Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107328 Antworten
So, meinst du?
Nur seltsam, daß im AB-Dauertest über 200.000km des Golf V 1.4 TSI der Nachfüllbedarf nur 5,35 Liter betrug.
Und es wurde bei der Motorvermessung nach 200.000km kein nennenswerter Verschleiss festgestellt. Und das alles trotz des ach so furchtbaren Low-SAPS-Öles.
Und es ist sehr unwahrscheinlich, daß die Redakteure die Karre sonderlich geschont hätten.
http://www.autobild.de/.../...ilometer-dauertest-vw-golf-v-524784.html
Es ist zwar nicht extra vermerkt, aber ich gehe sehr stark davon aus, daß sich die VW-Werkstatt an die eigenen Vorgaben gehalten hat und das eigens vorgeschriebene LL-III-Öl nach 504.00/507.00 eingefüllt hat.
Zitat:
Original geschrieben von reinhard e. bender
@dodo32,
ich bin dir noch eine Antwort schuldig.
Also das Öl wird laut Aufzeichnungen zwischen 90 und 110° C warm. Beim Bergrennen, das er fährt, dauert das etwas länger, wegen der langen Standzeit bis zum Start. In der DTM sind das die gleichen Öltemp. die gefahren werden.Gruß
Reinhard
Hallo Reinhard,
herzlichen Dank für die Info! 😎 Die Öltemperaturen können also in diesem Fall nicht der Grund sein, warum in dem Auto das 10W60 gefahren wird. Ich vermute das "Geheimnis" liegt in den Kolbengeschwindigkeiten und den Verbrennungsdrücken die gefahren werden begründet.
Beste Grüße
-dodo-
Zitat:
Original geschrieben von A.Schopenhauer
So, meinst du?
Nur seltsam, daß im AB-Dauertest über 200.000km des Golf V 1.4 TSI der Nachfüllbedarf nur 5,35 Liter betrug.
Und es ist sehr unwahrscheinlich, daß die Redakteure die Karre geschont hätten.http://www.autobild.de/.../...ilometer-dauertest-vw-golf-v-524784.html
Es ist zwar nicht extra vermerkt, aber ich gehe sehr stark davon aus, daß sich die VW-Werkstatt an die eigenen Vorgaben gehalten hat und das eigens vorgeschriebene LL-III-Öl nach 504.00/507.00 eingefüllt hat.
Und Test mit einer Stichzahl von 1 ist nun repräsentativ? Also ich weiß nicht, wenig belastbar 😉
Ich kenne andere die pro Intervall einen halben bis Liter im EA888 nachgefüllt.
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Die TSI brauchen vorallem bei hohen Drehzahlen und hoher Last vermehrt Öl. Also die berühmte Autobahn linke Spur und Feuer frei.
Das sind dann die dödeligen Trödel-Passats, die meinen, bei 220 km/h könne man nicht mehr zackig überholt werden. Geht aber wohl ;-)
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Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Und Test mit einer Stichzahl von 1 ist nun repräsentativ? Also ich weiß nicht, wenig belastbar 😉Zitat:
Original geschrieben von A.Schopenhauer
So, meinst du?
Nur seltsam, daß im AB-Dauertest über 200.000km des Golf V 1.4 TSI der Nachfüllbedarf nur 5,35 Liter betrug.
Und es ist sehr unwahrscheinlich, daß die Redakteure die Karre geschont hätten.http://www.autobild.de/.../...ilometer-dauertest-vw-golf-v-524784.html
Es ist zwar nicht extra vermerkt, aber ich gehe sehr stark davon aus, daß sich die VW-Werkstatt an die eigenen Vorgaben gehalten hat und das eigens vorgeschriebene LL-III-Öl nach 504.00/507.00 eingefüllt hat.
Ich kenne andere die pro Intervall einen halben bis Liter im EA888 nachgefüllt.
Und? Natürlich gibt es diese Fälle. Und wo ist bitteschön deine statistische Relevanz? Was soll dein Einwand nun beweisen? Doch nur, dass VW seine Fertigung nicht im Griff hat. Ist doch nun wirklich nichts Neues.
Der Dauertest zeigt einfach nur, daß die Technik grundsätzlich durchaus beherrschbar ist. Und dass VW keine konsequente Qualitätssicherung hat, ist doch ein völlig anderes Thema (siehe Steuerkette).
