Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Die anscheinend für VW wichtigste Forderung für die 50400 erfüllt das M1 0W40 nun mal nicht,es ist kein 5W30.In den anderen Kriterien,vom Aschepotential abgesehen,dürfte das M1 wohl nicht schlechter sein als die 50400 fordert.Zitat:
Original geschrieben von s.e.k.
Leider weiss man eben nicht so genau, ob z.B. M1 0W-40 nicht vielleicht die wichtigsten Forderungen der 504 00 sogar auch erfüllen würde, womit sich meine Frage dann erübrigt hätte... 😎@Baumhausel
Man könnte die Ketten durchaus prüfen,aber nicht mit vertretbarem Aufwand in eingebautem Zustand sondern nur ausgebaut.Und dann ist es einfacher gleich eine neue Kette einzubauen als die Alte zu prüfen und wiederzuverwenden.
Eine Längung ist an sich kein Problem so lange der Spanner das ausgleichen kann,kritischer sind die plötzlichen Risse durch Versprödung, Kerbwirkung oder Materialfehlern wie zb feinste Risse.Kann man alles feststellen,aber nicht im verbauten Zustand und es wird sehr teuer.Alternative wäre eine neue Kette auf potentielle Materialfehler zu prüfen und diese dann zu verbauen.
Es bleibt nicht viel Weg zum Ausgleichen. Zumindes beim VR6 3.2 MPI von VW/AUDI
Ich kopiere aus diesem Bericht folgende Passage:
Zitat:
Kurz gesagt: Durch vorzeitigen Verschleiß der Kettenglieder, Bolzen und Zahnräder wird das Spiel immer größer. Die Folge ist die Längung, die man sich vorstellen kann wie eine nicht richtig gespannte Fahrradkette. Sie ist locker und schwankt stark in der Mitte. Dass dies nicht so geschieht, dafür gibt es die sogenannten Kettenspanner. Sie haben die Aufgabe, durch geführten Druck auf die Kette, diese zu spannen. Das geht aber nur bis zu einem minimalen Weg. Den gibt Audi beim 3.2 wie folgt an:
Maß X vom Grund des Spannerzylinders bis zur Aufnahme der Spannereinheit in Motorstellung 2. oder 4.Zylinder in OT
Trieb B: Neu ca. 15,5 mm und Gelängt 0,5% ca. 22 mm
Trieb C: Neu ca. 14 mm und Gelängt 0,5% ca. 22 mm
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
Einspruch, auch eine Längung ist bereits ein Problem, da sie zu drastisch erhöhtem Verschleiss führt. Schließlich wachsen der Kette bei der Längung keine neuen Kettenglieder, sondern die Länge und der Abstand von Glied zu Glied vergrößern sich. Damit passt die Kette nicht mehr ganz genau auf die Ritzel, da diese den Abstand Ihrer Zähne ja nicht verändern.
Ist kein Problem sondern reine Auslegungssache und muß eben bei der Konstruktion berücksichtigt werden,immerhin sind Steuerketten keine Erfindung der Neuzeit sondern seit Jahrzehnten bei fast alles Herstellern seit langem in Gebrauch ohne nennenswerte Probleme zu verursachen.
Aber womöglich verwenden andere Hersteller geeignetere Ketten bei denen man die zulässige Längung nicht so weit treiben muß das es zu drastisch verstellten Steuerzeiten kommt.
Habe mal ein Bild des Ford Duratec-HE gesucht der ja auch eine Kette hat,so wie das Bild aussieht ist sie breiter als die bei VW verwendeten.
http://file0.che168.com/article_pic/20050812/2005081210033983019.jpgBeim Puma Dieselmotor kommt sogar eine Duplexkette zum Zug und bei Ford hört man doch recht wenig über Probleme mit den Ketten obwohl die Ölvorgabe ja recht anspruchslos ist.
Meiner Meinung nach,unter Berücksichtigung aller Faktoren und anderer Hersteller, VW/Audi hat bei der Kettenproblematik mal wieder eine grandiose Fehlkonstruktion auf die Strasse,und ihre Kunden im Regen stehen lassen.
Zitat:
Man kann, soweit ich weiß, die Kettenlängung beurteilen, wenn im Fehlerspeicher veränderte Steuerzeiten abgelegt werden. Dies geschieht aber erst recht spät und ist daher eine unpräzise Methode.
