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Welches Motoröl?

Themenstarteram 25. Januar 2004 um 18:12

Hallo,

würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?

Gruß Gorge

Beste Antwort im Thema
am 1. März 2004 um 23:20

Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.

Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.

Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.

Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:

Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!

Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.

Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.

Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.

Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(

Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.

Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.

Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.

Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.

Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.

Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:

"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:

http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf

Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:

"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:

http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html

Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)

Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.

Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.

Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.

Jetzt kommts:

Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.

Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"

Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!

Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.

Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.

Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!

Nochwas:

Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.

Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.

Übrigens:

Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.

Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.

Merke:

Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!

Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.

Und wenn jetzt der Einwand kommt:

„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.

Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)

Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“

Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.

Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!

Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)

Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.

Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)

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Zitat:

Original geschrieben von Enzo F

Kaltstarts ( also wirklich kalt 0°C und drunter ) sind auch deswegen nicht so gesund denke ich, weil alles ein bisserl klemmt. Stichwort "Wärmeausdehnung".

Nochmal 20K Unterschied machen über die Kolben-ø u.ä schon wieder ein paar mü. die zwicken :)

Viele Grüße,

Torsten

Das stimmt, Wärmeausdehnung ist ein Thema! Aber ich denke, daß in einem kalten Motor eher alles etwas "lose" sein wird, als "zwicken". Das heißt, daß der Schmierspalt groß und weit ist und erst einmal ordentlich Öldruck aufgebaut werden muß, um richtig zu schmieren. Das kalte, steife Öl macht das auch relativ rasch. Wenn die Maschine dann warm ist, ist auch das Öl dünner, der schmalere Schmierspalt wird auch vom dünnen Öl gut durchströmt.

Bitte diese Aussage nicht so auszulegen, daß man eine kalte Maschine bedenkenlos hochjagen kann. Da kann man dann Kolbenringe und Ventilfedern aus dem Auspuff fliegen sehen! Gefühlvoll warmfahren bleibt das Gebot der Stunde, besonders im Winter!!!

Liebe Grüße

Kurt Radowisch, Wien

k.radowisch@a1.net

 

Soweit ich mich erinnere, ist nicht das Problem, wenn die Kolben "laufen", sondern immer dann, wenn ein Totpunkt erreicht wird, weil da ja JEDER Kolben dann steht und in die andere Richtung "kippt". Dort müssen dann die Additive ran.

Find den Beitrag aber auch nicht mehr so schnell.

Grüße

Schmudi

Stimmt! Bei älteren Motoren kann man im Zylinder im Bereich des OT an der Zylinderkante und beim obersten Kolbenring richtige Kanten feststellen, sog. Zwickelverschleiß, den man sogar mit dem Finger fühlen kann. Wer genau schaut, sieht sogar die einzelnen Kolbenringe. Dann hilft nur mehr schleifen, honen und neue (Übermaß)kolben mit entsprechenden Ringen einbauen. Sollte aber normalerweise frühestens nach 500.000 km merkbar auftreten!

Übrigens arbeiten sich Kolben und Zylinder im Laufe der Zeit elliptisch aus, und zwar der Zylinder rechtwinklig zur Kurbelwelle (parallel zur Drehrichtung), der Kolben im rechten Winkel dazu. Ist mit genauen Meßschrauben bei zerlegtem Motor durchaus auch von Laien feststellbar.

LG Kurt Radowisch, Wien

k.radowisch@a1.net

Zitat:

Original geschrieben von brainstormer

Danke für die Info!

 

@wvn: http://129.35.64.91/.../38CB518640B1300CC12571C0004C81EB?OpenDocument

Hallo brainstormer,

 

das hier von Dir eingestellte Datenblatt ist doch vom Castrol 0W-40 aus der neuen Edge-Serie. Und seit dem ist es ein Low-SAPS-Öl (ACEA C3, MB 229.51, BMW LL-04 ...)

 

Ist doch nicht mehr das alte RS 0W-40er von Castrol. Und dieses von Imclehmann eingestellte Addinol MV046 0W-40 ist auch kein Low-SAPS-Öl.  

 

Was möchtest Du vergleichen? :confused:

 

Gruß CVM.

am 12. Februar 2008 um 22:35

Zitat:

Original geschrieben von Kurt Radowisch

 

Das stimmt, Wärmeausdehnung ist ein Thema! Aber ich denke, daß in einem kalten Motor eher alles etwas "lose" sein wird, als "zwicken". Das heißt, daß der Schmierspalt groß und weit ist und erst einmal ordentlich Öldruck aufgebaut werden muß, um richtig zu schmieren. Das kalte, steife Öl macht das auch relativ rasch. Wenn die Maschine dann warm ist, ist auch das Öl dünner, der schmalere Schmierspalt wird auch vom dünnen Öl gut durchströmt.