....meine beiden Passat brauch(t)en praktisch kein Öl. Ausser ein bestimmtes Fabrikat, dass ich nachgefüllt hatte. Warum das so ist, weis ich nicht. Der erste hatte 215.000 runter, ab 0. Und der aktuelle knapp 60.000 seit Januar. Ich hab am aktuellen 0,3 nachgefüllt auf die komplette Distanz. Am alten ca. 1,5 auf die 215.000. Motor: 2.0 TDI. Eingefahren über rund 700 Kilometer, Langstrecke und wird kalt nicht gejagt. Mehr kann ich dazu nicht beitragen
Zitat:
Original geschrieben von A.Schopenhauer
http://www.autobild.de/.../...ilometer-dauertest-vw-golf-v-524784.htmlEs ist zwar nicht extra vermerkt, aber ich gehe sehr stark davon aus, daß sich die VW-Werkstatt an die eigenen Vorgaben gehalten hat und das eigens vorgeschriebene LL-III-Öl nach 504.00/507.00 eingefüllt hat.
Der Dauertest Golf V hatte den zahmen 1.4 TSI mit 75 PS. Heute (naja noch im Mai 2011) ist der Motor technisch auf 150 PS hochgerüstet und damit dürften Motor und Öl (je nach Fahrweise) thermisch deutlich höher belastet sein. Aber selbst für die erstarkten Motorvarianten schreibt VW das Low-SAPS Öl nur für das LL-Serviceintervall vor. Bei Festintervall wird auch Öl mit Freigabe nach VW 502 00 empfohlen.
Muß ich dann nicht davon ausgehen, daß auch die Einlaßventile des hochgezüchteten DI das 502 00 ohne weiteres vertragen, also keine problematischen Rückstände anhaften, solange das Öl im Festintervall gewechselt wird? Und das selbst dann, wenn der 150 bzw. 160 oder 170 PS Motor fröhlich getreten wird? Andernfalls hätte VW doch auch für das Festintervall die 504 00 vorgeschrieben. Ist aber nicht so, trotz Direkteinspritzung und Turbo.
Demnach spielen die Unterschiede beim Low-SAPS Öl in der Praxis überhaupt erst dann eine Rolle, wenn das Öl nun partout weitaus länger als 1 Jahr oder 15.000 km im Motor verbleiben soll.
Oder hat jemand gegenteilige Informationen von geöffneten und untersuchten Motoren?
P.S.
Nur am Rande: bei meinem 1.4 TSI Twincharger ist der Ölverbrauch auf 7.500 km nicht meßbar.
Zitat:
Nur am Rande: bei meinem 1.4 TSI Twincharger ist der Ölverbrauch auf 7.500 km nicht meßbar.
Das ist technisch gesehen gar nicht möglich. Selbst ein perfekt eingeschliffener Motor mit minimalsten Toleranzen verbraucht auf dieser Distanz etwa zwischen 75-200 ml Öl. 😉
Wenn du das Öl mal penibel bis zur oberen Markierung auffüllst und dann nach 7.500 km nachguckst, sollte der Ölpegel etwas unter der Markierung liegen. Ansonsten hast du Aufgrund vieler Kurzstreckenfahrten Wasser und Kraftstoff im Öl.
Zitat:
Original geschrieben von MENA-C
Der Dauertest Golf V hatte den zahmen 1.4 TSI mit 75 PS. Heute (naja noch im Mai 2011) ist der Motor technisch auf 150 PS hochgerüstetZitat:
der 1.4er mit 75-90PS war doch immer noch ein Sauger - TSI ging ab 122PS los?!
Zitat:
Demnach spielen die Unterschiede beim Low-SAPS Öl in der Praxis überhaupt erst dann eine Rolle, wenn das Öl nun partout weitaus länger als 1 Jahr oder 15.000 km im Motor verbleiben soll.
…stimmt nicht ganz. LS Öle sind milder additiviert, und haben niedrigere TBN (BN), was sich natürlich so wohl auf Alterung, als auch auf Stabilität auswirken dürfte. Ich habe sehr schlechte Erfahrungen mit LS Öl (M1 ESP) gemacht, und ein LS im LL Betrieb widerspricht eigentlich dem technischen Verstand aus oben genannten Gründen.
Ich verwende, wenn schon Low Ash ein MId Saps LLIII aber natürlich im Festintervall. Ich hatte mit LS erhöhten Ölverbrauch (ca. 0,3l auf 4000 km), und dabei ist es fraglich, ob ich da mit weniger Ölverbrauch nicht im Bezug dazu, auch weniger Asche produziere. Mit dem Mid Saps (hohe TBN, hoher HTHS, geringe Verdampfungswerte) kein Ölverbrauch auf die gesamte Intervalle.
Zitat:
Muß ich dann nicht davon ausgehen, daß auch die Einlaßventile des hochgezüchteten DI das 502 00 ohne weiteres vertragen, also keine problematischen Rückstände anhaften, solange das Öl im Festintervall gewechselt wird? Und das selbst dann, wenn der 150 bzw. 160 oder 170 PS Motor fröhlich getreten wird? Andernfalls hätte VW doch auch für das Festintervall die 504 00 vorgeschrieben. Ist aber nicht so, trotz Direkteinspritzung und Turbo.
