Was passiert wenn (MKB KR und PL)
Hallo, bzw. guten Abend zusammen 😉
kurze Frage:
Was passiert, wenn ich einem PL den Kat wegnehme?
Bin ja (wie die meißten von euch wissen) nach- wie vor auf der Suche nach einem Adäquaten 16v.
Habe ein gutes Angebot für einen PL bekommen, brauche aber dieses Kat-Gedöhns (Umwelt? Schadstoff? häää? 😉 )
nicht...! Hätte lieber dafür die 139 KR PS.
Wie unterscheiden sich die Motoren denn genau? Fange ich dann an Steuergeräte vom KR umzubauen?
Wie entsteht diese Leistungsdifferenz zwischen KR und PL?
DANKE schonmal!
VG, der Mart
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von n1k0s
Also jetzt weist du was du alles umbauen musst um einen KR zu haben. Aber da würd ich lieber gleich einen kaufen
würd ich so nicht stehen lassen. es ist schon sauschwer einen gut erhaltenen, nicht verbastelten und nicht verheizten pl für unter 2000 zu finden. beim kr wird´s dann doch gleich nochmal ´ne ecke schwieriger.
41 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von wellental
ja, definitiv. hab beide grad vor mir liegen 🙂Zitat:
Original geschrieben von MDS
Also unterscheiden sich nur die Einlassnocken der beiden,Auslass ist gleich?PL hatt Kolbenbodenkühlung! 😉
@n1kos: jepp, der kr kopf hat 027, der pl die 051. die liegen ebenfalls grad beide vor mir 🙂 ventile sind übrigens auch unterschiedlich. grösse ist gleich, nur die ein- und auslässe haben beim 027er kopf leichte mulden im teller, die vom 051er nicht. das kann aber auch einfach durch einen anderen hersteller zustande kommen. ´ne mulde als quasi "gas-fluss-schikane" macht auf der unteren tellerseite nämlich nur beim einlass sinn, und auch nur dann, wenns gut gemacht ist. und davon ist diese mulde weit entfernt 😁
edit: was man vielleicht auch noch erwähnen sollte, als unterschied, sind die ansaugbrücken. meines erachtens liegen die 10 PS mehrleistung beim kr nämlich definitv an folgendem:
1. grosse ansaugbrücke (50er innendurchmesser). die hatten zwar nicht alle krs, aber alle, die wirklich gut gingen, die hatten die drin.
2. schärfere einlassnockenwelle
3. kein kat
4. 027er kopf mit "etwas" grösseren einlasskanälen (durch dünneren zwischensteg)
ein pl mit diesen 4 sachen fährt sich (meiner erfahrung nach) genauso wie ein kr. wobei man natürlich nicht einfach den kat rausreisst, sondern sich einen vernünftigen einbaut. also, 200 zeller metallkat, oder so. gibt´s bei unikat für ca. 300 euro incl. abe. ach ja, und abgestimmt muss er natürlich auch werden, aber heiko's einstell-thread hilft da auch schon sehr viel weiter.
... da stimmt leider so einiges nicht:
- zB hat mein 90er KR einen 051er Kopf (mit großer Ansaugbrücke serienmäßig.) Der 051er Kopf kann auch nicht nachträglich wegen eines Kopfschadens nachgerüstet worden sein, da der Wagen in Spanien gekauft und zugelassen wurde und nie PLs nach Spanien importiert wurden. Bei uns wurden hier im Corrado und Cordoba der KR bis etwa 1996 weiter ausgeliefert (das immer mit großer Brücke, die ja angeblich ab Modelljahr 1991 wieder verschwunden sein sollte ...)
- Die Ansaugbrücken sind ein "Kapitel" (besser "Drama"😉 für sich. Auf keinen Fall war die "Große" Voraussetzung für das Erreichen der 102 KW.
- Hauptunterschied ist die Benzinqualität. Der PL fährt nur mit 95 Oct, der KR nur mit 98! Der PF verliert gegenüber dem PB auch etwa 3 PS durch die Verwendung von 95 Oct. Als diese Motoren gebaut wurden, gab es einfach noch kein bleifreies 98er. Der PF gewinnt dank Digifant wieder 3 PS, wenn man ihn mit 98 betankt, diesen Effekt hat man bei der KE-Jet nicht. Beim 16V dürfte der Leistungsverlust durch die Verwendung von 95er deutlicher ausfallen, als beim 8V, mindestens wohl aber proportional zur Mehrleistung des 16V, also wohl mindestens 4 PS.
