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Weitere Motoren für den Golf VII

VW Golf 7 (AU/5G)
Themenstarteram 5. September 2012 um 9:03

Habe noch keinen entsprechenden Thread gefunden.

Sicher noch folgen wird der 1,2 TFSI mit 77 kW.

Was mich besonders im Benzinerbereich interessiert: Kommt noch ein Motor, der die Lücke zwischen dem 1,4 TFSI und dem GTI schließen wird?

Vom Twincharger-Konzept wird ja beim Golf VII Abschied genommen, ich persönlich fände es gut, wenn VW den 1,8er aus dem neuen A3 in den Golf implantiert :).

Beste Antwort im Thema

Zitat:

Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb

Je mehrzylindriger ein Motor, desto einfacher ist er unhörbar abzustimmen. Deswegen ist der Trend zu weniger Zylindern für das, was hier genannt wurde, eher kontraproduktiv.

Dem wird sicher niemand widersprechen. Aber das Entwicklungsziel ist doch primär gute Leistungsentfaltung bei niedrigem Benzinverbrauch. Und da die meisten Leute ihre Ruhe beim Fahren wollen eben auch eine gute Geräuschdämmung.

Natürlich könnte man einen V12 in den Golf bauen, der dann bei gleichem Innenraumvolumen 4,60m lang wäre. Aber glaubst du ernsthaft, dass damit ein Benzinverbrauch in der Größenordnung des 1.2 TSI möglich wäre? Der Grundgedanke der aufgeladenen Motoren ist folgender: im Motor gibt es Reibung - an unzähligen Stellen, beispielsweise zwischen Pleuel und Kurbelwelle, Kurbelwelle und Lager, Kolben und Zylinderwand, den Ventilen usw. Je mehr Zylinder ein Motor nun hat, desto höher ist die innere Reibung: es gibt mehr Kontaktstellen - nicht nur durch die höhere Zylinderzahl, auch durch mehr Ventile usw.

Dann gibt es einen Basisverbrauch, schließlich gurken wir die meiste Zeit ohne große Leistungsanforderung herum. Dabei muss aber trotzdem pro Arbeitstakt eine Mindestmenge an Kraftstoff eingespritzt werden - in jeden Zylinder. Nun könnte man argumentieren, dass ein größerer Motor das durch niedrigere Drehzahl oder gar durch Zylinderabschaltung kompensieren könnte. Ersteres geht nur zum Teil, da eine gewisse Mindestdrehzahl gefahren werden muss - klappt also erst bei einer gewissen Leistungsanforderung. Deswegen ist der Verbrauchsunterschied bei 160 km/h auf der Autobahn nicht mehr so groß. Zylinderabschaltung geht, aber auf jeden Fall bleibt das Problem der Reibung.

Ein 1.2 Liter Motor bietet zwar für 90% der Fahrtzeit genug Leistung, aber wenn doch mal jemand überholen will geht nichts voran. Früher hat man gesagt "okay, großen Motor nehmen". Aber beim großen Motor ist halt auch der "Grundverbrauch" höher. Was tun? Ganz einfach: mehr Kraftstoff einspritzen, dann gibts auch mehr Leistung. Aber das geht nicht so einfach, da das Kraftstoff/Luft-Verhältnis bei einem Otto-Motor relativ konstant sein sollte. Bevor mehr Kraftstoff eingespritzt werden kann muss also mehr Luft im Zylinder sein. Und genau das erledigt der Turbolader, der dafür sorgt dass die Luft nicht mit Umgebungsdruck in den Zylinder kommt sondern regelrecht hineingepresst werden kann -> mehr Luft -> mehr Kraftstoff -> mehr Leistung.

Durch das "mehr Kraftstoff" ist klar, dass ein aufgeladener Motor bei Anforderung von "mehr Leistung" als sie der gleichvolumige Sauger bereitstellen könnte auch einen höheren Verbrauch aufweist. Nicht aber, wenn man die Leistung nicht anfordert, was die meiste Zeit der Fall ist.

