Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Zitat:
@FrankyStone schrieb am 25. September 2017 um 11:10:03 Uhr:
Zitat:
@207ccFeline schrieb am 25. September 2017 um 10:57:39 Uhr:
Was Du da schreibst stimmt nicht. Die verlinkte Liste von andi.36 beinhaltet auch SAUGROHREINSPRITZER!
Ich selbst fahre den Mokka, Mokka X A/B14NET/LPG (LUJ) MJ 2013, Saugrohreinspritzer!Auch der Astra z.B.: Astra J A/B14NET/L/LPG (LUJ) MJ 2010 ist ein Saugrohreinspritzer!!!
All diese Saugrohreinspritzer müssen das DEXOS1 GEN.2 Öl fahren.
Ups, da habe ich wohl etwas durcheinandergebracht 🙁 Asche auf mein Haupt... Sind das dann wenigstens alles Turbo-Motoren?
Jedenfalls betrifft das weder andi.36 noch mich, weil unsere Motoren nicht auf der Liste sind.
Da kannst Du von Glück sprechen das Du dieses Öl nicht brauchst. Mich ärgert es, da mein Mokka ein Saugrohreinspritzer ist und ich trotzdem dieses neue Öl nehmen muß. 😠
Manchmal hat es Vorteile, wenn man eine alte Karre fährt (obwohl ich das nicht gewußt habe bzw. wissen konnte, als ich das Auto gekauft habe).
Ärgerlich finde ich besonders, dass Dexos1 Gen2 bereits großartig angekündigt wurde, bevor genug davon im Vertriebskanal war, um zumindest die Opel-Vertragshändler damit ausreichend zu beliefern.
Zitat:
@FrankyStone schrieb am 25. September 2017 um 12:14:08 Uhr:
Manchmal hat es Vorteile, wenn man eine alte Karre fährt (obwohl ich das nicht gewußt habe bzw. wissen konnte, als ich das Auto gekauft habe).Ärgerlich finde ich besonders, dass Dexos1 Gen2 bereits großartig angekündigt wurde, bevor genug davon im Vertriebskanal war, um zumindest die Opel-Vertragshändler damit ausreichend zu beliefern.
Und bei mir ist es, dass ich für unseren Peugeot das Mobil1 ESP Formula 5W30 benutzen muß und dieses Öl seit neuestem die Dexos2 Freigabe bekommen hat, dass ich mich freute ein Öl für beide Fahrzeuge benutzen zu können. Nun ist es anders. 🙁
Ich denke mal ein Öl nach ACEA C2 mit abgesenktem Calcium Gehalt wird es genau so tun..
Weiß nicht,ob LSPI nicht etwas übertrieben wird, Hauptsache, man findet wieder einen Grund, ein neues Öl teurer als bisher verkaufen zu können..sollen sich was einfallen lassen daß es auch ohne "SPezialöl" geht.
Ich fahre einen der betroffenen Motoren seit 215.000km ohne Probleme und bin auch mehrfach High SAPS Öle gefahren. Es sind zwar Fälle von Kolbenschäden bekannt, aber ob da LSPI wirklich die Ursache ist, ist ungeklärt.
Irgendwie macht es sich die Branche da wieder einfach, einen technischen Mangel auf den Kunden abzuwälzen und ihn teure Spezialöle kaufen zu lassen. Nun gibt es den betroffenen Motor im Astra J schon seit 2009 / 2010 und jetzt endlich hat mal jemand eine Lösung für ein angebliches Problem ? Nach dem das Fzg schon nicht mehr gebaut wird ?
Klasse Leistung Automobilbranche...und wer tatsächlich einen Schaden hatte bleibt auf tausenden Eur sitzen weil ihm damals nur Müll erzählt wurde
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Eines eint die DEXOS 1, DEXOS 1 Gen.2 u. acea C2: der HTHS >= 2,9 mPas.
Wegen LSPI, siehe auch hier: https://www.youtube.com/watch?v=soJea7xEt-8
Nicht nur der Kalziumgehalt im Öl sondern auch die Fahrweise ist entscheidend.
Richtig..aber wie kann man einen Motor mit viel Drehmoment untenrum bauen den man dann nicht so fahren kann weil er sonst auseinanderfällt
Zitat:
@salieridai schrieb am 25. September 2017 um 21:23:44 Uhr:
Wegen LSPI, siehe auch hier: https://www.youtube.com/watch?v=soJea7xEt-8Nicht nur der Kalziumgehalt im Öl sondern auch die Fahrweise ist entscheidend.