Im übrigen zitiere ich mich selbst aus folgendem thread (um nicht halt alles nochmal schreiben zu müssen)
http://www.motor-talk.de/.../...nraum-des-zylinderkopfes-t1882201.html
Zitat
"Wenn ihr das hier alles ...
http://www.motor-talk.de/forum/kr-kopf-auf-abf-oder-9a-t1040855.html
http://www.vw-rules.de/16v.htm
http://www.vwcorrado-forum.de/wbb/index.php?...
http://www.volkstreff.de/showthread.php?t=105782
http://www.volkstreff.de/showthread.php?t=114025
... gelesen habt und ihr das Gefühl habt, daß das der volle Wahnsinn ist und weder ihr selbst noch sonst irgendwer die Materie durchblickt (die Ingenieure von VW wohl eingeschlossen), dann geht es euch wie mir.
Fakten sind:
- es gibt eine Vielzahl von 16V-Zylinderköpfen
- mit unterschiedlichen Seriennummern
- und unterschiedlichen Merkmalen
- die einst auf unterschiedlichen Motoren
- während einer bestimmten Zeitspanne
- vielleicht auch nur in einem bestimmten Fahrzeugmodell verbaut wurden
- wobei zwei Zylinderköpfe mit denselben Seriennummern nicht zwangsläufig über dieselben Merkmale verfügen müssen
- und VW sich um die einst getroffenen Unterscheidungen einen Scheißdreck schert, sobald es um den Verkauf eines Ersatz-Zylinderkopfes geht (wohl weil sie selber völlig den Durchblick verloren haben, sofern sie ihn jemals hatten!)
- in der Szene wird das Thema seit 2 Jahrzehnten diskutiert. Die Versuche der Katalogisierung und rationalen Durchdringung der Materie müssen aus den oben aufgelisteten Gründen als gescheitert betrachtet werden, nahtlos ging man zur Mythen- und Legendenbildung über.
Kombiniert man das ganze mit den mit quasireligiösem Eifer geführten Kämpfen um die einzig wahre, richtige echte, beste Ansaugbrücke, so wird das Chaos perfekt. Instruktiv sind dazu die Ausführungen von "Golfcraft" auf Seite 3 des folgenden threads zum Thema "16V Ansaugbrücken" und deren Unterschiede sowie Dokumentierung bei VW, wobei auch die Zylinderköpfe angesprochen werden:
http://www.wolfsburg-edition.info/.../index.php?...
(Warnung: Das ist der ABSOLUTE hardcore - eigentlich nur in einem Zustand zu "genießen", in dem die Funktionen der linken (rationalen) Hirnhälfte zuvor durch den Genuß von Alkohol oder/und Cannabinoide weitgehend ausgeschaltet wurden 😁
Wenn ich mich recht erinnere, sind alle 16V-Köpfe grundsätzlich untereinander tauschbar, wobei der Teufel halt im Detail steckt:
- Brennraumunterschiede hat es wohl (keine Garantie - forsche selbst!) keine gegeben.
- Ein 9a-Kopf sollte man besser nicht auf einen KR schrauben, da die Einlässe zu klein sind.
- Wichtig ist darauf zu achten, daß die Übergänge zu den Ansaugbrücken passen. Beispiel: hat man Original 50er Brücke und möchte/muß einen neuen Kopf montieren, so sollte man keinen Kopf nehmen, der zuvor auf eine 40er-Brücke ausgelegt wurde, da der Luftstrom an den Übergängen sonst brutal abgebremst wird und es zu üblen Verwirbelungen kommen kann. (Das dürfte wohl auch der Hauptgrund dafür sein, daß das Nachrüsten der grossen Brücke oft nicht zu der erhofften Mehrleistung, sondern zu einer erheblichen Minderleistung führt.
- Der selben Logik folgende sollten die Dichtungen passen und gegebenenfalls angepasst werden.
