie wärs damit:Motul Specific 504.00/507.00
Wäre mir auch lieber als irgend nen anderes LL3 5W-30 😉
Das hatten wir schon mehrfach. Motuls Angabe "vollsynthetisch" traue ich nicht unbedingt, dafür schreiben die an anderen Stellen zu viel phantasievolles.
Auch würde ich mir bei VW LL III eher Sorgen um das Additivpaket machen, als um das Grundöl.
lmclehmans Angabe (Danke dafür!) von 5,8 für die TBN finde ich sehr dürftig, Mobil 1 0w-40 hat über 11.
Vielmehr frage ich mich, warum es beim Motul und anderen nicht auch für die 229.51 und LL-04 gereicht hat. Mobil und Shell schaffen das.
Danke ChromeVanadium 😉
@Jan: Wie wäre es damit
klick
Allerdings ist die 229.51 ja nich abwärtskompatible ^^
Für BMW LL04 ham die ja das
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Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
lmclehmans Angabe (Danke dafür!) von 5,8 für die TBN finde ich sehr dürftig, Mobil 1 0w-40 hat über 11.Vielmehr frage ich mich, warum es beim Motul und anderen nicht auch für die 229.51 und LL-04 gereicht hat. Mobil und Shell schaffen das.
Ich hab grade spontan wegen dieser Punkte mal bei ravenol (ja...ok...) geschaut.
Das einzige 50400/50700 Öl was es dort gibt (RAVENOL Vollsynthetic WIV III SAE5W30) hat ebenfalls nur eine niedrige TBN - 6,2.
Könnte für Öle dieser Norm wohl typisch sein.....finde ich schon witzig, denn selbst die für ihre mangelhafte Alltagseignung gescholtenen Sportöle habe da i.d.R mehr (7,2-10,5)
229.51 und LL-04 bietet Raveol zwar auch an, jedoch als HC-Öl, TBN 10. Hat von VW nur 502 00/505 00
😕😕😕
Zitat:
Original geschrieben von neverman
Könnte für Öle dieser Norm wohl typisch sein.....finde ich schon witzig, denn selbst die für ihre mangelhafte Alltagseignung gescholtenen Sportöle habe da i.d.R mehr (7,2-10,5)Zitat:
Das einzige 50400/50700 Öl was es dort gibt (RAVENOL Vollsynthetic WIV III SAE5W30) hat ebenfalls nur eine niedrige TBN - 6,2.
Liegt wohl an der Norm von VW,gestern hat nämlich Goldfinger exakt darüber was geschrieben und erklärt weshalb das so ist.
QuelleZitat:
Goldfinger
Die TBN resultiert aus den im Öl enthaltenen Detergentien ("detergare" = reinigen, waschen), plus ggf. noch bestimmten Inhibitoren. Und genau diese Substanzen bilden eben gleichzeitig auch die alkalische Reserve im Öl.Das sind aber halt "metall-organische" (aschegebende) Substanzen, bzw. einfach Metall-Salze.Und besonders von denen kann man nur entsprechend weniger dazu geben, wenn der Aschegehalt noch niedriger sein soll. Bei der ACEA "C3" gilt, was den SA-Wert betr., max. 0,8 Massen-% (wie auch für die BMW LL-04).VW hat den bei seiner "LL III" allerdings noch stärker reduziert - auf nur max. 0,6.Deshalb kann man da eben nochmal weniger dazu geben und haben die deshalb ja aucheine so niedrige TBN.Oder anders gesagt: Gibt es eine enge Korrelation zwischen SA-Wert und TBN.Beispiel 0W-40er Mobil 1: SA-Wert = 1,2 / TBN = Richtung 12Beispiel VW "LL III": SA-Wert = 0,6 / TBN = nur 6
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Liegt wohl an der Norm von VW,gestern hat nämlich Goldfinger exakt darüber was geschrieben und erklärt weshalb das so ist.Zitat:
Original geschrieben von neverman
Könnte für Öle dieser Norm wohl typisch sein.....finde ich schon witzig, denn selbst die für ihre mangelhafte Alltagseignung gescholtenen Sportöle habe da i.d.R mehr (7,2-10,5)
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
QuelleZitat:
Goldfinger
Die TBN resultiert aus den im Öl enthaltenen Detergentien ("detergare" = reinigen, waschen), plus ggf. noch bestimmten Inhibitoren. Und genau diese Substanzen bilden eben gleichzeitig auch die alkalische Reserve im Öl.Das sind aber halt "metall-organische" (aschegebende) Substanzen, bzw. einfach Metall-Salze.Und besonders von denen kann man nur entsprechend weniger dazu geben,[...]