Man könnte im Spanner auch einen Sensor anbringen der bei einem bestimmten Grenzwert eine Meldung rausjagt,zb bei dem von reifenborstel zitierten Werten von ca 0,5% Längung Fehlermeldung ab 0,3%.
Ein solcher Sensor wäre sinnvoller als solche Goodies wie Sensoren die beim Rückwärtsfahren die Lüftung ausschalten.
Noch sinnvoller wäre es Motoren von Anfang an haltbar zu konstruieren.
Als Mercedes die VR6 Motoren für den Vito einkaufte haben sie ja auch gleich den Nockenwellenantrieb umkonstruiert und statt einer Simplexkette eine Duplexkette verbaut mit angepassten Spannern und komischerweise halten die. In VW-Kreisen ist es ja nicht selten das die VR6 auf die Mercedeslösung umgebaut werden.
Meine Meinung dazu,in Fachkreisen war das Problem bekannt und auch desse recht simple Lösung.Nur war die VW/Audi wohl zu teuer.
Nicht nur gelegentlich habe ich den Eindruck das man im VW-Konzern zugunsten der Qualitätsanmutung im Sichtbereich des Kunden im technischen Bereich den der Kunden nicht sieht spart und dazu die technisch gerade noch machbare Untergrenze anpeilt aber diese leider ab und zu unterschreitet.
Das Problem ist das jede grenzwertige Lösung für sich problemlos funktionieren kann aber wehe ein paar ungünstige Faktoren summieren sich ....
Diese Probleme können dann durchaus erst im Laufe der Produktion zusammentreffen wenn man anfängt die Zulieferer zu drücken,bewährte aber zu teure Lieferanten durch billigere zu ersetzen usw.Irgendwann ist es dann nicht mehr grenzwertig sondern die Grenze der Zuverlässigkeit wurde in Richtung Defektanfällig überschritten.
Da stimme ich dir voll und ganz zu 🙂
Na ja, ich behaupte, dass schon mit der allerkleinsten Längung das Unglück seinen Lauf nimmt. Sicher gibt es hier eine Grenze, die als noch akzeptabel betrachtet wird, aber jede Längung führt zwangsläufig in einen Teufelskreis aus Verschleiss und noch mehr Längung.
Das Kettenproblem scheint bei VW tatsächlich hausgemacht. Dennoch habe ich einen 93er VR6 bis zum km Stand 170.000 gefahren, ohne das geringste Problem, auch keine auffälligen Geräusche vom Kettentrieb. Ausschließlich vollsynthetische Öle (5w-50,5w-40,0w-40).
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Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
Na ja, ich behaupte, dass schon mit der allerkleinsten Längung das Unglück seinen Lauf nimmt. Sicher gibt es hier eine Grenze, die als noch akzeptabel betrachtet wird, aber jede Längung führt zwangsläufig in einen Teufelskreis aus Verschleiss und noch mehr Längung.
Das Kettenproblem scheint bei VW tatsächlich hausgemacht. Dennoch habe ich einen 93er VR6 bis zum km Stand 170.000 gefahren, ohne das geringste Problem, auch keine auffälligen Geräusche vom Kettentrieb. Ausschließlich vollsynthetische Öle (5w-50,5w-40,0w-40).
Im Kurzstreckenbetrieb?
Unter 15km bis zum ersten Abstellen, oder darüber?
Gemischter Betrieb, teilweise auch mehrfach täglich Kurzstrecken zwischen 2 und 6 km. Und auf Autobahnen häufiges Ausnutzen der Leistung und der Höchstgeschwindigkeit. Allerdings immer ordentlich warm gefahren, bevor er Feuer bekam.
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
Dennoch habe ich einen 93er VR6 bis zum km Stand 170.000 gefahren, ohne das geringste Problem, auch keine auffälligen Geräusche vom Kettentrieb. Ausschließlich vollsynthetische Öle (5w-50,5w-40,0w-40).
😁 Du hast ja auch eines der größten Risiken vermieden,Öle nach Norm.
Das Öl ist bei der Problematik ja eines der Parameter da die Spanner wohl etwas sensibel auf das verwendete Öl reagieren.Wenn der nicht optimal arbeitet wird jede Kette nur eine stark reduzierte Lebensdauer haben.
Ein Faktor wird wohl kaum zu Schäden führen,aber wenn halt mehrere zusammenkommen...
