Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Konkret gefragt:
Was ändert sich wie stark wenn ich zum M1 mit moderaten Wechselintervallen noch das MP dazugebe ? Macht sich das in der Praxis irgendwie bemerkbar, hinsichtlich Verschleiß, Verbrauch etc
@HL66
Das ist genau eine der Gretchenfragen, auch wenn es die extremste Produktkombination darstellt.
Oder z.B.: Bedeutet die Aussage in der Produktbeschreibung die ja aussagt, das "synthetische Öl" - gehen wir mal davon aus, dass da auch das LM (=Megol) gemeint ist - plus MP einen mischreibungsfreien Betrieb ergibt und so und soviel Widerstandsverminderung, dass solch eine Kombination dann in diesem Aspekt dem Mobil 1 überlegen wäre?
Gruss
PS: Wobei ich 5000km - wie von dir oben beschrieben - nicht als "moderates Ölwechsel-Intervall" bezeichnen würde. Da könnte ich dann in manchen Schaffensabschnitten alle 2 Monate das Öl wechseln. Irgendwo rührt sich da mein ökologischer Instinkt.
In meiner Brot-und-Butter-Kiste bleibt das Öl max. 1 Jahr oder max. 20.000km drin, je nachdem was früher ansteht. Und wenn das Öl das nicht leistet _dann_ taugt es nichts!
Zitat:
Original geschrieben von HL66
Konkret gefragt:
Was ändert sich wie stark wenn ich zum M1 mit moderaten Wechselintervallen noch das MP dazugebe ? Macht sich das in der Praxis irgendwie bemerkbar, hinsichtlich Verschleiß, Verbrauch etc
Hier wird auf über 500 Seiten diskutiert, was ein Öl ausmacht. Das synthetische Öle besser sein sollen als HC-Öle und das Mobil sowieso das beste Öl liefert. Es wird schwadroniert über Dispergentien, Detergentien, Grundöle, HTHS, EP - und sonstige Additive, über Viskositätsklassen und ACEA-Normen. Man tauscht sich aus, wie schwierig es ist, alle physikalischen und chemischen Anforderungen an ein Motoröl unter einen Hut zu bringen bei einem Öl der Extraklasse; und einige hier wollen sich Zusatzmittelchen in das gute Öl schütten, ohne das jemand ernsthaft sagen kann, wie sich das Öl und dessen Additive dadurch verändern? Hier erkenne ich eine gewisse Inkonsistenz, die mindestens 450 der 500 Seiten infrage stellt.
@karnin:
Zitat:
Kundenbetreuung, Betriebsanleitung und Serviceplan des Wagens widersprechen sich offensichtlich. Was stimmt nun ?
Wichtig ist folgender Satz:
Das für Ihren Motor genau zu verwendende Öl ist im Kapitel "Maße und Mengen" in Ihrer Betriebsanleitung aufgeführt.
Ich bin auch erst auf die allgemeine Aussage bzgl. 503.01 und 503.00 "hereingefallen".
Bei meinem ist z.B. 503.01 NICHT als LL Öl zugelassen, obwohl es genau so wie in Deinem GIF-Bild, in der Betriebsanleitung steht. Erst wenn man dann das Kapitel "Maße und Mengen" aufschlägt und sich seinen Motor raussucht, erfährt man welche Öle genau zugelassen sind.
Bei meinem ersten LL Service lief es so ab:
ich habe Öl der Norm 503.01 mitgebracht und der Servicemitarbeiter sagte mir, daß das nicht als LL Öl zugelassen sei. Ich verwies dann auf die Betriebsanleitung und telefonierte mit Audi. Daraufhin wurde es doch als LL Öl akzeptiert.
Da ich jetzt das Mobil1 0W-40 kaufen wollte, habe ich erneut im Handbuch nachgeschlagen und bin dann bei "Maß und Mengen" darauf gestossen, daß nur das 503.00 für meinen Wagen als LL Öl zugelassen ist. Der Servicemitarbeiter hatte also Recht.