- Der KR-Kopf wird gerne als einfache Tuningmaßnahme für den 9a genutzt, wobei zu beachten ist, daß der 9a-Kopf dem KR (in allen seinen Varianten) auf der Auslaßseite überlegen ist. Auch hierzu gibt es übrigens eine Vielzahl von Material im Web."
Zitat Ende.
Zu beachten ist weiterhin, daß bis auf die Einspritzdüsen keine der Komponenten zwischen K-jet und KE-Jet austauschbar sind. Hier gibt es jedoch auch schon wieder (womöglich) konstruktive Unterschiede, die über die Elektronikkomponenten hinausgehen: Durchforscht man den ecat von Bosch automotive-tradition nach den Modellreihen, in denen die einzelnen Bauteile verbaut wurden, so stellt man fest, daß zB der Luftmengenmesser der KE-Jet bei allen VW und Audi-Modellen von 90-129 PS verbaut wurden, also auch beim 107 PS GTI mit KE-Jet. Hingegen wurde der Luftmengenmesser des 112 PS K-Jet GTIs nicht etwa auch im 139 PS KR verbaut. Schaut man diesbezüglich in den auch bei automotiv-tradition herunterladbaren Typenlisten nach, so steht beim KR-LMM
0 438 120 195
"6-Zylinder LMM mit Bohrbild für 4 Zyl.-Mengenteiler".
Daraus schliesse ich, daß der Luftmengenmesser eine andere Trichtergestaltung und einen anderen Stauscheibendurchmesser als das im PL verwendete Modell hat. Nochmal mit anderen Worte: bei der KE-Jet musste derselbe Luftmengenmesser für 90, 107 und 129 PS reichen. Bei der K-Jet wurde der Luftmengenmesser aus dem 112 PS GTI von den Ingenieuren von VW als für den KR nicht aussreichend erachtet, weshalb sie extra ein 6 Zylindermodell auf 4 Zylinder umbauten.
Interessant sind hinsichlich einer Ideealzusammenstellung vor allem die Teile aus dem MJ 90. Angeblich (Wahrheit oder Legende?) gingen die KRs dieses Jahrgangs ab wie Hölle. Sie zeichneten sich aus durch:
1.) Grosser Luftfilterkasten
2.) Anders gestaltete, dickere Gummischläusche von Stauscheibe hin zur Drosselklappe (glatte Oberflächenstruktur, kein hochstehendes Waffelmuster auf der Oberseite)
3.) 50er Ansaugbrücke
4.) Keine Stahlflex-, sondern massive Metall-Benzinleitungen sollten für spontaneres ansprechen beim Gasgeben sorgen.
Die meisten dieser Teile sollten auch im PL verbaut worden sein. Nimmt man dann noch die grosse Brücke zu dem passenden Kopf samt KR-Einlaßwelle, so dürfte da schon was brauchbares bei rauskommen.
Vorzuziehen wäre jeodch wohl ein mit Kat nachgerüsteter KR, in letzter Konsequenz wohl ein KR in Originalzustand, den man entweder mit Saisonkennzeichen fährt, sich in Ballungsgebieten eine Sondererlaubnis besorgt oder es einfach darauf ankommen lässt. Bei knapp 600 verbliebenen UR-16V könnte es vielleicht sogar eine Möglichkeit geben, vorzeitig an ein H-Kennzeichen zu kommen, denn dieser Wagen war schiesslich "DER 16V", ein epochemachendes Stück Automobilgeschichte das auch heute noch ein paar wenige ("Auserwählte"😁 ) begeistert!
Schluß für heute!
Zitat:
Original geschrieben von websifus
2.) Anders gestaltete, dickere Gummischläusche von Stauscheibe hin zur Drosselklappe (glatte Oberflächenstruktur, kein hochstehendes Waffelmuster auf der Oberseite)
Hiermit musste ich mich die Tage auch auseinandersetzen, da ich gerade dabei bin einen 9A aus einem Passat in meinen Alltagsgolf zu verpflanzen. Die Passatteile passen (aufgrund des größeren Motorraums beim Passat) nicht im Golf. Die Gummihutze ist zu lang und das Kunststoffrohr dahinter liegt auf den Klimaleitungen auf, da für den Golf ungünstig gebogen. So musste ich etwas in der EDV forschen um herauszubekommen, welche Teile ich brauche...