Zu früheren Zeiten hat mal einer gemeint das das Geheimnis des fast ewigen Lebens seines alten GTI mit Vierganggetriebe,die ja nicht für langes Motorleben bekannt waren, die konsequente Mißachtung der VW-Ölvorgaben gewesen sei.Der Erstbesitzer war VW-Mechaniker und hat das Werksöl noch vor der Zulassung durch vollsyntetisches 5W40 ersetzt und dann ist die Kiste die nächsten gut 300000 nur mit vollsyntetischen Ölen gefahren worden,dann war das Bodenblech nur noch ein Sieb und die Kiste reif für den Schrott.Der Motor wurde aber als Organspende weiterverkauft.😉 Übrigens hat es schon damals die Sprüche gegeben das bei dem Motor ein 5W gleich wieder überall rausläuft und ein 5W40 viel zu dünn sei für einen solch sportlichen Motor,da gehöre bei scharfer Fahrweise 15W40 wenn nicht 20W50 rein.😁 Ob es Zufall war das die Motoren derer die solche Sprüche losgelassen haben selten über 100000km gehalten haben?
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
😁 Du hast ja auch eines der größten Risiken vermieden,Öle nach Norm.Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
Dennoch habe ich einen 93er VR6 bis zum km Stand 170.000 gefahren, ohne das geringste Problem, auch keine auffälligen Geräusche vom Kettentrieb. Ausschließlich vollsynthetische Öle (5w-50,5w-40,0w-40).
Ich weiß nicht mehr, was in der 93er BA stand. Gab es schon die 502.00 ? Lubrizol gibt 1997 an bei der 502.00.
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
Ich weiß nicht mehr, was in der 93er BA stand. Gab es schon die 502.00 ? Lubrizol gibt 1997 an bei der 502.00.Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
😁 Du hast ja auch eines der größten Risiken vermieden,Öle nach Norm.
Nein 1993 gabs die 50200 noch nicht ! Das weis ich sicher weil ich da meinen Lappen gemacht habe und meinen ersten Golf 2 Bekommen hatte ! Damals bin ich erst ein 10W40 GTX 5 von Castrol gefahren dachte es währe so ziemlich das beste was man nem alten Motor antun kann und ein Jahr später bin ich dann das Total gefahren 5W40 50000 und MB 229.1 Ich habe bei meinen Eltern sogar noch solch einen Kanister stehen werde mal ein Foto machen .
1996 Bekamm ich dann den Toledo und kurz danach meine ich ist die 50200 rausgekommen .
Was dein VR6 betrifft hast du wie Sirdonald schon geschrieben hat alles richtig gemacht .
Anständiges Öl und immer warmfahren regelmässig wechseln und dann kann eigentlich nix schief gehen .
Gruß Hunter
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
Na ja, ich behaupte, dass schon mit der allerkleinsten Längung das Unglück seinen Lauf nimmt. ...
So wie bei der ersten Schlüsselumdrehung für viele Teile am Auto.
Längen tun sich ja alle Ketten, durch Reibungsverschleiß, besonders unter in der Stärke pulsierend wechselnden Zugbelastungen (Schwellbelastungen) an den Bolzen, Rollen und Buchsen.
Eine minimale Längung innerhalb der Toleranz ist kein Problem.
Darüber wirds natürlich kriminell, die Kette passt dann nicht mehr auf die Ritzel.
Kette und Ritzel zerstören sich dann innerhalb kurzer Zeit gegenseitig.
Auch auf die Laschen wirken dann Kräfte jenseits der Auslegung und die Kette reißt.
Kurz vor Erreichen dieser Toleranz muss die Kette runter sonst nimmt das Unglück tatsächlich seinen Lauf.
Ein bisschen zu spät, müssen auch schon alle Zahnräder getauscht werden, sonst ist die neue Kette nach kürzester Zeit wieder soweit wie die Alte.
Für den VR6 müsste anfang der 90er die 500.00 gültig gewesen sein.
Zitat:
Original geschrieben von WOB
Für den VR6 müsste anfang der 90er die 500.00 gültig gewesen sein.
Na dann hab ich mich doch sklavisch an die Norm gehalten,
diestand bestimmt auf den Kanistern. Ich weiß gar nicht, was Ihr wollt. 😁
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
..... 50400 erfüllt das M1 0W40 nun mal nicht,es ist kein 5W30 .....