Naja, passiert ist nichts, aber vielleicht sollte Audi da doch seine Mitarbeiter besser schulen, bzw. die Angaben nicht so verwirrend machen.
Gruss,
Thilo
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Zitat:
Original geschrieben von martins42
@HL66
Das ist genau eine der Gretchenfragen, auch wenn es die extremste Produktkombination darstellt.
Oder z.B.: Bedeutet die Aussage in der Produktbeschreibung die ja aussagt, das "synthetische Öl" - gehen wir mal davon aus, dass da auch das LM (=Megol) gemeint ist - plus MP einen mischreibungsfreien Betrieb ergibt und so und soviel Widerstandsverminderung, dass solch eine Kombination dann in diesem Aspekt dem Mobil 1 überlegen wäre?
Als Gretchenfrage würde ich das nicht bezeichnen, es ist schlicht nicht möglich, die Mischreibung bei einem Hubkolbenmotor auszuschließen. Sie tritt nur stark oder weniger stark auf. Wenn man sich das tribologische System Kolben (bzw. Kolbenring) Laufbuchse mal ansieht, wird man feststellen, das es an den Todpunkten zu Mischreibung kommt, da die Kolbengeschwindigkeit gegen null geht und der hydrodynamische Schmierfilm zusammenfallen kann. Ebenfalls kann es an den Kolbenbolzen zu Mischreibung kommen, da die Relativbewegung zwischen Kolben und Bolzen gering ausfallen. Eine weitere Problemzone ist der Ventiltrieb, auch hier kann zwischen Nocken und Stößel bzw. Rolle der Mischreibungsbetrieb niemals gänzlich ausgeschlossen werden. Es geht darum, die tribologischen Systeme in einem Motor zu verstehen. Das MP funktioniert möglicherweise, aber die Mischreibung kann man auch damit nicht ausschließen.
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Hier wird auf über 500 Seiten diskutiert, was ein Öl ausmacht. Das synthetische Öle besser sein sollen als HC-Öle und das Mobil sowieso das beste Öl liefert. Es wird schwadroniert über Dispergentien, Detergentien, Grundöle, HTHS, EP - und sonstige Additive, über Viskositätsklassen und ACEA-Normen. Man tauscht sich aus, wie schwierig es ist, alle physikalischen und chemischen Anforderungen an ein Motoröl unter einen Hut zu bringen bei einem Öl der Extraklasse; und einige hier wollen sich Zusatzmittelchen in das gute Öl schütten, ohne das jemand ernsthaft sagen kann, wie sich das Öl und dessen Additive dadurch verändern? Hier erkenne ich eine gewisse Inkonsistenz, die mindestens 450 der 500 Seiten infrage stellt.
Ich würde nicht soweit gehen, 90% des Thread in Frage zu stellen. Wobei das mit den 500 Seiten immer so gigantisch klingt, aber wenn man mal Luft und Füllung rauslässt wird's eigentlich recht überschaubar. 😉
Der Knackpunkt ist und bleibt, dass eine der Kernfiguren die den Nutzen von Ölen wie dem Mobil 1 verfechten eben auch den Nützlichkeit des MotorProtect verfechtet.
Mit dem Aspekt, dass das EP- und Gleitwert-Paket im MotorProtect im wesentlichenidentisch mit dem im Mobil 1 sei, nur in viel höherer Dosierung. Ansonsten auch schadensfrei, weil keine Oberflächenkonkurrenz etc etc.
Da ich dem Mann glaube - bisher hat alles was er gepostet hat Hand und Fuss gehabt - bemühe ich mich, diese beiden Aspekte unter einen Hut zu bekommen.
Wobei es für mich persönlich nicht um Anforderungen der Extraklasse geht, was hier ja wohl mit einer speziellen Bedeutung im Bereich der Hochtemperatur- und Hochdrehzahl-Scherbelastung belegt ist, sondern um Alltagsanforderungen eines etwas extremem Streckenprofils.