Mhh, bin ja kein Experte, aber das hatte ich hier bisher anders verstanden.

 

Warum sollte beim kalten Motor der Schmierspalt denn größer sein? Da sich der ganze Motorblock zusammenzieht (bei Kälte), wird doch auch die Bohrung kleiner, nicht nur der Kolben. Und wenn man dann den Motor startet, erreicht der Kolben schnell Betriebstemperatur, beim Motorblock dauert es aufgrund der Größe etwas länger. Und genau in dieser Phase dehnt sich der Kolben schon aus, während die Bohrung noch etwas "eng" ist, so daß es "zwickt".

 

Oder hab ich da jetzt was falsch gesehen?

am 12. Februar 2008 um 23:08

edit.

Zitat:

Original geschrieben von K080907

Zitat:

Original geschrieben von Kurt Radowisch

 

Das stimmt, Wärmeausdehnung ist ein Thema! Aber ich denke, daß in einem kalten Motor eher alles etwas "lose" sein wird, als "zwicken". Das heißt, daß der Schmierspalt groß und weit ist und erst einmal ordentlich Öldruck aufgebaut werden muß, um richtig zu schmieren. Das kalte, steife Öl macht das auch relativ rasch. Wenn die Maschine dann warm ist, ist auch das Öl dünner, der schmalere Schmierspalt wird auch vom dünnen Öl gut durchströmt.

Mhh, bin ja kein Experte, aber das hatte ich hier bisher anders verstanden.

Warum sollte beim kalten Motor der Schmierspalt denn größer sein? Da sich der ganze Motorblock zusammenzieht (bei Kälte), wird doch auch die Bohrung kleiner, nicht nur der Kolben. Und wenn man dann den Motor startet, erreicht der Kolben schnell Betriebstemperatur, beim Motorblock dauert es aufgrund der Größe etwas länger. Und genau in dieser Phase dehnt sich der Kolben schon aus, während die Bohrung noch etwas "eng" ist, so daß es "zwickt".

Oder hab ich da jetzt was falsch gesehen?

Nein, da hast du nichts falsch gesehen. Man muß nur zwei Mal um die Ecke denken.

Betrachte es einfach so: Wenn du einen massiven Block mit einer Bohrung hast und diesen erwärmst, wird die Bohrung KLEINER, weil ja das umgebende Material gewissermaßen in das Loch hinein schiebt. Bis sich das Material außen so weit dehnt, daß das Loch wieder größer wird, fließt viel Wasser die Donau runter. (Wie gesagt, hier geht es um Größenordnungen von einigen µm, bzw. bei der Donau einigen tausend m3 pro Sekunde!)

Der Kolben besteht wiederum aus einem Material (bei Großmaschinen gelegentlich sogar aus mehreren verschiedenen), das von seiner Wärmeausdehnung an den Motorblock angepaßt ist. Das funktioniert ähnlich wie ein Regulatorpendel bei Großvaters Pendeluhr: mehrere verschiedene Metalle mit unterschiedlichem Ausdehnungskoeffizienten arbeiten bei verschiedenen Temperaturen so gegeneinander, daß die Gesamtausdehnung dem entspricht, was sich der Konstrukteur erhofft (bei der Pendeluhr Null).

Bei meinem letzten Käfer (1984) war es sogar so, daß er kalt, obwohl fabriksneu, ziemlich Öl hinten raus nebelte; nach zwei Minuten war alles wieder normal. Leichtmetallkolben dehnen sich eben stärker aus als das Graugußmaterial der Zylinder.

Ähnliches gilt für andere Lager wie Pleuel- Kurbel- oder Nockenwellenlager. Das wäre ja noch schöner, wenn das Material schon kalt "zwicken" würde. Da fliegt dir die Maschine ja schon nach drei Minuten um die Ohren!

Allgemein gilt: je enger der Lagerspalt, desto leichter läßt es sich schmieren, und desto dünner kann das Öl sein, weil das Lager schon allein durch die Bewegung Öl in den Spalt pumpt. Ist das Lager hingegen ZU eng gepaßt, kann es festfressen (dann Gute Nacht!).

