W203, M271940: MKL, Motorkontrollleuchte und OBD Fehler: System zu fett
Hallo,
ich habe Probleme mit der Motorkontrolleuchte.
Mercedes W203: M271940, Erstzulassung 05/2002, Automatik, C200 Kompressor, ca. 190.000 km
Nach einigen Reparaturansätzen ist der aktuelle Stand folgender laut OBD-Test:
201C
- System zu fett (Bank 1)
- zeitweilig
Bisher wurde der (tatsächlich defekte) Kurbelwellenentlüftungsschlauch ausgetauscht, oben und unten (Kompressor war raus). Die Lambdasonde vor Kat habe ich selbst ausgetauscht. Die 5 oder 6 Kabel der Vor-Kat-Sonde habe ich vorsorglich motorseitig durchtrennt und gelötet und mit Schrumpfschlauch umhüllt, damit kein Öl in die neue Sonde läuft.
Die Stecker, die ich bisher abgezogen habe, sind alle ölig. Am Steuergerät-stecker habe ich bisher zweimal Bremsenreiniger reingesprüht und ausgeblasen mit Druckluft. Am Vor-Kat-Sondenstecker kamen 2 Tropfen Öl raus. An den beiden Nockenwellenverstellungs-Teilen (wie nennen die sich genau? Die verstellen doch nichts? Sind das HALL-Geber?)... an denen kam auch Öl rausgetropft. Ich habe zwei Ölstoppkabel eingebaut, aber keine Magnete oder sonstwas getauscht. Wozu sollen da neue rein? Das Öl wird doch gestoppt durch die Ölstopp-Kabel. Oder worum geht es da genau bei den "Magneten"?
Zu Mercedes:
Mercedes hat mir nur ein Kabel verkaufen wollen, und dann noch die falschen Dichtungen für die Ansaugbrücke (diese 4 orangenen Gummidichtungen) mitgegeben. (Der Lagerheini hatte den Fahrzeugschein). Wir haben die alten Dichtungen also wieder eingebaut. Der Mechaniker bei Mercedes meinte "Da müssen keine neuen Dichtungen rein". Na gut.
Mein Einsatz:
Die Lambdasonde hätte ich mir sparen können. Ich wusste nicht, dass es unterschiedliche Sonden gibt und bin von einer Sonde ausgegangen, die zwischen 0,1 Volt und 0,9 Volt "hoch und runter kurvt". Der OBD-Tester hatte diese Sinuskurven nicht gezeigt, also sind wir von einer defekten Sonde ausgegangen. Meine Sonde hat aber 5 Kabel und ist wohl eine Breitbandsonde. Die neue Sonde reagiert augenscheinlich im OBD-Tester wie die alte Sonde. 100 Euro hat die Bosch-Sonde gekostet. Die alte Sonde war sehr schwarz\verrußt.
Der aktuelle Stand ist also: System zu fett. Die MKL geht nach dem Löschen einen Tag später wieder an. Der Motor läuft sehr gut, läuft rund und zieht auch gut. Der Verbrauch scheint mir zu hoch zu sein.
Was ist als nächstes zu tun? Gibt es vielleicht sogar einen Reparaturleitfaden von Mercedes, wie bei dieser Fehlermeldung vorzugehen ist?
Bin dankbar für jede Hilfe.
57 Antworten
Vielleicht kann damit (siehe Bilder) jemand etwas anfangen. Eben ausgelesen mit einem Android Handy und diversen Testversionen: Piston und ScanMaster Lite. Im Vergleich zu Delphi werden hier P-Fehlercodes angezeigt. Delphi nannte den Fehlercode 201C. Hier jetzt P0172.
@harryW211: Ich habe die erste Sonde (Die Breitband-Sonde) jetzt gefunden. Die ist tatsächlich in einem anderen Menüpunkt\Block abgelegt. In Torque Testversion wird die Breitbandsonde scheinbar nicht angezeigt.