Dabei habe ich festgestellt, dass es beim PL zwei verschiedene Ausführungen dieses Plastikrohrs zwischen Mengenteiler und Drosselklappenstutzen gibt (eines davon benutzt auch der US-Golf/Jetta mit 9A), wovon eines mit "Edition One" betitelt ist. Dieses ist natürlich entfallen, so dass ich auf das normale zurückgreifen musste.
Desweiteren passt auch die Gummihutze auf dem Mengenteiler nicht vom Passat, da zu lang. In der EDV bin ich darauf gestoßen, dass teilweise für den 16V die gleiche Hutze angegeben ist wie für GX, RD, ... So habe ich heute morgen auf dem Weg zur Arbeit noch einen schnellen Abstecher zum Schrott gemacht und zwei von den GX-Hutzen mitgenommen. Mal sehen, ob das passt. Ich erinnere mich daran, dass zumindest einer der 16Vs meiner Eltern ('86er KR und '89er PL) diese Hutze mit der waffelartigen Oberseite hatten. Vielleicht würde man die auch für den GX bekommen, wenn man eine neue bei VW bestellt?
Evtl. könnte man hierzu auch mal etwas Halbwissen zusammentragen, passt m.E. gut zur 16V-Ansaugbrückenthematik... Zumindest für die mir vorliegenden Teile kann ich mit Teilenummern, Beschreibung und Herkunft dienen.
Zitat:
Original geschrieben von websifus
- zB hat mein 90er KR einen 051er Kopf (mit großer Ansaugbrücke serienmäßig.) Der 051er Kopf kann auch nicht nachträglich wegen eines Kopfschadens nachgerüstet worden sein, da der Wagen in Spanien gekauft und zugelassen wurde und nie PLs nach Spanien importiert wurden. Bei uns wurden hier im Corrado und Cordoba der KR bis etwa 1996 weiter ausgeliefert (das immer mit großer Brücke, die ja angeblich ab Modelljahr 1991 wieder verschwunden sein sollte ...)
- Die Ansaugbrücken sind ein "Kapitel" (besser "Drama"😉 für sich. Auf keinen Fall war die "Große" Voraussetzung für das Erreichen der 102 KW.
ich meinte mit "richtig gut gehen" auch nicht, dass die nicht ihre 107kW Pmax bringen, sondern, dass durch das durch den voluminöseren ansaugweg niedriger anliegende maximale drehmoment einem den eindruck vermittelt wird, dass der motor einfach besser geht. Pmax braucht man ja nur zum schnellfahren. aber nur der weg zur Pmax/Vmax ist letztendlich das, was deinem popmeter sagt: "alter, geht die karre ab!". und dieser weg ist mit gutem kat, kr-einlassnocke, 027er kopf und 50er brücke im pl auf jeden fall mit dem kr vergleichbar. zumindest, was meine erfahrungen angeht. klar, die übergänge müssen natürlich passen und abgestimmt muss er auch sein. aber das wissen setz ich einfach voraus, wenn man einen pl leistungssteigern will...
an der sache mit der benzin-qualität mag aber durchaus was dran sein...
Zitat:
Kombiniert man das ganze mit den mit quasireligiösem Eifer geführten Kämpfen um die einzig wahre, richtige echte, beste Ansaugbrücke, so wird das Chaos perfekt. Instruktiv sind dazu die Ausführungen von "Golfcraft" auf Seite 3 des folgenden threads zum Thema "16V Ansaugbrücken" und deren Unterschiede sowie Dokumentierung bei VW, wobei auch die Zylinderköpfe angesprochen werden:
Original geschrieben von websifus
www.wolfsburg-edition.info/.../index.php?...(Warnung: Das ist der ABSOLUTE hardcore - eigentlich nur in einem Zustand zu "genießen", in dem die Funktionen der linken (rationalen) Hirnhälfte zuvor durch den Genuß von Alkohol oder/und Cannabinoide weitgehend ausgeschaltet wurden 😁
Der Link funktioniert nicht ganz ich bekomme immer einen Fehler hab deshalb mal den Thread wieder rausgesucht Websifus könnte das ja mal bestätigen obs der richtige ist:
http://www.wolfsburg-edition.info/.../index2.html
mache ich deshalb weil das wirklich ne Menge informationen sind und ich finde dieser Thread mit dem andren sind schon sehr aufschlussreich wenn man wie Websifus schon sagte seine Hinrhälfte mit Alkohol oder Graß ausstellt wobei ich finde man brauch Alk UND Graß um das alles zu rallen
PS: glaube die Romane von Golfcraft die Websifus meinte sind aber auf Seite 2 und nicht Seite 3^^ bitte einmal bestätigen
Ähnliche Themen
Wenn man beim PL den Kat durch ein Ersatzrohr wegfallen lässt hat man ...
