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Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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106508 Antworten
Zitat:
@gromi schrieb am 23. Januar 2021 um 16:03:49 Uhr:
Jedoch fällt das Ravenol vom Grundöl her eher dünner aus, auch von der Viskosität her dünner (unterer Bereich 40). Das Meguin ist guter Mittelbereich 40 aber nicht so modern additiviert.
Das zuvor genannten Aral Supertronic 0W40 kannst Du ebenfalls mit zu den dünneren 40er Ölen einreihen.
Mir drängt sich der Verdacht auf, dass die modernen Additivierungen auch auf gewisse Mindeststandzeiten abzielen sowie auf CO2-Einsparungen (Viskosiätsreduktion). Mit den Eigenschaften der Verschleißschutzadditive habe ich bisher keine Erfahrungen gemacht. Gibt es dort denn größere Meilensteine, die mit moderneren Ölen einhergehen?
Ich persönlich als Selbstwechsler tausche das Öl einfach eher früher als später aus, so dass ich nicht mehr mittelbar abhängig bin, von den höheren Standzeitqualitäten moderner Öle - bzw. nicht zu starke Nachteile erfahre, wenn ich eher weniger modernde Freigaben verfülle.
Edit: Gerade gesehen, dass Du Deinen Beitrag noch ergänzt hattest.
Zitat:
Werde mir wohl dieses Jahr im 6-Zylinder ein Meguin-Mix aus 4,5l Super Leichtlauf 5w40 und 2l Meguin Racer 10w60 einfüllen. Das Ravenol ist der alten Dame zu dünn (klackert kurz direkt nach dem Anlassen) und für die Lager nur das beste.
Ich verschneide ebenfalls - bei mir jedoch ein 0W40 mit einem 10W60 dann im Sommer in meinem V6 TDI. Auch wegen Klappern (Kettenspanner).
Das Wolfram-Paket ist wohl sehr modern. Diese USVO-Technik ebenso. Seis drum...in den anderen Fahrzeugen läuft das VST suuper, kein Ölverbrauch, leiser und geschmeidiger als zuvor. Vorher war aber auch 5w30.
Klar, geringere Dicke ist öko.
Ob die neueren Öle mit allen Freigaben, die da so möglich sind, wirklich standfester sind?!? Keine Ahnung, ich wechsle auch einfach öfter, weil auch Selbstwechsler.
FullSaps im TDI?
Zitat:
@gromi schrieb am 23. Januar 2021 um 16:45:36 Uhr:
FullSaps im TDI?
Ja, das ist ein Nebeneffekt, auf den ich es ankommen lasse. Die Unterschiede in den Konzentrationen der Zuschlagsstoffe FullSAPS vs. MidSAPS (ACEA C3 so ca. um Stand 2006 ---> Baujahr meines TDIs) sind in der Gesamtbetrachtung gar nicht so dominat, wenn man davon ausgeht, dass der Dieselkraftstoff selbst je ebenfalls Asche bildende nicht filtergängige Anteile enthält. Und die Schwefelanteile im Dieselkraftstoff wurden seit 2006 bis heute auch reduziert.
Da ich keinen Ölverbrauch messen kann (es gibt ihn natürlich, aber die Menge ist vergleichsweise gering), wird die meiste Asche aus dem Kraftstoff selbst stammen. Da das ja aber auch reduziert wurde, denke ich, dass ich FullSAPS ohne Kopfschmerzen zu bekommen fahren kann.
Der Kat ist jedenfalls noch gut, sonst wären keine aktiven DPF-Regs. möglich. Also bisher keine nennenswerten Vergiftungserscheinungen.
Eigentlich dem geringeren Noack wegen
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 23. Januar 2021 um 16:23:42 Uhr:
Mir drängt sich der Verdacht auf, dass die modernen Additivierungen auch auf gewisse Mindeststandzeiten abzielen sowie auf CO2-Einsparungen (Viskosiätsreduktion). Mit den Eigenschaften der Verschleißschutzadditive habe ich bisher keine Erfahrungen gemacht. Gibt es dort denn größere Meilensteine, die mit moderneren Ölen einhergehen?
Ich verschneide ebenfalls - bei mir jedoch ein 0W40 mit einem 10W60 dann im Sommer in meinem V6 TDI. Auch wegen Klappern (Kettenspanner).
.
Wenn Du ins Tool von Lubrizol schaust dann hat die Kombi-Spezifikation VW50400/50700 im Vergleich mit anderen Freigaben den höchsten Betrag im Verschleißschutz. Das wiederum ist im Widerspruch zur erreichbaren Lebensdauer der diversen Motorteile wie Steuerketten, mechanische Hochdruck-Kraftstoffpumpen, Nockenwellen und Ölpumpen.
M.M.n. wird der erhöhte Verscheiß an Steuerketten von zu schwach ausgelegten bzw fehlkonstruierten Teilen, weniger geeigneten Werkstoffen verursacht. Gesinterte Räder, zu schwache Ketten bzw Kettenglieder aus nicht vorgereckten Bandstählen gestanzt usw.
Dieses versucht man dann über das Motoröl mit erhöhtem Verschleißschutz zu kompensieren.
Das klappern des Kettenspanners beim Anlassen resultiert aus der verschleißbedingten Kettenlängung. Nur eine teure Revision mit Austausch der Steuer-Kette, Räder, Gleitschiene und Spanner vermeidet ein mögliches noch teureres Überspringen der Kette.
Für solche Motore solltes du Motoröle mit einem höheren Anteil an Öl löslichem Molybdän und Bor als Mischöl zur Viskositätserhöhung suchen.
Denke das hochwirksame Reibkraftminderer das Überspringen gelängter Ketten begünstigen können.