Dein O2 Sensor Equivalence Ratio ist der Lambdawert Deiner Breitband-Sonde. Sollte bei 1 pendeln. (Ich meine im heilen Betrieb so um 0,95-1,05 - bin aber nicht mehr ganz sicher.)
Lambda 0,884 ist zu fett, wie es ja der Code schon sagt.
(Wenn er aber immer so fett gemessen wird, dann ist offenbar die Anfettung LTFT 18,0 % - STFT 4,7 % = Trim 13,3 % eigentlich zu viel - da müße er eigentlich weniger anfetten. Das ist eine Ungereimtheit, die ich nicht verstehe. Aber vielleicht zeigt es der Ratio-Verlauf ja präziser an, als ein einzelner Momentanwert.)
Da Du ja einen Trim von +13,3% hast, macht das Motorsteuergerät diese Anfettung mit Absicht.
Klingt für mich, als hätte er noch nicht auf neue Situation gelernt/adaptiert.
Was mich nur wundert, ist, daß STFT nicht mit um -18% den falschen LTFT wieder ausgleicht.
(Vielleicht regelt der STFT einfach nicht so große Bereiche. [Und Du mußt erstmal auf die Adaption warten.]
Dein MAF (Luftmasse) von 2,5g/s im Leerlauf ist wie bei mir (2,6g/s), der LMM wird dann wohl in Ordnung sein.
(Wenn Du ihn dann kurz abziehst, geht der Wert auf 0g/s und der Motor dürfte mit Ersatzwerten arbeiten.)
(Ich glaube, beim Beschleunigen geht er so auf 25g/s hoch. Erinnere mich nicht mehr sicher.)
Edit: Nochmal nachgesehen: MAF bei Fahrt 50-80km/h bei 20-25g/s, beim Beschleunigen z.B. mal 75g/s.
Coolant Temperature scheint mit 88°C ja auch plausibel zu sein, der Fühler also ok, wenn der Motor da auch warm war. Das solltest Du aber auch nochmal sicherheitshalber prüfen bei kaltem Motor. Der muß dann Umgebungstemperatur haben. (Ein falscher Temperaturwert durch einen teildefekten Fühler kann ja auch für Anfettung sorgen, wenn er also zu kalt messen würde. Bei 88°C gibt's aber sicher keine Anfettung, egal ob 88° die tatsächliche KM-Temperatur ist.)
Harry
M271.940
Für Mechaniker mit abgekröpften Fingern.
Hmm schwierig. Zu fett kann ein system ja nur sein, wenn zu wenig Luft vorhanden ist, oder zu viel Treibstoff. .
Wenn ich jetzt mal kombiniere, kann es nur an einer verkokten Drosselklappe , nem total versifften Luftfilter oder zu wenig Ladedruck vom Kompressor kommen. Temperatursensoren scheinen ja angeblich okay.
Ich hab immer noch deine Lambda Sonde in verdacht, da du da dran rum gelötet hast. Breitband oder Sprungsonden brauchen beide! Referenzluftvon außen , die sie sich in der Regel durch die Kabel holen. (Klingt komisch, ist aber so)
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Die Lambdasonde schließe ich aus. Die alte Lambdasonde war wahrscheinlich schon nicht kaputt, und wurde nur gewechselt, weil ich im Livedatendiagramm (am OBD-Tester) das Verhalten einer Sprungsonde erwartet hatte. Die Breitbandsonden zeigen aber nur eine fast gerade Linie im Leerlauf. An der neuen Sonde habe ich nichts gemacht. Die ist tipp topp original so verbaut worden, wie sie von BOSCH kam. Nur motorseitig habe ich den "Kapilar-Stopp" durchs Löten der Kabel eingefügt. Ich habe also kein Referenzluft-Röhrchen (was da auch nicht dran ist) durchtrennt, nichts in der Art.