Das ist ein Grund, aber sicher nicht der einzige. Diese Öle sind zum einen auf Ihre technische Eignung hinsichtlich aller hier bekannten und oft diskutierten Parameter hin formuliert wurden, zum anderen sind die Öle auch hinsichtlich der Abgasnormen hin formuliert. Denn: eine Abgasnorm EU4 oder EU5 bzw. die wesentlich schärferen Abgasnormen im NAR-Markt (TIER, ULEV, SELEV) setzen schwefelfreien Kraftstoff und eben auch schwefelfreies Motoröl vorraus. Schwefel ist hauptverantwortlich für die Versäuerung des Öles. In der Verbrennung wird das Zeug zu schwefliger oder Schwefelsäure. Im hiesigen Markt reicht also eine TBN von ~6 durchaus, das Öl bis zu seinem Wechsel nicht in die Knie zu zwingen. Im Klartext: ein Öl mit einer "niedrigen" TBN ist nicht zwangsläufig schlechter, als eins mit einer TBN von 11.
SIEHE AUCH HIER!Was heißt das nun, wenn man das ganze weiterspinnt? In anderen Märkten, eben in solchen Märkten, in denen die Schwefelwerte im Kraftstoff wesentlich höher liegen als hier (in China zum Beispiel: hier ist selbst EU3-Kraftstoff nicht flächendeckend erhältlich), funktioniert auch ein Motorenöl mit einer TBN von 6 nicht so, wie es das hier tut. Hier werden dann die älteren Formulierungen wohl wesentlich besser funktionieren. (holt schon mal die Steine raus...) also eben auch die relativ alte Formulierung des M1... 😉
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Zitat:
Im hiesigen Markt reicht also eine TBN von ~6 durchaus, das Öl bis zu seinem Wechsel nicht in die Knie zu zwingen. Im Klartext: ein Öl mit einer "niedrigen" TBN ist nicht zwangsläufig schlechter, als eins mit einer TBN von 11. SIEHE AUCH HIER!
Aber auf jeden Fall schneller am Ende.Eines mit einem TBN von 11 kann am Ende des Wechelintervalls immer noch eine alkalische Reserve wie ein Frisches mit einem TBN von 6.Einige Hersteller reduzieren ihre Wechselintervalle mit den aschearmen Ölen radikal um 50% was wiederum seltsamerweise ungefähr dem schlechteren TBN-Wert entspricht.
Zitat:
Was heißt das nun, wenn man das ganze weiterspinnt? In anderen Märkten, eben in solchen Märkten, in denen die Schwefelwerte im Kraftstoff wesentlich höher liegen als hier
Auf anderen Märkten schreibt man vielleicht auch Wechselintervalle vor die das Öl sicher aushält?Irgendwo hat mal einer was geschrieben das es Märkte gibt in denen Ölwechselintervalle unter 10000km immer noch Standart sind und das nicht in Entwicklungsländern.
Hi,
ein weiterer Punkt zur TBN.
Je höher die TBN desto rascher werden saure Verbrennungsrückstände neutralisiert und gebunden, je geringe desto langsamer. (chemisches Reaktionsgleichgewicht)
Wichtig für Kurzstreckenbetrieb mit hohem Kondenswasser im Motor.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Auf anderen Märkten schreibt man vielleicht auch Wechselintervalle vor die das Öl sicher aushält?Irgendwo hat mal einer was geschrieben das es Märkte gibt in denen Ölwechselintervalle unter 10000km immer noch Standart sind und das nicht in Entwicklungsländern.
kann ich mir gut vorstellen. z.b. in russland, wo volvo empfiehlt die wartungen von 20000 auf 15000km zu reduzieren und der tfsi -vermutlich wegen der schlechten spritqualität- erst gar nicht offiziell verkauft wird.