- etwas mehr Drehmoment und vielleicht 3 Ps mehr
- schlechte Luft an der Ampel
- einen Herzkasper bei der nächsten Verkehrskontrolle
😁
Zitat:
Original geschrieben von Marax666
Der Link funktioniert nicht ganz ich bekomme immer einen Fehler hab deshalb mal den Thread wieder rausgesucht Websifus könnte das ja mal bestätigen obs der richtige ist:Zitat:
Kombiniert man das ganze mit den mit quasireligiösem Eifer geführten Kämpfen um die einzig wahre, richtige echte, beste Ansaugbrücke, so wird das Chaos perfekt. Instruktiv sind dazu die Ausführungen von "Golfcraft" auf Seite 3 des folgenden threads zum Thema "16V Ansaugbrücken" und deren Unterschiede sowie Dokumentierung bei VW, wobei auch die Zylinderköpfe angesprochen werden:
Original geschrieben von websifus
www.wolfsburg-edition.info/.../index.php?...(Warnung: Das ist der ABSOLUTE hardcore - eigentlich nur in einem Zustand zu "genießen", in dem die Funktionen der linken (rationalen) Hirnhälfte zuvor durch den Genuß von Alkohol oder/und Cannabinoide weitgehend ausgeschaltet wurden 😁
http://www.wolfsburg-edition.info/.../index2.html
mache ich deshalb weil das wirklich ne Menge informationen sind und ich finde dieser Thread mit dem andren sind schon sehr aufschlussreich wenn man wie Websifus schon sagte seine Hinrhälfte mit Alkohol oder Graß ausstellt wobei ich finde man brauch Alk UND Graß um das alles zu rallen
PS: glaube die Romane von Golfcraft die Websifus meinte sind aber auf Seite 2 und nicht Seite 3^^ bitte einmal bestätigen
RICHTIG, ab Seite 2!
... doch habe ich dazu noch mindestens 20 weitere threads aus anderen Foren - es wird wirklich jeder Scheiß zu dem Thema geschrieben und unreflektiert weiterverbreitet.
Nur kurz für den Hausgebrauch:
VW gibt offiziell +3kw beim KR an, also 105 kw statt 102. Da die Einspritzung beim KR völlig anders ist, als beim PL, macht eine Umrüstung beim PL keinen Sinn, sofern nicht noch andere Tuningmaßnahmen ergriffen werden. Wer also einen PL hat, soll ja bei der originalen Brücke bleiben.
Es ist auch nicht das Fehlen des Kat, welche den KR stärker macht. Ganz im Gegenteil, beim Kat werden die Abgase zumindest gerade in die gleiche Richtung geleitet, während beim KR ein Resonator sitzt, der nichts anderes ist, als eine grosse Konservendose, bei der auf der einen Seite die 2 Rohre des Hosenrohrs hineinführen, während sich auf der anderen Seite ein 55mm-Ausgang hin zum VSD befindet. Ich nenne das Teil "Pfurzdose" - strömungstechnisch ist diese Konstruktion eine Kathastrophe, da fliesst der Kat doch viel besser!
Auch hat die Leistungsdifferenz nichts mit den Köpfen zu tun. Beide führen bei Leistungstests zu denselben Ergebnissen. Der 051er ist lediglich haltbarer.
