Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Ich lasse mein Altöl immer durch Omas Kaffeemaschine filtern (Oma ist schon alt und merkt das nicht), und verkaufe es anschließend bei eBay als neues.
Ich habe auch keine Probleme mit der Altölrückgabe - sowohl das Schadstoffmobil des Kreises (ist so ein riesen LKW der dann in der Mitte so was wie eine Theke öffnet wo man dann seine Schadstoffe abgeben kann) als auch ein großer Supermarkt nehmen das Altöl "einfach so" an.
Zitat:
Original geschrieben von Hunter123
Hi
Und was auch oft geschrieben wurde gibts beim Diesel ( weis nicht mehr obs für alle gilt glaube aber für recht viele ) keine Spriteintrag ins Motorenöl was hier natürlich im Kurzstreckenbertieb ne etwas geringre Ölbelastung bringt !!
Grus Sergio
Auch beim Diesel gibt es den Spriteintrag ins Öl. Hier kann dieser sogar verheerende Auswirkungen haben. Oder glaubst du ich schreibe das mit dem Pflanzenölgehalt von maximal 6% im Motorenöl aus spaß?
Zitat:
Original geschrieben von Hans.EE
Guten Abend!
Welcher Motortyp stellt eigendlich eine höhere Anforderung an das Motoröl, ein Dieselmotor oder ein Benzinmotor, und wesshalb? Ich meine keine AMG Motoren oder ähnliches, sondern Motoren von normalen Autos.
Vielen Dank!
mfg Hansi
Die Ölbelastung und damit die Änderung der tribologischen Eigenschaften sind beim Diesel wesentlich härter, als beim Otto.
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Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Auch beim Diesel gibt es den Spriteintrag ins Öl. Hier kann dieser sogar verheerende Auswirkungen haben. Oder glaubst du ich schreibe das mit dem Pflanzenölgehalt von maximal 6% im Motorenöl aus spaß?
Dann solltest du auch erwähnen, dass dieser Aspekt beim Diesel - ich rede ausdrücklich _nicht_ von PÖL - viel weniger kritisch ist.
Im Kaltlauf erreicht beim Diesel viel weniger Treibstoff - im Idealfall gar keiner - die kalte Zylinderwand und kann dort kondensieren, sich mit dem Öl vermischen. Der Diesel zündet ja schon bei der Einspritzung ohne Kontakt mit irgendwas zu bekommen. Beim Benziner findet die Kondensation hingehen im Ansaugtakt statt.
Weiterhin ist die Verschlechterung der Schmierwirkung beim Diesel geringer als bei Ottokraftstoff.
Probleme mit Treibstoffanreicherung haben/hatten einige Dieselfahrzeuge im DPF, wo es beim Freibrennzyklus bei Kurzstreckenfahrten Probleme gibt/gab.
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Die Ölbelastung und damit die Änderung der tribologischen Eigenschaften sind beim Diesel wesentlich härter, als beim Otto.
Da solltest du mal etwas spezifischer werden! Der Dieselmotor hat auch einige Eigenschaften die das Öl eben weniger belasten.
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Dann solltest du auch erwähnen, dass dieser Aspekt beim Diesel - ich rede ausdrücklich _nicht_ von PÖL - viel weniger kritisch ist.
Eben nicht. Durch die Zumischung von RME zum Diesel stellt sich diese Problematik bei jedem Dieselfahrzeug das nicht mit PÖL betrieben wird. In ausnahmslos jedem Dieselmotor, der nicht mit reinem Diesel betrieben wird, läßt sich RME in dessen Motorenöl nachweisen. Mit den geplanten Steigerungen der Zumischung spitzt sich auch dieses Problem zu. Auch hier sollte eine Grenze von maximal 6 % RME-Anteil nicht überschritten werden. Übrigens hat auch der eingespritzte Diesel einen (äußerst) geringen Brennverzug und kann an der kalten Zylinderwand auskondensieren. Das klappt sogar manchmal bei einem beherzten Tritt aufs Gaspedal nach einer längeren Schubphase (zum Beispiel Bergabfahrt im Gebirge). Natürlich ist es richtig, das die Probleme bei Fahrzugen mit DPF größer sind. Aber es ist nicht so, das sie bei Fahrzeugen ohne DPF nicht existent wären...und mal Hand aufs Herz; wohin wird denn die Reise gehen? Der Anteil von RME im Diesel wird steigen (B10...B20), künftige Fahrzeuge werden wohl nur noch mit DPF ausgeliefert werden.
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Da solltest du mal etwas spezifischer werden! Der Dieselmotor hat auch einige Eigenschaften die das Öl eben weniger belasten.