Der Fehler tritt auch (laut Freeze Frame) im Leerlauf auf. Nach meinem Verständnis ist der Kompressor da (im Leerlauf) noch garnicht beteiligt? Den Teil mit der Drosselklappe verstehe ich noch nicht. Bin kein Mechaniker und habe mich damit noch nicht befasst.
Der Luftfilter sah sehr gut aus. Nicht versifft, nicht verölt. Im Leerlauf sagt der LMM 2,5g/s. Das scheint ein normaler Wert zu sein im Leerlauf. Also kommt scheinbar genug Luft rein.
Kann mir irgendjemand erklären, warum O2 Equivalence Ratio auf 0,884 steht (siehe Bild)? Sollte der Wert nicht auf 1 stehen, nachdem das Steuergerät trimmt und macht und tut?
http://www.motor-talk.de/.../0661-i207949742.html
Soll doch das Steuergerät einfach den Fuel-Trim etwas runtersetzen, es geht weniger Sprit in den Motor, der Lambdawert wird besser (magerer) und alle sind zufrieden und die MKL darf dann gerne auch ausgehen.
Zitat:
@jakob-andre schrieb am 3. Juni 2015 um 22:12:03 Uhr:
Hmm schwierig. Zu fett kann ein system ja nur sein, wenn zu wenig Luft vorhanden ist, oder zu viel Treibstoff. .
Wenn ich jetzt mal kombiniere, kann es nur an einer verkokten Drosselklappe , nem total versifften Luftfilter oder zu wenig Ladedruck vom Kompressor kommen. Temperatursensoren scheinen ja angeblich okay.
Ne verkokte DK würde im LL geringfügig mehr Luft durchlassen, als normal. Diese wird vom LMM bemerkt, und auch von der Lambdasonde. Das dürfte zu leichter Anfettung führen, und alles wäre in Ordnung.
Solche Ideen passen eher zu alten Motoren ohne Regelungen/Regelungs-Loops bzw. zu mechanischen Regelungen (aucjh ohne Loops).
Ladedruck dürfte der Kompressor im Leerlauf normalerweise nicht machen. Da sollte seine Umluft-Klappe voll offen sein.
Harry
Zitat:
@271940 schrieb am 3. Juni 2015 um 22:47:29 Uhr:
Kann mir irgendjemand erklären, warum O2 Equivalence Ratio auf 0,884 steht (siehe Bild)? Sollte der Wert nicht auf 1 stehen, nachdem das Steuergerät trimmt und macht und tut?
http://www.motor-talk.de/.../0661-i207949742.htmlSoll doch das Steuergerät einfach den Fuel-Trim etwas runtersetzen, es geht weniger Sprit in den Motor, der Lambdawert wird besser (magerer) und alle sind zufrieden und die MKL darf dann gerne auch ausgehen.
Da wir das (auch per PN) noch nicht rausgefunden haben, habe ich noch eine Überlegung:
Evtl. sehen wir das Problem nicht, weil wir den zeitlichen Verlauf der Werte nicht sehen, also keine Kurven.
Möglicherweise regelt die ganze Chose wild hin und her, wir sehen aber eher Spitzen- oder Effektivwerte.
Und so ziehen wir falsche Schlüsse.
Ich würde die Kurven von folgendem gleichzeitig sehen wollen:
Vorkat-Sonde (oder Lambda)
Nachkat-Sonde
LTFT
STFT
(MAF)
(MAP)
(RPM)
Hast Du die IAT (Intake Air Temperature) schon auf Plausibilität geprüft?
Bei mir ist die kalt natürlich = Umgebungstemp, aber wenn der Motor läuft, wird sie auch deutlich höher als die Umgebungstemp (weiß nicht mehr, wie hoch, aber so 45 oder 55° waren's wohl schon mal, wo ich mich wunderte, weil die Luft doch frisch von außen reinkommt - aber wenn der Kompressor und der ganze Kanal heiß ist - und nicht umsonst hat man einen Ladeluftkühler).