Entscheidende Unterschiede sind:
- 98 Oct beim KR
- 6-Zylinder-LMM mit 4-Zylinder-Bohrung für MT beim KR
- Einlaßnocke
- keine Lambdaregelung
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von websifus
Entscheidende Unterschiede sind:Zitat:
Original geschrieben von Marax666
Der Link funktioniert nicht ganz ich bekomme immer einen Fehler hab deshalb mal den Thread wieder rausgesucht Websifus könnte das ja mal bestätigen obs der richtige ist:
http://www.wolfsburg-edition.info/.../index2.html
mache ich deshalb weil das wirklich ne Menge informationen sind und ich finde dieser Thread mit dem andren sind schon sehr aufschlussreich wenn man wie Websifus schon sagte seine Hinrhälfte mit Alkohol oder Graß ausstellt wobei ich finde man brauch Alk UND Graß um das alles zu rallen
PS: glaube die Romane von Golfcraft die Websifus meinte sind aber auf Seite 2 und nicht Seite 3^^ bitte einmal bestätigen
- 98 Oct beim KR
- 6-Zylinder-LMM mit 4-Zylinder-Bohrung für MT beim KR
- Einlaßnocke
- keine LambdaregelungGruß
LMM = LuftMengenMesser??? und MT = Mengenteiler? oder hab ich jetzt was verpasst?
Richtig 😉
Der KR-LMM hat im oberen Teil steilere Flanken, so daß weniger Luft an der Stauscheibe vorbeirauschen kann, ohne daß sich dieselbige mit weiter heben würde, was ja den Steuerkolben unter dem MT bewegt. Der KR-LLM soll laut englischen Angaben bis ca. 190 PS ausreichen, ohne daß etwas anderes als CO und Leerlauf eingestellt werden müssten. Insofern ist der KR-LMM auch nicht mit dem aus dem 112 PS-GTI mit K-Jet zu verlgeichen.
Der PL-LMM kommt hingegen mit seinen 129 PS bereits an seine Grenzen. Derselbe LMM musste auch bereits in den 90PS KE-JET-Motoren seinen Dienst tun und hat im oberen Bereich seines Trichters einfach weniger Hub für die Stauscheibe. Möchte man hier über Tuningmaßnahmen mehr Luft hin zum ZK bewegen, so bleibt nur die Möglichkeit, am Mengenteiler den Steuerdruck entsprechend abzusenken, um so das Gemisch anzufetten.
Gruß
höchst interessant...
ich frage mich immer warum hat volkswagen den PL so "verstümmelt" ich meine 10PS durch so viele veränderungen? hätte es der KAT alleine nicht getan? zumal ja der PL damals teuer war als der KR. Ich selbst kann mir nur eins Logisch erklären das man damals eine Lambda Regelung brauchte wegen der Steuervergünstigung und um gute Lambdawerte zubekommen den Motor so veränderte bzw verstümmelte.
kommt das ungefähr hin oder liege ich da völlig daneben?
VW hat den PL nicht absichtlich verstümmelt. VW hat beim PL das verwirklicht, was 1986 mit der damals vorhandenen Technologie zu wirtschaftlich tragbaren Preisen realisierbar war.
- der PL ist deshalb auf 95 Oct ausgelegt, weil es Super Plus damals noch garnicht gab. Das allein kostet schon gute 5 PS.
- Bei der Gestaltung des Trichters des Luftmengenmessers hat sich dasselbe Spiel wiederholt wie bereits beim Wechsel vom 1,6L auf 1,8L GTi im 1er. Um die damals neuen, vom Gesetzgeber vorgegebenen Abgaswerte zu erfüllen, wurde der Motor auf ein magereres Gemisch umgestellt, indem die Flanken des Trichters des LMM weniger steil gestaltet wurden. Der KR hingegen musste keine Euro 1-Norm erfüllen, und konnte somit mit dem besagten 6-Zylinder-LMM ausgestattet werden, den es ja bereits gab, weil er wohl auch bei anderen Herstellern der Oberklasse verbaut wurde. Eine KE-Jet bei den kleineren Motorisierungen von 90-129 PS war eine sehr kostspielige Lösung, so daß VW für alle Modelle nur einen LMM fertigen ließ.