Das Lager muß aber auch eine gewisse Mindestgeschwindigkeit aufweisen, wenn es zu langsam ist, drückt sich der Ölkeil durch -> Gute Nacht!. Das gilt für Rotationslager (Kurbelwelle) ebenso wie für Längslager (Kolben/Zylinder).

In der Phase vom Stillstand zum Laufen sitzt jedes Lager auf, egal, welches Öl man verwendet. Hier tritt auf, daß jeder Kolben bei jeder Bewegung zweimal einen Stillstand hat. Manchmal wünsche ich mir, daß es ein grafithaltiges Additiv gäbe, das man dem Öl beimengen könnte, um die Standreibung möglichst abzufangen. Aber selbst beimengen -> ich bin ja keine Ölküche, ich teste nur!

Ich werde morgen (oops, heute) in der Arbeit ein paar Fachbücher zum Thema ausgraben und die ISBN-Nummern in diesem Forum bekanntgeben (teilweise englisch). Die Wälzer sollten über jede Buchhandlung bestellbar sein, bei Buchhandlungen in der Umgebung von Universitäten usw. sind sie wahrscheinlich sogar lagernd.

LG Kurt Radowisch

k.radowisch@a1.net

 

Zitat:

Original geschrieben von turbocivic

die haben das castrol zwischenzeitlich verbessert - alles okay;)

Hallo turbocivic,

 

Low-SAPS-Öle, egal von welchem Anbieter, sind sehr guten Motorölen nicht ebenbürtig.

 

Gruß CVM.

Ich möchte hier Stellung beziehen zu verschiedenen Meßwerten und ihre Bedeutung für Otto Normalverbraucher:

Dichte bei 15°C DIN ISO 3675 kg/m³ 838

Für uns uninteressant, interessiert nur den Buchhalter, der wissen will, ob er die Suppe günstiger nach Kilo oder nach Liter kauft. Meßverfahren weitgehend uninteressant, 838 Kilo pro m3 sind 838 kilo pro m3, egal, wie man es mißt (Differenzen im Nasenpopelbereich)

Die Dichte sollte nur nicht so hoch sein, daß Eis im Öl aufschwimmt (Eis ist bekanntlich leichter als Wasser).

 

Flammpunkt (COC) DIN ISO 2592 °C 220

Wir messen nach Pensky Martens. COC (Cleveland Open Crucible = Offentiegelverfahren nach Cleveland) mißt, wie gesagt, in einem offenen Tiegel mit Zündflamme, bei welcher Temperatur sich das Öl entzünden läßt. Pensky Martens verwendet einen geschlossenen Tiegel, ebenso mit Zündflamme. Eine Öffnung im Tiegel wird während des Zündversuchs kurz geöffnet. Der Wert sollte möglichst hoch liegen, ist aber im Vergleich zu Treibstoffen (Benzin <-60 Grad, Diesel Normvorgabe >+55 Grad) auf jeden Fall dermaßen hoch, daß Sicherheitsaspekte nicht zum Tragen kommen sollten. Und wenn das ganze Auto brennt, dann soll das Öl eben auch brennen. Erfahrungsgemäß ist bei total ausgebrannten Autos nicht selten das Motoröl unversehrt!

Viskosität bei 40° C DIN ISO 3105 mm²/s 76

Viskosität bei 100° C DIN ISO 3105 mm²/s 12,8

Viskositätsindex DIN ISO 2909 - 171

Den VI- Wert kann ich aus dem Kopf nicht überprüfen. Morgen (heute) im Labor. Unsere Motorenöle weisen bei 40 Grad so etwa 90 bis 120 cst auf, und bei 100 Grad etwa 12, aber nicht wesentlich höher als 16 (+/- ein paar Zehntel)

CCS -20°C DIN 51377 cP 5850

Messen wir nicht, lohnt nicht für drei Aufträge jährlich. Sollte niedrig sein.

Sulfatasche DIN 51575 M% 0,73

Je niedriger, desto besser. Hier fehlt die Angabe, ob es nach dem Naß- oder dem Trockenverfahren gemessen wurde.

Beim Naßverfahren wird die Probe mit konzentrierter Schwefelsäure so lang gekocht, bis das Ganze mehr oder weniger farblos ist. Der Rückstand wird eingedampft, geglüht (775 Grad) und gewogen.

Beim Trockenverfahren verascht man das Öl im Tiegel mit der Flamme, setzt dann konzentrierte Schwefelsäure zu und kocht das Ganze mehrmals auf (abrauchen sagt der Laborant), dann wird wieder bei 775 Grad geglüht und gewogen.