Ob jetzt Longlife-Öl verwendet wird oder nicht, ob man jetzt verlängerte Wechselintervalle hat oder nicht:
Gibt es irgend eine Betriebsanleitung, in der NICHT steht, daß man unter erschwerten Betriebsbedingungen (viel Kurzstrecke, hoher Staubanfall, ...) das Öl und den Filter öfter als normal wechseln soll?
In allen, die ich gelesen habe, egal welche Marke, steht ein diesbezüglicher Hinweis.
LG Kurt Radowisch, Wien
k.radowisch@a1.net
Moin moin,
Zitat:
Original geschrieben von Kurt Radowisch
Ob jetzt Longlife-Öl verwendet wird oder nicht, ob man jetzt verlängerte Wechselintervalle hat oder nicht:
Gibt es irgend eine Betriebsanleitung, in der NICHT steht, daß man unter erschwerten Betriebsbedingungen (viel Kurzstrecke, hoher Staubanfall, ...) das Öl und den Filter öfter als normal wechseln soll?
In allen, die ich gelesen habe, egal welche Marke, steht ein diesbezüglicher Hinweis.
Und das mit Recht! Mal abgesehen von der sicherlich hier sichtbaren Absicherungsstrategie der Autokonzerne, kein Hersteller kann den wirklichen "worst case" bei den Betriebsbedingungen ermessen, hierzu ist die Realität des Fahrbetriebs, der Umgebungsbedingungen und der Erfindungsreichtum der Nutzer im Quälten ihrer Motoren viel zu unkalkulierbar, also können sie beim Wechselintervall nur den "Standard-Normal-Alltags-Wahnisnn" berücksichtigen. Alles andere wäre auch ökonomisch total unsinnig. Eine Garantie, dass das vorgeschriebene Öl unter ALLEN Betriebsbedingungen den Motor über das maximal zulässige Wechselintervall sicher schützt, gibt es nicht. Es sollte klar sein, dass letztlich der Fahrer / Besitzer die Verantwortung für sein Fahrzeug trägt, und ein gewisser Sachverstand und etwas Beurteilungsvermögen im Umgang mit Motoren muss (wie auch sonst im realen Leben) hier einfach vorausgesetzt werden können, besonders bei Fahrern, die ihre Wagen auf's Äußerste fordern. Wer blind von anderen alles fordert, aber selbst nichts mitbringt, fällt eben auf die Schn.... und muss fehlenden Sachverstand durch höhere Reparaturkosten kompensieren. C'est la vie!
Nebenbei gesagt ist es meiner Meinung nach absolut korrekt, ggf. nicht mehr zwingend erforderliche Eigenschaften (also etwa die bislang hohe TBN von Motoenrölen) aufzugeben, wenn sie tatsächlich nicht mehr erforderlich sein sollten. Dass es sich beim Schutz des Abgasreinigungssystems (also Low-SAPS) einerseits und langen Wechselintervallen (also WIV) andererseits um widerstreitende Ziele handelt, wird ja aus der Debatte deutlich. Ob die Lösung dieses Zielkonflikts im Zeichen eines gegen Null gehenden Schwefelgehalts im Treibstoff tatsächlich so wie erhofft und vorgesehen funktioniert, sollte man kritisch beobachten. Wenn bei WIV-Fahrzeugen plötzlich signifikant hohe typische "Säureschäden" auftreten würden, gäbe es sicher Diskussions- und Handlungsbedarf. Gibt es hierzu irgendwelche Hinweise oder Statistiken?
LG - Minzestrauch
Guten Tag!
Durch die Bildung von Alterungs- und Nitrationsprodukten sowie die Erschöpfung der Additivwirksamkeit bzw. der noch verbleibenden Restraktivität des Öls wird die Leistung des Öls herabgesetzt. Damit einhergehend kommt es zu einem verschlechterten Betriebsverhalten, die Motorlebensdauer wird verkürzt sowie die Schadstoffemissionen und der Kraftstoffverbrauch steigen.
Unter ungünstigen bzw. erschwerten Betriebsbedienungen (Kalt- und Heißbetrieb des Motors) ist es daher ratsam die Ölwechselintervalle entsprechend zu verkürzen.
Auswirkungen des Kaltbetriebs:
Im Kaltbetrieb kommt es durch kondensierte Kraftstoffanteile, die über die Zylinderlauffläche ins Motoröl gelanden, zu einem Absinken der Viskosität des Schmierstoffs.