Gruss
Der Russeintrag ins Öl wirkt eindeutig verschleißfördernd auf den tribologisch hochbeanspruchen Bereich des Ventiltriebs. Hier ist ein Anstieg der Verschleißgeschwindigkeit bei zunehmenden Russgehalt zu beobachten. Die genauen Mechanismen welche für diese Beobachtung verantwortlich sind, werden in diversen Forschungsvorhaben (z.B. Uni-Karlsruhe, IAVF, Automobilindustrie) untersucht. Außerdem ist der Ruß für eine Öleindickung und damit eine mögliche Verschiebung der Viskositätslage verantwortlich. Zusätzlich kommt eine Öleindickung durch Oxidation hinzu - welche auch beim Ottomotor wirkt.
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Eben nicht. Durch die Zumischung von RME zum Diesel stellt sich diese Problematik bei jedem Dieselfahrzeug das nicht mit PÖL betrieben wird. In ausnahmslos jedem Dieselmotor, der nicht mit reinem Diesel betrieben wird, läßt sich RME in dessen Motorenöl nachweisen. Mit den geplanten Steigerungen der Zumischung spitzt sich auch dieses Problem zu. Auch hier sollte eine Grenze von maximal 6 % RME-Anteil nicht überschritten werden. Übrigens hat auch der eingespritzte Diesel einen (äußerst) geringen Brennverzug und kann an der kalten Zylinderwand auskondensieren. Das klappt sogar manchmal bei einem beherzten Tritt aufs Gaspedal nach einer längeren Schubphase (zum Beispiel Bergabfahrt im Gebirge). Natürlich ist es richtig, das die Probleme bei Fahrzugen mit DPF größer sind. Aber es ist nicht so, das sie bei Fahrzeugen ohne DPF nicht existent wären...und mal Hand aufs Herz; wohin wird denn die Reise gehen? Der Anteil von RME im Diesel wird steigen (B10...B20), künftige Fahrzeuge werden wohl nur noch mit DPF ausgeliefert werden.
Als erstes sollte man vielleicht mal damit aufhören PÖL und RME in einen Topf zu werfen! RME unterscheidet sich in seinen physikalischen Eigenschaften drastisch von PÖL. Das die RME-Beimischung irgendeinen Unterschied bezüglich Kraftstoffeintrag in's ÖL machen soll, höre ich hier zum allerersten Mal. Da hätte ich gerne mal eine Quelle.
[PS: Meine Recherche in der Richtung findet diverse Artikel im Internet, die aber zum einen wirken, als ob sie voneinander abgeschrieben wären und sich zum anderen auf den Betrieb mit reinem RME beziehen. Leider nichts aus einer Quelle die ich als 1. Hand bezeichnen würden.
Alles wenig stichhaltig. Bei einem 10% Anteil RME im Diesel vielleicht ein Faktor der ungünstig für die Öllebensdauer ist, aber nichts wo ich auch nur eine schlaflose Nacht wegen hätte. ]
Das es Betriebssituationen gibt, wo auch beim Diesel Kraftstoff die Zylinderwand erreichen kann ist doch gar nicht der Punkt. Beim Benziner im Kaltlauf ist es aber der Normalfall, beim Diesel tritt das nur in extremen Situationen auf, wenn überhaupt.
Und das mit der DPF-Regenerationsproblematik betraf bei weitem nicht alle DPF-Fahrzeuge, sondern z.B. spezielle Baureihen bei Mercedes und Ford.
Änderungen der Motorsteuerung haben das abgestellt und z.B. Baureihen die die Regeneration im Kurzstreckenbetrieb mit zusätzlichen Katalysatoren (z.B. Eolys) unterstützen sind da seit eh und je unauffällig.
Im Regellfall ist Kraftstoffeintrag in's Öl beim Diesel kein Thema.
Ciao
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Der Russeintrag ins Öl wirkt eindeutig verschleißfördernd auf den tribologisch hochbeanspruchen Bereich des Ventiltriebs. Hier ist ein Anstieg der Verschleißgeschwindigkeit bei zunehmenden Russgehalt zu beobachten. Die genauen Mechanismen welche für diese Beobachtung verantwortlich sind, werden in diversen Forschungsvorhaben (z.B. Uni-Karlsruhe, IAVF, Automobilindustrie) untersucht. Außerdem ist der Ruß für eine Öleindickung und damit eine mögliche Verschiebung der Viskositätslage verantwortlich. Zusätzlich kommt eine Öleindickung durch Oxidation hinzu - welche auch beim Ottomotor wirkt.
Ist doch alles nichts neues. Dafür belastet der Diesel durch sein niedriegeres Drehzahlnivau den Ventriltrieb auch weniger.
Auch die Scherbelastung im Zylinder ist niedriger u.v.a.m.