Beim 1.4 TSI Twincharger, würde ich auch deshalb kein LOW SAPS einfüllen (auch nicht im Festintervall). Und ich denke VW empfiehlt hier die 502 00, weil es eben kein LS ist und die Anforderungen bezüglich Scheerfestigkeit und TBN besser erfüllt als ein LS und eine LL Intervalle ausschließt (LL erst ab 503 00, 504 00, 506 00, 507 00).
Zitat:
Original geschrieben von MENA-C
Ich sehe keinerlei Logik darin, ein Öl mit veralteter Formulierung und deutlich erhöhter Sulfatascheneigung in einem Benzindirekteinspritzer zu fahren, auch wenn im verkürzten Festintervall mit einfacheren Ölen das Problem der Ventilablagerungen vielleicht etwas weniger ausgeprägt ist.Zitat:
Der Dauertest Golf V hatte den zahmen 1.4 TSI mit 75 PS. Heute (naja noch im Mai 2011) ist der Motor technisch auf 150 PS hochgerüstet und damit dürften Motor und Öl (je nach Fahrweise) thermisch deutlich höher belastet sein. Aber selbst für die erstarkten Motorvarianten schreibt VW das Low-SAPS Öl nur für das LL-Serviceintervall vor. Bei Festintervall wird auch Öl mit Freigabe nach VW 502 00 empfohlen.
Muß ich dann nicht davon ausgehen, daß auch die Einlaßventile des hochgezüchteten DI das 502 00 ohne weiteres vertragen, also keine problematischen Rückstände anhaften, solange das Öl im Festintervall gewechselt wird? Und das selbst dann, wenn der 150 bzw. 160 oder 170 PS Motor fröhlich getreten wird? Andernfalls hätte VW doch auch für das Festintervall die 504 00 vorgeschrieben. Ist aber nicht so, trotz Direkteinspritzung und Turbo.
Demnach spielen die Unterschiede beim Low-SAPS Öl in der Praxis überhaupt erst dann eine Rolle, wenn das Öl nun partout weitaus länger als 1 Jahr oder 15.000 km im Motor verbleiben soll.
Ich persönlich würde (im Falle eines TSI) LL III im 15.000er Festintervall fahren, günstig genug bekommt man das Zeug ja im Netz.
p.s. So mach ich es seit Jahren mit meinem LPG-Fahrzeug.
Zitat:
Original geschrieben von gustyx
... ein MId Saps LLIII aber natürlich im Festintervall.
So ein Öl gibt es nicht. Öle nach VW LL III sind immer low SAPS Öle mit SA Gehalt max. 0,6%.
falsch… z.B siehe Anhang
Nun, wenn eni das gern als mid SAPS definiert, bleibt es denen überlassen. Die einzig sinnvolle Lesart für den Bereich Motoröl ist die, dass 0,6% SA low SAPS ist (VW), 0,8% mid SAPS (BMW, MB) und alles darüber "normal" , "high" oder was auch immer.
Edit: Ja, besser, inhaltlich aber immer noch falsch. Wenn Du Dich am "mid" festkrallen möchtest, bitte sehr. Fakt bleibt aber, dass Du mit einem VW LL III Öl das Öl mit dem niedrigsten SA Wert verwendest und es dann gar kein low SAPS Motoröl mehr geben würde.
PS: Und schreibe doch bitte künftig "Scher..." mit nur einem e und SAPS groß. Das ist nämlich eine Abkürzung. 😉
besser… gnä Herr? Und ich verwechsle da nix… und wie gesagt VW schreibt hier bewusst die 502 vor, um LL Intervall zu unterbinden, und weil LS einfach die Anforderungen nicht erfüllt. Ihr müsst euch endlich davon verabschieden, dass LS das Gleiche wie ein normales Öl ist, das geht technisch nicht! (zumindestens zur Zeit nicht) – Mid Saps ist ein Zwischending, das zwar abgesenkten Aschegehalt hat, aber noch ausreichend additiviert werden kann. Hier stimmt der Ausgleich von modernem Grundöl und Additiven noch, bei LS meiner Ansicht nach nicht mehr, die Umweltverträglichkeit (Aschegehalt) erfordert hier Kompromisse bei der Ölqualität.
PS.: du verstehst mich schon, … vielleicht inhaltlich nicht, aber dafür kann ich nichts
es gibt zur Zeit:
"High" SAPS: hohe Additivierung, hoher HTHS, TBN, hoher Aschegehalt (bei Verbrennung)
MID SAPS: verbesserte Grundölmischung (HC, Ester, etc.), etwas leichter additiviert (meist geringere Viskositätsspreizung) hoher HTHS, TBN, "mittlerer" Aschegehalt
LOW SAPS: Grundölmischung (HC, Ester, etc.), leichter additiviert, 1/3 niedriger TBN, leicht niedriger HTHS, geringer Aschegehalt