Der niedrige Wert von 0.73 deutet auf ein Öl für DPF- oder Kat-Motoren hin.

TBN DIN 3771 mgKOH/g 6,6

Gibt an, wieviel Säure das Öl aufnehmen kann. Je höher, um so besser.

Mitan (Alpine):

SAE-Klasse DIN 51 511 - 0W- 40

Schön zu wissen, aber ob man nun 0W-40 oder 5W-40 fährt, ist 99% egal.

Dichte bei 15°C DIN 51 757 g/cm3 0,841

Viskosität bei 40°C DIN 51 562 mm2/s 80

Viskosität bei 100°C DIN 51 562 mm2/s 13,5

Viskositätsindex (VI) DIN ISO 2909 - 173

Flammpunkt COC DIN ISO 2592 °C 228

Pourpoint DIN ISO 3016 °C <- 54

Das Öl wird in einem Glasgefäß mit eingetauchtem Thermometer in einem Kältebad so lange abgekühlt, bis sich die Suppe nicht mehr bewegt, auch wenn das Glas 5 Sekunden lang waagrecht gehalten wird (senkrechte Öloberfläche). Zu der so erhaltenen Temperatur werden 3 Grad addiert (Vorzeichen!)

Sulfatasche DIN 51 575 g/100 g 1,1

 

Zum Vergleichen: Meguin vollsyn. 5-40

Viskosität bei 40 °C DIN 51562 mm²/s 92

Viskosität bei 100 °C DIN 51562 mm²/s 14,8

Viskositätsindex DIN ISO 2909 168

Flammpunkt DIN ISO 2592 °C 220

Pourpoint DIN ISO 3016 °C - 45

Asche, Sulfat DIN 51575 g/100g 1,25

Ich werde in der Firma die Viskositätsindizes der angegebenen V40 und V100 Werte anhand unserer Normtabelle überprüfen und die Ergebnisse hier posten.

01:02 Uhr - > Gute Nacht

LG Kurt Radowisch, Wien

k.radowisch@a1.net

am 13. Februar 2008 um 0:10

hi, cvm

Zitat:

Original geschrieben von wvn

 

Hier die Zusammenfassung über die "Edge" Serie:

 

http://www.motor-talk.de/.../welches-motoroel-t230315.html?...

 

Hier die Info zum "RS 0W-40":

 

Beispiel: Das 0W-40er v. Castrol ("Formula RS Power and Protection";) war bis vor kurzem wirklich nicht so toll. Hatte deshalb von uns auch nur eine Freig. nach Blatt 229.1. Gerade die Punkte, welche für längere Intervalle wichtig sind, waren bei dem das Problem (weshalb es für die 229.3 nicht gereicht hatte).

 

Eine LL-01 von BMW hatte es aber auch da schon - was für mich ziemlich ist!

...

ich zitiere mal seinen nächsten beitrag:

Zitat:

Kleine Korrektur zum letzten Beitrag (dummerweise kann man die Beiträge nur noch kurze Zeit bearbeiten):

 

Hatte geschr. das "EDGE Sport 0W-40" wäre das "ARAL SuperTronic LOW SAPS" mit der 229.51-Freig. von uns.

 

Das stimmt nicht ganz: Das "EDGE Sport" ist die alte, also erste Formulierung von diesem, welche nur eine 229.31-Freig hat. Nur die neue (aktuelle) Formulierung von diesem unter ARAL-Label hat zusätzl. noch die 229.51. Aktuelle Formulierung (mit 229.51) hat ein anderes Additiv-Paket u. auch die techn. Daten sind etwas anders.

 

Die erste (alte) Formulierung von dem (= EDGE Sport) hatte z. B. bei 100°C nur eine kin. Visko von 12,8 mm2/s und war damit auch fast noch ein 0W-30er (40er Bereich geht von 12,5 bis unter 16,3). Bei der neuen (die mit 229.51) liegt die immerhin bei 13,5 u. kann damit schon als echtes XW-40 betrachtet werden. HTHS-Visko liegt bei 3,7 mPas.

 

Wichtigster Unterschied ist aber, dass die neue Formulierung auch insges. langzeitstabiler ist, weshalb die auch eine 229.51-Freig. hat u. die erste nur eine 229.31.

demnach war doch keins der beiden formula rs ein low saps?

 

 

 

Hi turbocivic,

 

verstehe jetzt nicht wirklich, was Du in bezug auf Low-SAPS-Öle meinst mit Deinem Beitrag.