Auf meiner Stammstrecke (ca. 40km, davon 6km Autobahn die ich i.d.R. mit 120-140 fahre, der Rest Landstraße mit vielen Ortsdurchfahrten) kann ich den Golf Plus 1.4 TSI beispielsweise mit unter 7l/100km bewegen (schwankt zwischen 6,0 und 7,5l pro 100km). Die gleiche Strecke mit einer vom Luftwiderstand besseren und nur wenig schwereren Limousine mit 2.8l V6 geht mit 8,5-10l/100km). Der Unterschied ist also durchaus gravierend.

Das alles gilt nur für den Fall, dass man die Motorleistung nur selten ausschöpft (mal ein Überholvorgang, Anfahren an der Ampel), was bei den meisten Leuten aber sehr häufig der Fall ist. Wer "sportlich" fahren möchte kann auch gleich zu einem größeren Motor greifen.

vg, Johannes

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................das DQ200 (DSG7) ist nur für 250Nm ausgelegt.

Zitat:

Original geschrieben von pk-fr

................das DQ200 (DSG7) ist nur für 250Nm ausgelegt.

ja ich weis das. nur ist es nicht so, das es auch DSG-varianten gibt die auf mehr drehmoment ausgelegt sind?

der 184PS TDI wird sicher auch mit DSG kommen ... der hat dann 380Nm, die das DSG abkönnen muss;)

auch der kommende GTI wird mehr als 250Nm haben und mit DSG zu ordern sein. also warum nicht nen 180PS 1,8TSI mit 280-300Nm und dem DSG, was dafür ausgelegt ist?

mich interessiert es zwar nur peripher, welche DSG varianten welches drehmoment aushalten, da ich bevorzugt HSG fahre. aber leider müsste ich mit der version eines handschalter 1,8TSI dann auch nur mit 250Nm leben - und das schreckt mich ein wenig ab;)

 

Möglicherweise, weil das verbaute aus Kostengründen Handschaltgetriebe auch nur 250Nm aushält. Könnte ja sein. Eigentlich schade, dass VW/Audi/Seat den 1,4er und 1,8er mit dem gleichen Papierwert anbieten. Wie es in der Realität aussieht weiß man nicht. Da könnte es ja sei, dass der 1,8er mehr nach oben streut als der 1,4er. Also von jeden 10 bestellen und auf einen Prüfstand stellen.:D

nunja der 140PS TSI und der 180PS TSI werden sich in den fahrleistungen schon ordentlich unterscheiden. beim Seat Leon trennen beide fahrzeuge 0,7sec bei 0-100 sprint.

was hingegen drehmoment ausmacht, habe ich bei meinem jetzigen GTI kennenlernen dürfen. ein 280Nm GTI lässt sich bei weitem nicht so schaltfaul in niedrigen drehzahlregionen fahren wie ein GTI mit 370Nm - und genau das ist es was ich so sehr lieben gelernt habe ... drehmomentwumms aus dem tiefsten drehzahlkeller heraus:cool:

beim a3 hat der allradler übrigens 280nm mit s-tronic (6-gang ölbad).

Zitat:

Original geschrieben von GDM

beim a3 hat der allradler übrigens 280nm mit s-tronic (6-gang ölbad).

Korrekt, aber nur der. Die Frontantriebsvarianten mit Handschaltung und DSG haben 250 NM.

Die Zylinderabschaltung für den 103kW ist nun im Konfigurator verfügbar ...

am 5. Oktober 2012 um 6:12

2.0TDI 4 Motion auch

550€ Aufpreis für ACT bei 0,5l Verbrauchsersparnis (im Normzyklus), d.h. selbst da würde es ca. 60-70TKM dauern, bis sich das lohnt. Und dann noch die neue, unbekannte Technik, die bei VW ja öfter mal zu kleineren Problemen führt ;)

Danke VW, da ist die Entscheidung ja einfach ;)

...ja an die Steuerersparnis hab ich jetzt spontan nicht gedacht, dann rechnet er sich wohl doch schon früher...

Gerade eben nachgerechnet, Steuerersprnis beim Handschalter 18€ im Jahr.