(Interessant, was hier anscheinend alle für Öfen fahren. 😉 )
Ciao
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Als Gretchenfrage würde ich das nicht bezeichnen, es ist schlicht nicht möglich, die Mischreibung bei einem Hubkolbenmotor auszuschließen. Sie tritt nur stark oder weniger stark auf. Wenn man sich das tribologische System Kolben (bzw. Kolbenring) Laufbuchse mal ansieht, wird man feststellen, das es an den Todpunkten zu Mischreibung kommt, da die Kolbengeschwindigkeit gegen null geht und der hydrodynamische Schmierfilm zusammenfallen kann. Ebenfalls kann es an den Kolbenbolzen zu Mischreibung kommen, da die Relativbewegung zwischen Kolben und Bolzen gering ausfallen. Eine weitere Problemzone ist der Ventiltrieb, auch hier kann zwischen Nocken und Stößel bzw. Rolle der Mischreibungsbetrieb niemals gänzlich ausgeschlossen werden. Es geht darum, die tribologischen Systeme in einem Motor zu verstehen. Das MP funktioniert möglicherweise, aber die Mischreibung kann man auch damit nicht ausschließen.
Das geht jetzt wohl an der Idee dieser Additive vorbei.
Das es da keinen hydrodynamischen Keil gibt und es zu einer Mischreibungssituation im technischen kommen kann ist klar. Das ist hier und anderswo ja nun auch schon etliche Male wiedergekäut worden.
Das Versprechen dieser Additive - und die Darstellung ist vom Sterndocktor nun auch wiederholt bestätigt worden - dass diese an solchen Mischreibungsstellen aufgrund der lokalen Temperaturspitzen chemisch reagieren und da eine stabile Trennschicht aufbauen, die den Metall/Metall-Kontakt wieder unterbricht. Womit die Verschleißsituation vermieden bzw. sofort wieder unterbunden wäre.
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Das geht jetzt wohl an der Idee dieser Additive vorbei.
Gruss
Nagut, aber dann ist wohl die Produktbeschreibung im besten Blödzeitungsdeutsch. Dem Sinn der EP Additive ist zueigen, die Folgen der Mischreibung zu minimieren (so sollte es auch in der Produktbeschreibung stehen) - ausschließen kann man sie aus genannten Gründen nicht.
Und inwieweit das Öl und die Zusatzmittelchen identisch sind und sich dadurch nicht (wesentlich) beeinflußen, kann wohl nur eine IR-Spektroskopie (ironischerweise) ans Licht bringen. Hat die jemand durchgeführt/durchführen lassen?
@lmclehmann
Werde bitte etwas präziser.
Willst du nun über den Begriff "Vermeidung der Mischreibung" und dessen eventuell unklare oder mißbräuchliche Verwendung diskutieren, oder willst du sagen das der versprochene Effekt nicht eintritt, die Reibpartner in Mischreibungssituationen _nicht_ wieder durch Reaktionen der Additive getrennt werden?
Falls letzteres stellt sich tatsächlich die Frage, ob man 90% des Threads ...
Gruss
PS: Ob jemand eine spektrometrische oder sonstige Untersuchung vorgenommen hat, kann ich nicht sagen.
--> Sterndocktor
Ok. Präziser bedeutet Mischreibung in der Tribologie und Schmierstofftechnik folgendes: Reibungszustand, bei dem der Schmierfilm nicht vollständig geschlossen ist, so daß sich die Oberflächenspitzen der Reibpartner noch berühren.
Man kann die Mischreibung also nicht ausschließen, lediglich durch Additive minimieren. Additive sind aber im tribologischen System Zugaben zum Schmierstoff. Und bei der oben genannten klaren Abgrenzung tritt Mischreibung eben immer auf.
Ich möchte mich auch nicht darüber streiten, wohl aber ein wenige maschinenbautechnischen Hintergrund einfließen lassen. Schließlich darf man die Tribologie nicht aus den Augen lassen, bei fast 500 Seiten Rheologie... 😉
Das war jetzt nun die Begriffsdefinition. Aber darum geht es mir letztlich nicht.
Trennen die Additiven nun in Mischreibungssituationen die Reibpartner oder nicht ?