 

Aber es ist doch eigentlich recht einfach mit den Low-SAPS-Spezifikationen/Freigaben der Hersteller. Zum Beispiel erkennbar an

 

- ACEA C-Klassifizierung

- MB 229.51

- BMW LL-04

- VW 504.00/507.00

 

Gruß CVM.

 

 

Zitat:

Original geschrieben von wvn

Zitat:

Original geschrieben von brainstormer

Danke für die Info!

@wvn: http://129.35.64.91/.../38CB518640B1300CC12571C0004C81EB?OpenDocument

Danke, damit erklärt sich die Sache.

Das ist das "Edge", ich sprach von dem Vorgänger, dem "normalen" (Vorgänger) RS 0W-40 (ohne Edge).

Auf die Schnelle gesucht:

ich zitiere:

Das 0W-40er v. Castrol gehört zu den besseren mit LL-01-Freig. Mit dem neuen Mobil 1 kann es aber nicht mithalten. Beim Mobil 1 ist sowohl das Grundöl wie auch das Additiv-Paket nochmal deutlich hochwertiger. Nur zwei Beispiele: Das 0W-40er Castrol hat einen VI von 173. Deshalb ist esl auch fast noch ein 0W-30er. Der 40er Bereich geht v. 12,5 bis unter 16,3mm2/s bei 100Grad. Castrol = nur 12,9. Ist also gerade noch so in den 40er Bereich rein gerutscht.

http://www.motor-talk.de/.../...syntetik-oder-mineral-t454919.html?...

Hier spricht Sterndocktor auch vom 0W-40er Castrol (VI mit 173) welches zwar nicht so gut wie das Mobil 1 ist, insgesamt aber zu den besseren Ölen mit BMW LL-01 gehört ...

Schön und gut und wie leitest du jetzt ab das das dann ab das Alpine was mit Castrol zu tun hat ??

Lese da niegens auch nur einen Hinweis , und das du das nur vom VI abhängig machst das man vom selben Öl spricht oder sprechen kann finde ich sehr weit hergeholt da bräuchte man schon bessere aussagen die irgentwo stehen .

Ich kann nach dem was du jetzt geschrieben hast nix ableiten das Alpine und Castrol was gemeinsam haben davon spricht auch der Doc nichts !

 

Gruß Hunter

So, mal wieder zwei Fragen:

Habe seit kurzem ein Ölthermometer eingebait weil ich zweimal am Tag nach nur 3-4km auf ne Bundesstraße muß. 80° C werden je nach Witterung so nach ca. 15km erreicht.. gemessen am Ölfilterflansch. Wenn ich 80° habe, heißt das, das auch alle anderen Komponenten ausreichend Temperatur haben und daß die Ausdehnung von Block / Kopf / Kopfdichtung / Kolben abgeschlossen ist ? Ich will dann nicht Bodenblech fahren aber so 4000 1/min oder so um vorwärts zu kommen. Oder soll ich noch länger warten ? Groß über 90° gehts bei Tempo 100 aber im Winter wohl eh nicht.

 

Gestern ist mir ne Zündspule verreckt. Es ist wohl so, daß der entsprechende Zylinder abgeschaltet wird aber ehe die Warnleuchte / Abschaltung kam lief er nach dem Kaltstart ca. 1-2min nur auf 3 Zyl weil die Erkennung der Fehlzündungen erst ab ner gewissen Motortemp greift. Auf den 20km hat er zudem ca. alle 30s den Zylinder wohl wieder zugeschaltet und 20s später wieder ausgeschaltet...auf jeden Fall fühlte es sich so an und die Lampe ging dauernd aus / an.

Ich frage mich jetzt, ob ich dadurch übermäßig unverbrannten Sprit im Öl habe und ob ich nen Ölwechsel machen soll. Habe mal die Nase reingehalten und ich meine, im warmen Zustand gestern abend hat es etwas scharf / stark gerochen, ich weiß allerdings nicht, wie es bei viel Sprit riecht..kann auch nur Einbildung sein.... ein wenig nach Benzin riecht das Öl ja immer... der letzte Ölwechsel war letzte Woche und ist grad mal 600km her

Was das Castrol Öl, bzw. dessen günstige Alternative betrifft, ich hatte hier ....

 

http://www.motor-talk.de/.../welches-motoroel-t230315.html?...

 

... schon einmal alles zusammengefasst.