Ölzusatz das https://www.oel-engel.de/INOX-Nano-Motorinnenschutz-250ml zugeben.
Für kleines Geld 6,95+Porto für 250ml ist auch ein Dichtungspfleger im Ölzusatz.
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 23. Januar 2021 um 17:41:47 Uhr:
Das klappern des Kettenspanners beim Anlassen resultiert aus der verschleißbedingten Kettenlängung. Nur eine teure Revision mit Austausch der Steuer-Kette, Räder, Gleitschiene und Spanner vermeidet ein mögliches noch teureres Überspringen der Kette.
Das stimmt doch mal garnicht.
Einige Kettenspanner bei den älteren V6 TDI's aus dem VAG Konzern laufen einfach leer, wenn der Motor aus ist.
Diese werden durch den Öldruck gespannt. Meistens ist es der von Trieb C.
Er ist so verbaut, dass das Öl schwerkraftbedingt aus läuft.
Ich konnte das auslaufen den Kettenspanners durch ein 10W-40 Öl verhindern. Die Kette machte danach absolut keine Geräusche mehr und in den Ölanalysen war auch weniger Alu drin.
Die Kette hat nämlich durch das schlagen am Aluminiumdeckel geschliffen, was dann negativ in der Ölanalyse zu sehen war.
Gruß
Die 50400/50700 ist was ganz besonderes? Wohl kaum.
Wechselt einfach öfter das Öl, kein Longlife-Intervalle mit dem 50400/50700 (hat bei den ersten TSIs ganz toll nicht geklappt) und man ist über fast alle Zweifel so ziemlich erhaben.
Reibkraftmindeter sollen das Überspringen begünstigen? Wie denn das? Wenn nur noch ein bisschen Reibung die Glieder auf dem richtigen Zahnrad hält, dann ist aber schon einiges im Argen, oder? Der Schaden wäre dann früher oder später sowieso passrt, so meine Vermutung.
Dichtungspfleger würde ich nie präventiv verwenden wollen, wozu, wenn die Kiste nicht sifft?
Zitat:
@Fresh_Thing schrieb am 23. Januar 2021 um 18:07:38 Uhr:
Einige Kettenspanner bei den älteren V6 TDI's aus dem VAG Konzern laufen einfach leer, wenn der Motor aus ist.
Diese werden durch den Öldruck gespannt. Meistens ist es der von Trieb C.
Er ist so verbaut, dass das Öl schwerkraftbedingt aus läuft.
Ja, dem stimme ich teilweise zu. Teilweise deshalb, weil vermutlich bei Lauwarmstarts die Ölkammer des Spanners noch gefüllt ist, aber durch die Kettenkraft und dem fehlendem Öldruck (in der dem Spanner zugeordneten Öl-Zuflusskanal) der Spanner sozusagen leergepresst wird, um eine Sekunde später durch das hochgepumpte Drucköl wieder befüllt und gespannt zu werden.
Denn bei Kaltstarts tritt das Klappern nur in den seltensten Fällen auf, was dann vermutlich auf einen noch immer gefüllten Spanner (aber mit kalten, viskoseren Öl) hinweist.
Habe bisher nicht reingeguckt, daher nur eine Annahme.
Zitat:
@Fresh_Thing schrieb am 23. Januar 2021 um 18:07:38 Uhr:
Einige Kettenspanner bei den älteren V6 TDI's aus dem VAG Konzern laufen einfach leer, wenn der Motor aus ist.
Diese werden durch den Öldruck gespannt. Meistens ist es der von Trieb C.
Er ist so verbaut, dass das Öl schwerkraftbedingt aus läuft.
Ich konnte das auslaufen den Kettenspanners durch ein 10W-40 Öl verhindern. Die Kette machte danach absolut keine Geräusche mehr und in den Ölanalysen war auch weniger Alu drin.
Die Kette hat nämlich durch das schlagen am Aluminiumdeckel geschliffen, was dann negativ in der Ölanalyse zu sehen war.
Abgesehen von dem Satz mit dem 10W-40 ein anerkennenes "Danke!"! Bei dem Satz mit dem 10W-40 bin ich mir noch nicht ganz so sicher. ;-)
Weißt Du noch, welches Öl Du drin hattest, bevor Du das 10W-40 verwendet hast? Falls nicht: Kennst Du die VW-Norm, die das zuvor verwendete Öl erfüllte? Du kannst diese Info auch gerne nur als reine Info geben und dazuschreiben, wenn Du keinen Kommentar dazu haben willst.
https://oil-club.de/index.php?...
Vor dem 10W-40 hatte ich das NDT LKW Öl drin.
Da ich beim Wechsel auf das 10W-40 XADO beigegeben habe, musst du ca 70mg/kg beim Alu abziehen, denn das ist die Menge, die durch XADO hinzu kommt.
Leider wurden auch die Injektoren undicht, so das der Spriteintrag höher wurde.
8000Km später habe ich den Wagen dann verkauft.
@Fresh_Thing
Dabei hats doch Ravenol auch tolle 10w40 Öle wie die Euro-Truck-Serie je nach Abgasnorm.
Das Euro Truck fährt mein Bruder gerade im A1 2.0 TDI.
Das war mir aber etwas zu dünn von der KV40 her (wegen dem Kettenspanner).
Hat der das IV oder VI drin?
Ist nur die 40° interessant? Man stellt ja die Karre warm/heiß ab.
Die Euro Truck sind beide 99 in der 40°.
Das Euro VI
Bekommt aber beim nächsten Wechsel wieder das NDT rein, da ich beim letzten BF 20L davon bestellt habe.
Was stellte er an Unterschied(en) fest zwischen NDT und Euro Truck? Verbrauch? Laufruhe? Auffälligkeiten?