(Alles andere ist Reden um des Kaisers Bart.)
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Das war jetzt nun die Begriffsdefinition. Aber darum geht es mir letztlich nicht.
Trennen die Additiven nun in Mischreibungssituationen die Reibpartner oder nicht ?
(Alles andere ist Reden um des Kaisers Bart.)
Gruss
Tja...
Lokal erhöhte Reibungswärme und plastische Verformungen führen zur Aktivierung der chemischen Reaktion an den extrem beanspruchten Stellen. Es entstehen meist feste Schichten auf dem Metall, welche durch Abrieb und Neubildung im chemischen Gleichgewicht stehen. Die Mischreibung findet statt, mit oder ohne Additiv, ständig und stets. Setz dich mal mit dem Thema Radio-Nuklid-Technik ein wenig auseinander (RNT , Bewertung der Verschleißmessung ).
Nachtrag: Wirkung von EP-Additiven und Verschleißmessung
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Nachtrag: Wirkung von EP-Additiven und Verschleißmessung
Daraus geht hervor (dies beobachtet man auch in der Praxis), dass die EP/AW Additive keine Triboschutzschicht bilden. Es ist vielmehr so, das sie die tribologischen Kontaktflächen verändern (es geschieht eine so genannte Tribomutation), indem sie einige Nanometer in die Kontaktfläche eindringen und dadurch deren Verschleißverhalten ändern. Immernoch nicht überzeugt, das es ein Ausschalten der Mischreibung nicht gibt?
Wir sollten uns darauf konzentrieren, ob die Zugabe von MP zu einem sehr hochwertigen Öl eine weitere Verbesserung des Verschleißschutzes und Reibwertminderung bringt... ohne jegliche negativen Auswirkungen natürlich,...
Oder ob sich die zusätzlichen Verbesserungen in so geringem Rahmen bewegen daß es das nicht bringt.
@lmclehmann
Versuch doch bitte zu verstehen, dass ich als Anwender an der formalen Definiton des Begriffs "Mischreibung" nicht allzusehr interessiert bin. Ich als Softwareentwickler muss leider auch damit leben, dass ich gegenüber dem Anwender auch der geliebten Welt meiner präzisen Fachsprache raus muss, weil im Zweifelsfall das Chinesisch keinen interessiert.
Ob Mischreibung nun das fehlen eines hydrodynamischen Keils meint - wo eine Oberflächenbeschichtung als Ersatz dienen könnte - oder das konkrete metallische Aufeinanderreiben der Partner muss jeder Nicht-Maschinenbauer in einem Fachlexikon nachschlagen und selbst da findet man wahrscheinlich verschiedene Definitionen.
Die Frage ist doch aus Anwendersicht nur, ob es in der Situation zu einem Verschleiss der Reibpartner kommt oder eben nicht, egal wie man die Situation nun exakt benennt.
Ich entnehme deinen Ausführungen nun, dass es durch die aktuellen Additive eben nicht zum Auftrag einer trennenden Schicht kommt, sondern stattdessen das Material der Reibpartner selber bis zu einer gewissen Tiefe sich verändert.
Damit stellen sich für mich nur neue Frage:
A. Ist das der auch von Praktikern akzeptierte allgemeine Stand der Kenntnisse?
B. Warum widerspricht das den Ausführungen die zu den Additiven im Mobil 1 und MP geleistet wurden?
C. Sorgt die Veränderung in der Oberfläche der Reibpartner für eine Verbesserung der Verschleisssituation? Wenn ja, in welchem Grad?
Angesicht dieser Information steht mir die ganze Additiv-Debatte auf tönernen Füßen, egal ob es um die der Serienformulierung oder hinzugefügte geht.
Gruss
PS: Was mir grad so auffällt. Bei der Skizze zur Triboschutzschicht - oder eben auch nicht - wird die Oberfläche mal wieder so schön pseudoplausibel als glatt dargestellt. Muss mich das beunruhigen, oder ist das nur eine grobe Vereinfachung der Darstellung?