Was der Typ da (abgesehen von LSPI) labert ist grundsätzlich falsch...
Worauf beziehst du dich?
Der Typ ist Ingenieur, da traue ich dem zumindest ein bisschen Fachkenntnis zu
Ings. werden meist von Kaufleuten zu Hauptschulabbrechern degradiert.
Auch, wenn ein Motor untenrum Drehmoment hat, warum muss ich bei 45km/h im 6. Gang mit 900rpm beschleunigen wollen?
MfG
Weil man es kann!
Ne mal ehrlich. Der Motor sollte das mitmachen!
Sonst ist es eine Fehlkonstruktion.
Ob das ZMS dann 200tkm hält steht auf einem anderen Blatt
Zitat:
@Johnes schrieb am 25. September 2017 um 23:03:54 Uhr:
Auch, wenn ein Motor untenrum Drehmoment hat, warum muss ich bei 45km/h im 6. Gang mit 900rpm beschleunigen wollen?MfG
Servus,
weil die Automatik bei neueren Fahrzeugen stets bemüht ist in den höchstmöglichen Gang zu schalten, um Kraftstoff zu sparen. Da zuckelt man häufig mit 900-1000 U/min durch die Gegend. Bei leichtem Beschleunigen wird der hohe Gang gehalten, erst danach wird runtergeschaltet.
Gruß
Franzose
Wenn ich heute ein Auto für 20-40.000 Eur kaufe dann sollte das ziemlich viel mitmachen oder der Hersteller sagt mir was ich nicht darf.. man erwartet heute daß ich jeden Tag Hamburg-München mit Vollgas u 6.000 Umdrehungen fahren kann, dann soll das Ding auch 50 im 5. Gang aushalten.. und ZMS sind für mich eh Betrug am Kunden.... unnötig wie sonst was und zum kaputt gehen konstruiert... dient nur zur Begrenzung der Fzg Lebensdauer weil man dem Kunden dann einredet daß sich 2000 Eur bei soooo einem alten FZg nicht mehr lohnt
Zitat:
@salieridai schrieb am 25. September 2017 um 22:54:52 Uhr:
Worauf beziehst du dich?
Der Typ ist Ingenieur, da traue ich dem zumindest ein bisschen Fachkenntnis zu
Ich hab das mal vor einem Jahr gesehen und nur den Kopf geschüttelt, von daher bezieh ich mich nur aufs Plakat, nochmal tu ich mir den Käse nicht an.
Afaik war das nur ein Ingenieursstudent, das hat nichts zu sagen. Einige meiner Kommilitonen können super mathematische Beweise aufstellen, aber technisches, dem Studienfach entsprechendes Verständnis? Nope.
Also gut, fangen wir mit dem Plakat an:
"Causes Damage, accel in high gear"
Nein, unbegründet.
"Engine works harder, less efficiency"
Möööp! Falscher gehts nicht. Erstmal scheitert es an der Definition an "engine works harder". Was meint er damit? Das Drehmoment an der KW? Warum wird soviel mehr vergessen? Höhere Drehzahlen bedeuten Mehrbelastung für den kompletten Ventiltrieb.
Die These, dass der Wirkungsgrad im niedrigen Drehzahlbereich sinkt, ist natürlich grober Unfug. Wie kommt man auf sowas?
https://data.motor-talk.de/.../muscheldiagramm-3649354777716800347.jpg
Man sehe sich ein beispielhaftes Muscheldiagramm an. Die Effizienz ist durchgehend bei Volllast am höchsten. Von daher ist es Erstrebenswert, den Motor möglichst in diesem Bereich zu bewegen. Und das funktioniert am einfachsten in einem hohen Gang. Denn versucht man, in einem niedrigen Gang in diesen effizienten Bereich ohne Drosselverluste zu kommen, hat man mal eben 100 PS an den Rädern. Alltagstauglich? Nein. Also ist die ökologischste Variante in so gut wie jedem Fall der letzte Gang, da man zw. 2000 und 3000RPM ohne Last Drosselverluste ohne ende hat. Das sind, nimmt man in der Stadt den 3. statt den 5., locker mal 50% Mehrverbrauch.
Womit wir beim nächsten sind:
Overworks = Overheats
Nein! So ein dummschiss. Die abgeführte Wärmemenge bei warmen Motor ist bei konstanter Geschwindigkeit auch annähernd konstant.