Das ist total kurzsichtig das alles auf den Rußeintrag abzustellen, zumal mir nicht bekannt wäre, dass da einer der etablierten Ölhersteller bei normalen Wechselintervallen ein Problem mit hätte.
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Als erstes sollte man vielleicht mal damit aufhören PÖL und RME in einen Topf zu werfen! RME unterscheidet sich in seinen physikalischen Eigenschaften drastisch von PÖL. Das die RME-Beimischung irgendeinen Unterschied bezüglich Kraftstoffeintrag in's ÖL machen soll, höre ich hier zum allerersten Mal. Da hätte ich gerne mal eine Quelle.
Mir ist der Unterschied zwischen PÖL und RME durchaus bewußt. 🙄
Jedem, der sich mit dm Thema Diesel, Diesel+RME, PÖL beschäfftigt, weiß um diese Problematik. Hier ist mal Beispielhaft eine
Quellegenannt. Es handelt sich hierbei zwar nicht um einen PKW-Motor, die mechanismen ders Eintrags sind allerdings identisch. Der Punkt welcher das Problem darstellt, liegt in den unterschiedlichen Siedetemperaturen von RME und Diesel.
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Ist doch alles nichts neues. Dafür belastet der Diesel durch sein niedriegeres Drehzahlnivau den Ventriltrieb auch weniger.
Auch die Scherbelastung im Zylinder ist niedriger u.v.a.m.Das ist total kurzsichtig das alles auf den Rußeintrag abzustellen, zumal mir nicht bekannt wäre, dass da einer der etablierten Ölhersteller bei normalen Wechselintervallen ein Problem mit hätte.
Gruss
Die Fragestellung zielte auf die höheren Anforderungen an das Motoröl bei "normalen" Motoren ab. Das Thema Russ ist bei keinem Hersteller ein Problem, ähnliches habe ich auch nie behauptet. Es stellt lediglich verschärfte Anforderungen an ein Motorenöl, die Gründe nannte ich.
Siehe oben, habe da einen Nachtrag geschrieben.
Wenn bei einem Betrieb mit reinem RME eine Halbierung der Ölwechselintervalle empfohlen wird, was soll sich da irgendjemand einen Kopf machen wegen einer 10%-Beimengung ?
Übrigens Zitat deiner Quelle
Zitat:
Erfahrungen
Die Untersuchungen des Verdampfungsverhaltens von Motorenöl bei Kraftstoffverdünnung mit Diesel bzw. RME bestätigen, dass eine der Hauptursachen für die Motorenölverdünnung beim RME-Betrieb im geringen Verdampfungsverlust von RME bei normalen Motorentemperaturen liegt. Der viskositätskritische Bereich, d.h. die Unterschreitung der Viskositätsklasse eines Motorenöls, beginnt zwar bei 10-12% RME-Anteil, die Praxisuntersuchungen haben jedoch gezeigt, dass durch die besonderen Schmierungseigenschaften von RME der Toleranzwert höher liegen kann, ohne den Langzeitverschleiß negativ zu beeinflussen. Die Ölwechselintervalle müssen also nicht verkürzt werden, und somit werden auch keine höheren Betriebskosten verursacht.
So what?
Gruss
PS:
Um den Punkt nochmal klar zu machen. Ich hatte ausdrücklich gefragt, wo die Quelle ist die bei den üblichen RME-Beimengungen im Diesel relevante Probleme bezüglich Anreicherung im Öl berichtet.
Die skizzierten zukünftigen 20% müssen erstmal Relität werden und das sehe ich noch nicht, schon aufgrund der Verfügbarkeitsproblematik.
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Um den Punkt nochmal klar zu machen. Ich hatte ausdrücklich gefragt, wo die Quelle ist die bei den üblichen RME-Beimengungen im Diesel relevante Probleme bezüglich Anreicherung im Öl berichtet.
Ich habe deine Frage so gelesen, wie sie dasteht: Unverständniss über einen Kraftstoffeintrag ins Motorenöl bei Dieselmotoren. Daher meine Ausführungen.
Tja, und ich lese deine Aussage so wie sie dasteht:
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Die Ölbelastung und damit die Änderung der tribologischen Eigenschaften sind beim Diesel wesentlich härter, als beim Otto.
Das ist in dieser Pauschalität einfach nur eine Behauptung (um es mal freundlich zu formulieren) die sich nicht mit der Praxis deckt und von dir nicht ansatzweise schlüssig verargumentiert wurde. Das Rumgepickt auf irgendwelchen Einzelaspekten der Ölbelastung - zumal unter ganz anderen Bedingungen - bringt da nicht die Bohne weiter.
Wenn dem so wäre, müssten Diesel ja Spezialöle fahren oder per se kürzere Wechselintervalle haben. Und eher das Gegenteil ist der Fall.