- Grundsätzlich saugt ein PL genausoviel Luft an, wie ein KR. Da er jedoch bei hohen Drehzahlen wegen der Kombi aus 95 Oct+Lambdaregelung nicht auf denselben Brennwert kommt, wie mit 98 Oct, musste die Luftmenge reduziert werden. Dazu gab es dann eine zahmere Nocke und eine 40mm-Ansaugbrücke, was zusammen nicht nur die Luftzufuhr im oberen Drehzahlbereich beschränkte, sondern auch die Kraftentfaltung im mittleren Drehzahlbereich verbesserte.
Einfach nur die ASB tauschen zu wollen ist aus genau diesen Gründen Schwachsinn. Der PL kann mit der dadurch bei oberen Drehzahlen vorhandenen Mehrluft nichts anfangen, während er - genau so wie der KR - dann im mittleren Drehzahlbereich an Drehmoment verliert, da dann der Luftstrom noch zu langsam ist, weil er sich in den dicken Rohren entsprechend langsamer aufbaut.
Die Vorstellung, daß die Ingenieure von VW damals unfähig gewesen seien oder extra in böser Absicht die PL-Fahrer hätten bestrafen wollen ist schlichtweg absurd.
Gruß
naja lag ich immerhin nicht zu 100% daneben^^
aber du sagst das als man den PL baute es noch keinen SuperPlus gab aber der KR fährt doch mit dem 98Oct Sprit, ist das kein SuperPlus??
und was passiert wenn ich einem PL 98Oct. gebe?
Zitat:
Original geschrieben von Marax666
naja lag ich immerhin nicht zu 100% daneben^^aber du sagst das als man den PL baute es noch keinen SuperPlus gab aber der KR fährt doch mit dem 98Oct Sprit, ist das kein SuperPlus??
und was passiert wenn ich einem PL 98Oct. gebe?
In Verbinung mit dem Zündsteuergerät vom KR mehr Leistung 🙂
Zitat:
Original geschrieben von n1k0s
In Verbinung mit dem Zündsteuergerät vom KR mehr Leistung 🙂Zitat:
Original geschrieben von Marax666
naja lag ich immerhin nicht zu 100% daneben^^aber du sagst das als man den PL baute es noch keinen SuperPlus gab aber der KR fährt doch mit dem 98Oct Sprit, ist das kein SuperPlus??
und was passiert wenn ich einem PL 98Oct. gebe?
Es gab Super Plus erst ab glaube ich 1994. Vorher bekam der KR echtes SUPER, also 98 VERBLEIT 😁 Super Plus ist halt der bleifreie Nachfolger.
Wie soll das mit dem Zündsteuergerät vom KR im PL klappen? Ich höre das hier zum ersten mal. Der PL hat doch eine Klopfregelung, während der KR über ein fest programmiertes Zündkennfeld verfügt. Mit KR-Zündsteuergerät fällt die Klopfregelung aus.
Hier ein alter thread aus einem anderen Forum zum Thema:
http://www.wolfsburg-edition.info/.../
Gruß
Das mit dem VEZ-Steuergerät wär jetzt mal zu klären. Hab hier noch ein grünes aus dem KR liegen und wollte das demnächst mal testen weil mein PL "irgendwann" sowieso ein Ringtool wird, und da das eh Geldverbrennerei ist, würde ich ihm dann auch mal ne Ladung Superplus gönnen^^
Hab das auch genauso gehört wie oben beschrieben aber bisher noch keinerlei Nachweis dafür gefunden. Demnach wäre es allerdings kritisch mit Super zu fahren, da die Klopfregelung eben nichtmehr existiert....
Ach und Websifus, mit dir würd ich verdammt gern mal nen ganzen Abend über 16V´s reden. Danach wär ich wirklich schlauer. Du bist echt ein Lexikon was das angeht!
Nochmal zum MT: Inwiefern sind die Flanken steiler? Sprich die Bohrung ist "konischer", also ein schneller zulaufender Kegel? Wäre da mechanisch nichts zu machen um den PL zu tunen?
Hab noch einen KR Kegel auf Lager, ist mir auch schon aufgefallen das der tiefer und steiler ist. Könnte man das mit der KE-Jet kombinieren oder passt das auf der anderen Seite mit dem LMM nicht ? Hab ich jetzt gar nicht bildlich vor Augen. Wäre mal ne feine Bastelei für unseren 16V (KR Kopf hat er ja schon).