Und was haben wir gelernt? 5W-30 bzw. 0W-30 ist unnötig und wird wegen dem Spritsparpotenzial eingesetzt (zusätzlich oft noch der abgesenkte HTHS) (Bei mir ist das laut Handbuch bevorzugte ein 0W-30 mit abgesenktem HTHS). --> Also 5W-40 oder 0W-40 tut es aufjedenfall auch.
Zitat:
Original geschrieben von Jan 0815
..... Dennoch habe ich einen 93er VR6 bis zum km Stand 170.000 gefahren, ohne das geringste Problem .....
Mein "Ausbilder" (Altgeselle) hat nen schönen Mercedes /8 gefahren. Benziner. Über 300.000 Kilometer. Das einzige was er gemacht hat, war der Auspuff (selber gebaut aus Edelstahlrohr, so dass er nur noch die Pötte auswechseln musste), eine neue Lackierung, ein neuer Unterboden und regelmäßig die Betriebsflüssigkeiten gewechselt.
Über die Steuerketten hatten wir uns schon damals unterhalten, die wurden nämlich bei Ihm nie getauscht. Das war noch "Made in Germany". Zugegebenermaßen war die Technik natürlich auch nicht so ausgereizt wie heute, was sicherlich einen großen Einfluss hat.
Zitat:
Original geschrieben von WOB
... die Kette passt dann nicht mehr auf die Ritzel ...
😁😁 Wenn es soweit ist, dann brauchst Du auch kein gutes Öl mehr. Dann hats den Motor schon zerlegt. 😁😁
Gruß
Schmudi
Warum auch immer die Ketten reißen, sie halten trotzdem deutlich länger und zuverlässiger als Zahnriemen.. ich kenne / kannte genügend Autos die mehrere hundert tausend km mit der ersten Kette gelaufen sind und wo meistens auch nix an den Spannern gemacht wurde.. da wird heute halt auch wieder gespart und billger Plaste Mist verbaut... ich selber habe schon selber mehrfach einen Zahnriemen mit Beschädigungen ausgebaut und durch Zufall kurz vor dem Reißen erwischt ... lange vor dem max. Intervall... und Fälle von gerissenen Riemen kenne ich auch genügend.. gerissene Ketten kaum.. zumindest die älteren Autos halten damit ewig, auch wenns im Alter mal etwas klappert.
Zitat:
Man könnte im Spanner auch einen Sensor anbringen der bei einem bestimmten Grenzwert eine Meldung rausjagt,zb bei dem von reifenborstel zitierten Werten von ca 0,5% Längung Fehlermeldung ab 0,3%.
Ja stimmt... gilt auch und noch viel mehr für Zahnriemen...aber ich denke das ist nicht gewollt... die Autos rosten kaum noch, der abrassive Verschleiß der Motoren ist minimal, da muß irgendwann eben mal was reißen damit der Kunde auch mal was neues kauft... es ist nicht mehr beabsichtigt daß ein Auto 20 Jahre und 600.000km hält... nach persönlichen Erfahrungen meine ich daß heute vieles am Auto auf max 150-200.000km ausgelegt wird, wenn überhaupt.. der wirtschaftliche Totalschaden soll frühzeitig erreicht werden
Ich kenne nur ein einziges Auto mit sowas: Der V8 im Porsche 928 hatte eine hydraulische Spannvorrichtung die einen integrierten elektrischen Kontakt hatte.. längte sich der Riemen mit der Zeit und war ein gewisser Verstellweg erreicht, ging eine Zahnriemen Warnlampe an
Hallo,
bei Shell tut sich gerade was am Porduktsortiment.
Siehe Produktsortiment in neuer Aufmachung
Gruß
Alex
Zitat:
Original geschrieben von WOB
Kurz vor Erreichen dieser Toleranz muss die Kette runter sonst nimmt das Unglück tatsächlich seinen Lauf.
Ein bisschen zu spät, müssen auch schon alle Zahnräder getauscht werden, sonst ist die neue Kette nach kürzester Zeit wieder soweit wie die Alte.
Meiner Meinung nach sollte, wenn man schon an die Steuerkette geht, gleich der komplette Kettentrieb getauscht werden ... also Kette, Zahnräder, Spannvorrichtung und eventuell vorhandene Umlenk- bzw. Hilfsräder.
Alles andere macht für mich wenig Sinn ...