 

 

 

"Viscosity Index Tables For Celsius Temperatures"

ASTM Data Series Publication DS 39 B

American Society For testing And Materials 1975

Visk 40: 76 80 92

Visk 100: 12,8 13,5 14,8

VI: 171 173 169

LG Kurt Radowisch, Wien

k.radowisch@a1.net

Zitat:

Original geschrieben von HL66

So, mal wieder zwei Fragen:

Habe seit kurzem ein Ölthermometer eingebait weil ich zweimal am Tag nach nur 3-4km auf ne Bundesstraße muß. 80° C werden je nach Witterung so nach ca. 15km erreicht.. gemessen am Ölfilterflansch. Wenn ich 80° habe, heißt das, das auch alle anderen Komponenten ausreichend Temperatur haben und daß die Ausdehnung von Block / Kopf / Kopfdichtung / Kolben abgeschlossen ist ? Ich will dann nicht Bodenblech fahren aber so 4000 1/min oder so um vorwärts zu kommen. Oder soll ich noch länger warten ? Groß über 90° gehts bei Tempo 100 aber im Winter wohl eh nicht.

 

Gestern ist mir ne Zündspule verreckt. Es ist wohl so, daß der entsprechende Zylinder abgeschaltet wird aber ehe die Warnleuchte / Abschaltung kam lief er nach dem Kaltstart ca. 1-2min nur auf 3 Zyl weil die Erkennung der Fehlzündungen erst ab ner gewissen Motortemp greift. Auf den 20km hat er zudem ca. alle 30s den Zylinder wohl wieder zugeschaltet und 20s später wieder ausgeschaltet...auf jeden Fall fühlte es sich so an und die Lampe ging dauernd aus / an.

Ich frage mich jetzt, ob ich dadurch übermäßig unverbrannten Sprit im Öl habe und ob ich nen Ölwechsel machen soll. Habe mal die Nase reingehalten und ich meine, im warmen Zustand gestern abend hat es etwas scharf / stark gerochen, ich weiß allerdings nicht, wie es bei viel Sprit riecht.. ein wenig nach Benzin riecht das Öl ja immer... der letzte Ölwechsel war letzte Woche und ist grad mal 600km her

HI also ich denke bei 80 Grad Öltemp gemessen am Filter spricht deinen 4000 Upm nicht entgegen . Das Öl wird ja auch aus der wanne übern filter gepumpt und wenn das Öl in der Wanne noch kälter währe dann würde au ch die Ölpemp. wieder sinken .

Zu dem kann ich dir als Vergleich sagen das ich 2 Ölthermometer im Auto habe , einmal das eingebaute über MFA und dann zum andern habe ich noch zum Auto passend dazubekomme 3 VDO Anzeigen , Volt , Öltemp , öldruck . Da ich wollte das auch alles funktioniert was eingenbaut ist habe ich diese mitangeschlossen und der Temp. geber für die Öltem der VDO Anzeige sitzt ist ein Ölschrauben Tempgeber ( also Ölschraube mit Fühler und aussen ein anschus an der schraube fürs Geber Kanbel ) und ich kann dir sagen das die nahe zu identisch sind . Der einzige Unterschied ist wenn ich gleich auf die AB fahre bei kaltem Wetter und ihn warmfahre dann zeigt die Öltem der MFA irgentwann 60 Grand und das VDO 52 Grad . Liegt entweder an der Tolerenz der geber oder aber am Kalten Fahrtwind weil die Ölewanne ja eher diesem ausgesetzt ist und daduch gekühlt wird . Aber so ab 80 Grad sind beide Gelich . Im Sommer habe ich diesen effekt weniger da steigen sie nahe zu gleich an weswegen ich den eher von ner Fahertwindkühlung der ÖW ausgehe als ne Fühlertoleanz !

Richtig treten bis 5000 oder mehr wenns mal sein mus oder ich ihn richtig laufen lasse eh nur bei 90 Grad alles was drunter ist geht nicht an die 5000 der grenze drüber obwohl das ein gutes Öl locker abkann . Der Doc hatte irgentwo mal geschgrieben ( da binn ich mir ganz sicher ) das er bei nem gutem Öl schon bei 70 Grad keine Probleme sieht .

Zum Thema Fehlzündungen denke ich mir wirst du weniger Spriteintag im Öl habe da der Motor ja irgentwann auchb warm ist ioch denke das du da eher den Kat in Mitleidenschaft gezogen hast einen ÖW halte ich da jetzt nicht für notwendig denke da eher mal an ne überprüfung vom Kat wobei die so schnall auch nicht aufgeben .

Gruß Hunter

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