Der IAT-Fühler sitzt unmittelbar hinter der DK (Richtung Ansaugkrümmer). Vor Haube stehend rechts an der DK.
(Steckerkontakte waren bei mir verölt [Kabelbaum-Öl], aber auch innerlich war er ordendlich verölt [Entlüftungsöl im gesamten Luftkanal {ab ZyKo-Haube-Entlüftungsschlauch hinter LMM}].)
Harry
Zitat:
Hast Du die IAT (Intake Air Temperature) schon auf Plausibilität geprüft?
Nein. Bin mir jetzt nicht sicher, ob eines der Programme diesen Wert anzeigt. Und keine dieser Apps zeigt diese Werte als Graph an. In Torque (free) wurde nicht einmal die Regelsonde zur Auswertung angeboten. Was ich in Torque sehen kann ist auf dem Bild zu sehen.
Ich schau mir Torque mal an. Vielleicht gibt es in der Kaufversion mehr Daten, die abgefragt werden können. Ist der IAT-Fühler das Teil mit dem Draht? Ein völlig veröltes kleines Teil, so ein kleiner Stecker, den man rausziehen kann und dann ist dieser ölige Draht zu sehen? Denn hatte ich beim Kompressorausbau glaube ich rausgezogen.
Alle müßten IAT anzeigen können, ist, meine ich, abgasrelevant.
(Torque zeigt es ja in Deinem Bild: "Intake".)
Ja, so ein Fühler ist das. (An der Spitze der Drähtchen ist aber auch noch irgendwas, so eine Kugel oder so, der Fühler eben.)
Rechts an/hinter der DK reingesteckt, wenn man davorsteht, nur die 2 Widerhaken (von oben und unten drücken) sind etwas stärker hakelig, um ihn rauszubekommen.
Harry
Nochmal wegen dem LMM ein paar Posts zuvor: Den LMM ziehe ich nicht bei laufendem Motor ab. Genau das ist auf der Autobahn passiert bei 170 km/h, als der Billig-LMM am Stecker abgerissen ist. Der W203 ging dann nicht in den "Notlauf", sondern eierte wie Sau rum und machte Fehlzündungen (später im OBD-gelesen, Fehlzündung und Gefahr für Katalysator-Schaden und sowas stand da im OBD). Nach dem Neustart (nach dem Autobahn-Debakel) mit abgezogenem LMM lief er dann aber rund im Notlaufprogramm.
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Ich habe ein paar Videos hochgeladen.
Torque Pro, Kalter Motor, Zündung ein. Auswahl PIDs Übersicht.
http://youtu.be/kLRDzWVrAgo
Torque Pro. Laufender Motor warmgefahren. Diverse PIDs:
https://youtu.be/LOY7Y3n7Wo4
Torque Pro, Laufender Motor warmgefahren. Auswahl PIDs Übersicht.
Bei Minute 1:02 ca. habe ich kurz Gas gegeben, im Leerlauf.
https://youtu.be/14kaOlc2lLQ
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Anbei ein Bild bei kaltem Motor mit eingeschalteter Zündung, in Torque.
Kühlmitteltemperaturanzeige. Und der ölige Intake Temperatur Sensor, wenn er das ist. Den habe nach dem Foto mal sauber gemacht mit Bremsenreiniger.
Bei meinem Motor (nach den Reparaturen) war es kein Problem, den LMM kurz zum Test abzustecken. Ich meine, die Drehzahl ging dann etwas runter oder rauf und der Lauf war nicht so gut. Und es gab entsprechende Fehlercodes, die später gelöscht werden mußten.
Der Kat geht sicher nicht gleich kaputt, wenn man mal kurz testet.
Zu Deinen Fotos:
a)
Kalter Motor und das KI zeigt ca. 80°C!? Da stimmt doch dann was nicht!