Die abgegebene Wärmemenge ist bei niedriger Drehzahl sogar geringer als bei hoher, bei gleicher Leistungsabgabe. Was passiert den mit dem ganzen verbranntem Sprit, wenn der Wirkungsgrad schlechter wird: Richtig, Hitze.
Also, hohe Drehzahl bei gleicher Last = Mehr Hitze.
Der Mann baut seine Thesen auf der Behauptung auf, niedrige Drehzahlen bedeuten niedrigeren Wirkungsgrad, was leider nicht stimmt. Von daher sind alle Thesen gegenteilig zu deuten.
"inside cylinder temps up"
Stimmt. Aber ist das schlimm? Nö.
"Unpredictable timing"
Nö. Wir fahren keinen Käfer sonder moderne KFZ mit Kennfeldern und Sensoren ohne Ende.
Dann noch "damaging pistons"
Bitte was?
Aufgrund dem Verbrennungsdruck? Zwar stimmt die behauptung, der Vebrennungsdruck ist bei gleicher Leistungsabgabe bei niedriger Drehzahl höher als bei hoher, aber:
Der Motor ist auf ganz anderes ausgelegt. Bei großer Last im mittleren bis hohem Drehzahlbereich treten nochmal ganz andere Drücke auf, und ein gut ausgelegter Motor macht das trotzdem dauerhaft mit. Dann erst recht auch untenrum.
Der Typ ist afaik kein Fahrzeugtechnik Ing, sondern einfach nur Ing. Wie eingangs erwähnt, hat das nichts zu bedeuten. Er stellt zwar alles schön dar, hat aber von dem, was er redet, keine Ahnung.
Einiger deiner Thesen sind aber ebenfalls falsch! Der Wirkungsgrad sinkt beim Beschleunigen in niedrigen Drehzahlen natürlich ab. Dein Diagramm zeigt dies doch selbst an. Ein guter Bereich zum Beschleunigen ist lt. deines Diagramms so zwischen 2000-4000 UpM. Davor sinkt der Wirkungsgrad.
Der Typ hat auch nie etwas davon gesagt, man solle kontinuierlich in dem Bereich fahren. Daher ist es auch egal, ob man dann bei höheren Drehzahlen mit Schwachlast die größten Verluste hat. Diese hat man bei geringer Last eh über faktisch das gesamte Drehzahlband.
Vielleicht solltest du nochmal schauen, worauf sich "damaging pistons" bezogen hat.
Zitat:
@franzose schrieb am 26. September 2017 um 07:30:37 Uhr:
weil die Automatik bei neueren Fahrzeugen stets bemüht ist in den höchstmöglichen Gang zu schalten
Korrekt wäre: Manche Automaten!
Zitat:
um Kraftstoff zu sparen.
Kaufmann und Baumknutscher setzen sich gegen Personal mit technischem Verständnis durch! Dem Flottenverbrauch sei dank, das wir oft unsere Fahrzeuge in Bereichen betreiben, wo die Dinger eigentlich nicht laufen sollen.
Zitat:
Da zuckelt man häufig mit 900-1000 U/min durch die Gegend.
Was bei geringer Last, quasi rollen ja weniger das Problem ist. Beim Diesel noch weniger als beim Benziner. (Mein Benziner rollt mit minimal 1150 U/min! Weniger geht nicht. Sobald der Wagen mehr Last bekommt, weil er leicht bergauf rollt, erhöht er die Drehzahl... Achja, CVT!)
Zitat:
Bei leichtem Beschleunigen wird der hohe Gang gehalten, erst danach wird runtergeschaltet.
Fragt sich, ob das vom Entwickler so gedacht ist, oder der Kaufmann sich da durchgesetzt hat. Mancher Ing, mit dem ich mich unterhalten habe, sagt ganz anderes, als die vom Hersteller in den Broschüren gedruckten Texte.
- Kaufmann: Das moderne speziell für den Motor entwickelte superleichtlauf-Öl 0W-16 mit neuer Verschleißschutzformel hilft ihnen 1.6% Kraftstoff zu sparen.
- Ing: Das Öl schadet dem Motor. Gerade bei niedrigen und hohen Drehzahlen ist die Schutzwirkung nicht gegeben. Untenrum verschleißen die Pleuellager, oben die Kolbenringe...
MfG