D.h. ohne ACT 50€/a mit ACT nur 28€/a.

Dauert also immer noch lang genug, bis sich das rechnet. Also wäre bei bei der ersten Generation dieser Technik lieber erst einmal vorsichtig.

am 5. Oktober 2012 um 6:36

Zitat:

Original geschrieben von yellow84

550€ Aufpreis für ACT bei 0,5l Verbrauchsersparnis (im Normzyklus), d.h. selbst da würde es ca. 60-70TKM dauern, bis sich das lohnt. Und dann noch die neue, unbekannte Technik, die bei VW ja öfter mal zu kleineren Problemen führt ;)

Danke VW, da ist die Entscheidung ja einfach ;)

...ja an die Steuerersparnis hab ich jetzt spontan nicht gedacht, dann rechnet er sich wohl doch schon früher...

Bei solch einer Technik kommt es massiv auf das fahrerprofil an. Fährt man zügig an und beschleunigt etwas stärker um auf Tempo zu kommen werden die 2 Zylinder kaum abgeschaltet werden. Genau wie bei hohen Tempo auf der AB. Dann verbraucht der nicht weniger als der normale 1,4 TSI.

am 5. Oktober 2012 um 6:39

Zitat:

Original geschrieben von p4rz1

Gerade eben nachgerechnet, Steuerersprnis beim Handschalter 18€ im Jahr.

D.h. ohne ACT 50€/a mit ACT nur 28€/a.

Dauert also immer noch lang genug, bis sich das rechnet. Also wäre bei bei der ersten Generation dieser Technik lieber erst einmal vorsichtig.

Nur wegen ACT kann nicht viel kaputt gehen. Das Prinzip ist sehr einfach im Grunde genommen macht die Elektronik nichts anderes als zwei Brennräumen kein Benzin einzuspritzen bei niedrigen Geschwindigkeiten bzw. bei sachtem beschleunigen.

Man sollte auch meinen das eine Übertragung der Antriebskraft per Kette viel haltbarer ist, als eine per Gummi, welches mit den Jahren porös und rissig wird. In der Praxis siehts aber anders aus. Dazu ist in der Vergangenheit einfach zu viel passiert, nicht nur bei VW sondern im allgemeinen bei allem. Ich bin schon oft zu der Erkenntnis gekommen das altes oft besser ist. Bin z. B. auch kein Freund der IP-Basierenden Telefonie. Fällt hier das DSL aus fehlen mir gleich 2 Dinge, habe ich es getrennt ist es Unwahrscheinlich das beide Dinge gleichzeitig ausfallen. Ich weiß das ist etwas ganz anderes, wollte nur meine Denkweise verdeutlichen.

am 5. Oktober 2012 um 6:48

Zitat:

Original geschrieben von p4rz1

Man sollte auch meinen das eine Übertragung der Antriebskraft per Kette viel haltbarer ist, als eine per Gummi, welches mit den Jahren porös und rissig wird. In der Praxis siehts aber anders aus. Dazu ist in der Vergangenheit einfach zu viel passiert, nicht nur bei VW sondern im allgemeinen bei allem. Ich bin schon oft zu der Erkenntnis gekommen das altes oft besser ist. Bin z. B. auch kein Freund der IP-Basierenden Telefonie. Fällt hier das DSL aus fehlen mir gleich 2 Dinge, habe ich es getrennt ist es Unwahrscheinlich das beide Dinge gleichzeitig ausfallen. Ich weiß das ist etwas ganz anderes, wollte nur meine Denkweise verdeutlichen.

Ist auch verständlich. Ich würde mir aber ehr Gedanken um die 1,4 TSI Maschine an sich machen als um die ACT Technik ;-)

Hatte zwar noch nie Probleme mit dem Motor aber es ist immernoch ein komisches gefühl so viel PS aus nem 1,4er zu holen. Kompressor Turbe ..... hmmmmmmm Langlebig???

Davon mal ganz abgesehen ja, :)

Mal eine andere Frage, wieso gibts den Allrad TDI nur mit DSG im Konfigurator, bleibt das so?

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