(Mein 2.-öligster Stecker war der vom KM-Temperatursensor. [Vor Motorhaube stehend: Links vorne am Motor an dem schwarzen Kunstoffrohr sitzt der, wenn ich mich richtig erinnere. Nähe Sekundärlufteinblas-Ventil])
Vielleicht eine "Notlauf-Ersatzanzeige"?
b)
Ja, das ist der Intake Air Temp Sensor.
c)
RPM ca. bei 1000: Sicher noch erhöhte Drehzahl durch Sekundärlufteinblasung beim Motorstart (ca. 60 Sek.).
OsS1Eq ist sicher auf null, weil die Breitbandsonde nicht erkannt wird? Müßte ja eher um 1 sein.
AFR (Air Fuel Ratio) ist zumindest ungefähr im richtigen Bereich bei 13:1 (müßte aber ja eher 14,7:1 sein, also zu fett).
STFT am Ende -13% gleicht LTFT von 20% ja schon recht stark wieder aus.
O2S1LV: Was ist das? (V=Volt? LV= ?) Scheint ja bei 1 zu sein
F/T 1x1 %: Was ist das? Fuel Trim gesamt? (Wohl ohne Funktion seitens Torque, da 0)
MAF ist wohl ok, ca. bei 8g/s (da noch erhöhter Leerlauf [bei normalem LL ist er ja bei um 2,5g/s])
Baro (Umgebungsdruck): müßte je nach Level über Meereshöhe eigentlich etwas über 100kPa (1bar) sein, vermutlich von Torque nicht auslesbar / seitens Torque Funktion?
Edit:
Sehe gerade noch die links unten angezeigten Momentanwerte. Die Graphen stimmen teilweise nicht mit denen überein (O2S1Eq).
KM-Temp dort 29,0°C - paßt nicht zu den 80°C im KI!
AFR(c):1 und AFR(m):1 -> kenne ich nicht
Harry
Die 80C waren beim heißen Motor. Ich habe die Bilder falsch beschrieben:
1 Bild) Anbei ein Bild bei kaltem Motor mit eingeschalteter Zündung, in Torque.
2 Bild) Kühlmitteltemperaturanzeige (bei heißem Motor).
3 Bild) Und der ölige Intake Temperatur Sensor.
Ich hatte gestern auf Verdacht diverse PIDs in Torque aktiviert, ohne zu wissen, ob sie Werte liefern oder nicht. Da werden so viele PIDs angeboten, das verwirrt. Den OBD-Tester habe ich jetzt nicht mehr, der war nur geliehen.
O2S1Eq stimmt mit dem Graph nicht überein, stimmt. Ein Programm, das einen an der Nase herumführt, macht die Sache nicht einfacher.
Die Temperaturen stimmen also soweit. Thermostat scheint dann nicht zu hängen. Der Motor läuft auch im Closed Loop, also mit Lambdaregelung (außer beim "Gas fallen lassen" und außer beim "Bleifuß", was ja normal ist).
Die Fehlermeldung P0172 scheint zu bedeuten: Das MTSG kann selbst mit den Anpassungen (LT und ST) den Lambdawert der Regelsonde nicht mehr auf 1 bringen. Die Regulation über die Trimwerte ist zu heftig.
Wie auch immer. Mit Nachdenken komme ich nicht mehr weiter. Ich hatte auf youtube diverse Videos angesehen, die sehr verständlich waren, habe Einiges gelernt, aber ich hatte dabei nicht beachtet, dass hier ein Kompressor im Spiel ist. Diagnosen, die für einen Saugmotor zutreffen, könnten dann beim Kompressor völlig falsch sein. Da wird mir langsam zu kompliziert. Ich muss also ans Auto ran und defekte Teile suchen, und dann zwangsweise auf Verdacht Teile kaufen und austauschen.
Danke für Eure Hilfe. Ich beende den Thread damit vorerst.