Durch eine starke Ölverdünnung kommt es daher zu einer Verringerung der Schmierfilmdicke und aufgrund dessen zu einer geringeren Tragfähigkeit des Schmierspalts. Dies führt zu erhöhter Mischreibung da sich die Rauheitshügel von Grund- und Gegenkörper punktuell berühren bzw. eine vollständige Trennung dieser nicht mehr gewährleistet ist.
Auswirkungen des Heißbetriebs:
Während des Heißbetriebs kommt es durch die Verdampfung leichtflüchtiger Ölkomponenten, durch die Zunahme des Gehalts an festen Fremdstoffen, sowie durch die Oxidation und Polymerisation des Motoröls zu einem Viskositätsanstieg des Motoröls. Dadurch wird der Kaltstart erschwert, und der Kraftstoffverbrauch steigt durch die höhere Reibung während des Kaltlaufs an.
Des weiteren kommt es durch eine Temperaturerhöhung von 10°C zu einer Verdoppelung der Oxidationsgeschwindigkeit.
Dieser Prozess kann insbesondere durch Spuren von Kupfer und Eisen im Öl, die durch abrasive bzw. korrosive Prozesse ins Motoröl gelangen, noch beschleunigt werden, da sie die Reaktionstemperaturen mit Sauerstoff deutlich reduzieren.
Oxidationsinhibitoren:
Heutige Ölwechselintervalle sind ohne hochwirksame Oxidationsinhibitoren, die primär als Radikalfänger und sekundär als Peroxidzersetzer und Passivatoren fungieren, nicht denkbar.
Etwas zum Wirkungsmechanismus der Radikalfänger (aktiv) und Peroxidzersetzer (passiv):
Als Radikale werden Kohlenwasserstoffmoleküle bezeichnet, bei denen es durch Kettenbruch zur Bildung von freien hochreaktiven Valenzen am Kohlenstoff gekommen ist. An dieser Stelle will sich umgehend ein weiteres Radikal anlegen. Durch Wasserstoffübertragung vom Additiv wird die freie Valenz durch die Radikalfänger gesättigt.
Peroxidzersetzer werden erst aktiv, wenn bereits sauerstoffhaltige Oxidationsprodukte entstanden sind. Durch die Reaktion mit Sauerstoff werden unreaktive Verbindungen gebildet.
Die katalytische Wirkung von Kupfer- und Eisenpartikel wird durch den Einsatz von Buntmetall-Passivatoren, z.b. Triazolen, die Metallionen im Öl dispergieren, abgeschwächt.
Noch etwas zum Thema Alkalinische Reserven des Motoröls:
Die TBN (Total Base Number) beschreibt den Gehalt an alkalisch wirksamen Additiven.
Während der Gebrauchtdauer fällt der TBN immer weiter ab, daher ist der TBN ein wichtiges Kriterium für die Beurteilung eines unter Umständen erforderlichen Ölwechsels. Eine Absenkung des TBN auf etwa 50 % des Frischölwertes ist generell unbedenklich.
Gruß Hans
Zitat:
Original geschrieben von Hans.EE
Noch etwas zum Thema Alkalinische Reserven des Motoröls:Die TBN (Total Base Number) beschreibt den Gehalt an alkalisch wirksamen Additiven.
Während der Gebrauchtdauer fällt der TBN immer weiter ab, daher ist der TBN ein wichtiges Kriterium für die Beurteilung eines unter Umständen erforderlichen Ölwechsels. Eine Absenkung des TBN auf etwa 50 % des Frischölwertes ist generell unbedenklich.
Gruß Hans
Die Kernfrage dazu ist von welcher TBN im Frischöl ich ausgehen kann.
Interessant ist ja der Absolutwert und nicht der Relativwert.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Hans.EE
Während der Gebrauchtdauer fällt der TBN immer weiter ab, daher ist der TBN ein wichtiges Kriterium für die Beurteilung eines unter Umständen erforderlichen Ölwechsels. Eine Absenkung des TBN auf etwa 50 % des Frischölwertes ist generell unbedenklich.Gruß Hans
Somit wäre die Rest-TBN eines zur Hälfte "verbrauchten" VW LL-III von sagen wir mal 3 gleichwertig zur Rest-TBN eines Mobil 1 mit 5,7 ? Scheint mir nicht sehr logisch.