Bist Du denn inzwischen mal 100km oder 200km gefahren, um die Adaption umlernen zu lassen?
Scheinbar nicht, denn LTFT ist ja noch weit daneben, und STFT gleicht mind. die Hälfte davon wieder aus.
Der Ladeluftkompressor drückt doch nur ein bißchen die Luft zusammen, das ist doch nicht so kompliziert.
Mitdenken muß man sowieso immer, gibt so viele Motoren mit so vielen Detailunterschieden.
Vor allem reichen aber 70er-Jahre-Grundlagen von Vergaser-Motoren nicht mehr aus. Und da bist Du nun doch schon weit vorne mir den Erfahrungen/Kenntnissen der Lambdaregelung.
Vielleicht ist bei der KGE auch einer der Schläuche nicht richtig drauf oder abgefallen?
Und wurde das PCV-Ventil auch richtigrum eingebaut?
Und die "Düse" auf Verstopfung geprüft?
Harry
Die Düse (die Hülse zwischen den Schläuchen) hatte ich durchgeblasen.
Bei dem Ventil habe ich 2 Mal hingeschaut, damit ich es richtig rum einbaue.
Die Diagnose mit Kompressor kann anders sein. Wenn irgendwo ein Leck ist, dann zieht er Luft. Wenn der Kompressor dann Druck aufbaut, dann bläst die Luft aus dem Leck raus. Das meine ich mit "kompliziert" bei der Diagnose im Vergleich zu einem reinen Saugmotor. Ich will jetzt garnicht genauer drauf eingehen, was ich meinte. Es hat mit 19,5% LTFT im Leerlauf und 10% LTFT im Teillastbereich zu tun. Daraus kann man Schlußfolgerungen ziehen (Verbesserungen des LTFT in höheren Lastbereichen deutet bei Saugern auf ein Leck hin), die mit einem Kompressor dann aber anders sind (sein können) als mit einem Sauger. Ich weiß es eben nicht. Ich will den Motor auch nicht studieren.
STFT Werte können auch mal kurzzeitig auf 8% oder -8% gehen. Das scheint normal zu sein habe ich gelesen.
Ich bin jetzt 200 bis 300 Kilometer gefahren seit dem Austausch der Entlüftungsschläuche.
Der STFT gleicht nicht die Hälfte aus. Das mag in bestimmten Bereichen mal vorzukommen. Ich habe aber auch gesehen, dass der STFT + LTFT addiert auf 30% hoch geht. Wäre das Auto OK, dann müßte der STFT sofort dauerhaft einen hohen Minuswert anzeigen, um den LTFT zu korrigieren, da verwette ich ne Pizza drauf.
Danke trotzdem für die Mühe und die Anregungen.
Du hast erstmal die Schnauze voll, das kann ich verstehen.
Gerade im LL dürfte der Ladeluft-Kompressor gar keinen Druck aufbauen.
Der hat 'ne Um(gehungs)luftklappe (sitzt hinten am Kompressor), die sieht fast genau aus, wie die DK, arbeitet nur umgekehrt: Ist im unangesteuerten Zustand voll offen. Das müßte im LL so sein.
Einfach sollte noch der Test des Sekundärlufteinblasventils sein. Das Ding vorne links oben am Motor (wenn man davor steht). Einfach den ca. 4cm starken Gummischlauch (der senkrecht nach unten vor den Motor in den Ladeluftkanal führt) mal oben am Ventil abnehmen (Schelle), und Richtung Ladeluftkanal was reinstopfen/zustopfen. (Auspuffseitig kann man das Ventil ruhig offen lassen. Da kommt dann die ersten ca. 60 Sek. nach Motorstart die Sekundär[abgas]luft raus, merkt man [Achtung: heiß].)
Nach den 60 Sek. müßte das Blasen aufhören - wenn nicht, schließt es nicht richtig.
'Ne Probefahrt mit Auge auf die FTs kann man dann auch noch machen.
Harry