Vorstellung meines 82er T3 Vanagon GL mit 2,0 L CV Motor.
Servus zusammen,
am WE hab ich mir einen VW Bus gekauft. Es ist ein 82er T3 Vanagon GL mit 2,0 L CV Motor. Der Bus hat eine braun/beige Lackierung, 7 Sitze und schaut soweit original aus.
Der Bus ist rosttechnisch in einem guten Zustand. Er hat sehr wenig Fugenrost, ich hab nur auf der Fahrerseite hinten ein bisschen entdeckt. Vorne hinter der Stoßstange blättert der Lack ab. Sonst gibt's nur kleinere Stellen, ein paar Kratzer und kleine Beulen.
Ob der Motor läuft weiss ich noch nicht. Das Getriebe war zwar dabei, muss aber noch eingebaut werden.
Bei der Prüfung des Getriebes ist aufgefallen, dass der Kupplungsnehmerzylinder fest ist. Das Getriebe schaltet ordentlich. Aber: Ich zitiere mal AHSIMP1: "das Diff hat gefühlt etwas Zahnflankenspiel, wenn man eine Antriebswelle blockiert + die Gegenseite vor- + zurückdreht!
Am Achswellenflansch geschätzte 1mm."
Vlt könnt ihr da n Tipp dazu abgeben!? Ist das zuviel Spiel?
Der Bus muss natürlich umgerüstet werden, damit er hier zugelassen werden kann. Die nötigen Teile hab ich dazubekommen.
Es kommt sicher auch noch viel Arbeit an Bremsen, Fahrwerk, etc. Da muss ich noch prüfen, was dort alles nötig ist.
Weiterhin braucht der Bus eine Grundreinigung. Der Bus lief bis vor einigen Jahren in Arizona, der Lack ist vorallem auf dem Dach und am Heck von der vielen Sonne angegriffen. Im Bus befindet sich Haufenweise Sand, der natürlich auch in allen Ritzen und Ecken hängt.
Mittelfristig will ich den Bus zum Multivan/Reisemobil umbauen. Er soll im Sommer als Spaß-Hobby-Freizeit-Urlaubs-Bus dienen.
Schöne Grüße
Flo
Jetzt endlich Bilder:
48 Antworten
Hi Ulfert,
ja im RLF steht da ein klein wenig dazu.
Man kann ihn testen, wenn er noch funktioniert, bastel ich ihm ein neues Gehäuse. 🙂
Ich wird ihn mal messen, dann weiss ich mehr.
Schöne Grüße
Flo
Moin,
das scheint ein Zeitschalter mit Bimetall zu sein - z.B. für die Glühkerze einer Zusatzheizung.
Grüße, Ulfert
Es geht weiter:
hinten rechts war der RBZ undicht, den und die Beläge haben wir getauscht, aus dem restlichen Federkram jeweils das Beste rausgesucht. Die Trommel war kurz vor dem Verschleißmaß.
hinten links war er auch undicht, den haben wir aber wieder dicht bekommen, die Beläge waren noch gut. Die Trommel hatte noch mehr Masse als auf der anderen Seite.
Beim Entlüften fiel auf, dass der Kupplungsgeberzylinder(hydrauliche Kupplung) an der Manschette undicht ist. Sonst scheint das System dicht zu sein.
Nächstes Mal wird der KGZ 😉 getauscht und die Bremsen vorne sind dran.
Hier mal ein vorher-nachher Vergleich von hinten links
http://www11.pic-upload.de/23.08.15/j4ucqogt9x.jpg
Ich will garnicht wissen, welche Wüsten-Giftspinne wir uns aus Arizona eingeschleppt haben :?
http://www11.pic-upload.de/23.08.15/c98fx8ffmj8.jpg
Achja: Wer findet den Zusammenbau-Fehler auf dem 2. Bild? :roll: Habs natürlich danach ausgebessert.
Schöne Grüße
Flo
Dieses WE war sehr erfolgreich. Wir haben die Bremsen vorne in Ordnung gebracht.
Die Beläge waren abgenutzt, die Scheiben waren noch gut.
Bei den Scheiben haben wir die Grate entfernt und abgeschliffen.
NOS T3 Beläge+Anbausatz sind dann eingezogen. Interessant war, dass die Hohlspannstifte unterschiedliche Längen hatten, deswegen kamen hier die Alten wieder rein. Noch interessanter: Die Bleche zwischen Bremskolben und Bremsbelag haben Kolbenverdrehsicherungen. Schön sowas!
Weiterhin haben wir festgestellt, dass die Stabi-Koppelstange rechts gebrochen ist und die Lenkmanschetten und die Manschette der Traggelenke zerbröseln.
Wir haben mal versucht den Motor zu starten, leider will er nicht anspringen.
Hier gings auch weiter.
Wir haben die Benzinpumpe und den Filter getauscht.
Die alte Pumpe machte keinen Mucks mehr.
Allerdings bekommt die Pumpe immer noch keinen Strom. Wir haben dann überbrückt und erstmal ca 1L alten flockigen braunen Sprit rausgepumpt und frischen Sprit nachgefüllt.
Der Versuch den Motor zu starten ist leider gescheitert. Er dreht dreht dreht, aber es passiert nix. Auch mit Startpilot nicht.
Zündfunke ist auch da, wir müssen noch prüfen ob er zum richtigen Zeitpunkt kommt.
Es könnte auch an verklebten Einspritzdüsen oder schlechter Kompression liegen, aber jeweils gleich bei allen 4 Zylindern? Ne glaub ich nicht. Wir haben auch vermutet, dass die EV oder AV klemmen. Aber wieder bei allen 4 Zylindern?
Der Verteiler, dass könnte ich mir vorstellen. Der is falsch eingestellt oder falschrum drauf oder... selbst der Falsche.
Unser Plan:
.. Ventilspiel kontrollieren. (Ventildeckel runter + 'ne Sichtprüfung auf mechanische Funktion.)
.. Kompressionstest, .. kann auch 'ne Erkenntniss bringen!
.. ZZP, bzw Verteiler überprüfen
.. dann sehen wir weiter
Habt ihr ne Ahnung, wie die Benzinpumpe angesteuert wird? Wann muss die Laufen, vorallem beim Startvorgang? Das Plus-Kabel kommt vom Doppelrelais im Motorraum?
Wann und durch welches Bauteil bekommt die Pumpe das GO?
Könnte mir vorstellen, dass die Pumpe laufen soll, wenn der Luftmengenmesser, einen ausreichenden Luftstrom feststellt. Es machen ja nur Luft und Sprit zusammen Sinn. Aber das ist nur so n Gedanke von mir...
Schöne Grüße
Flo
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Zitat:
@Flip Fusel schrieb am 14. September 2015 um 11:28:31 Uhr:
....
Der Verteiler, dass könnte ich mir vorstellen. Der is falsch eingestellt oder falschrum drauf oder... selbst der Falsche.
....
Schöne Grüße
Flo
Hab keine Ahnung vom CV, aber mal ne Frage:
Kabel in der richtigen Reihenfolge an den Kerzen?
so weit ich weiß kommt das signal für die spritpumpe vom hallgeber.
mit startpilot und zündfunke sollte er eigentlich irgend nen lebenszeichen von sich geben.
arbeite erst mal deinen plan ab. der macht schon sinn.
olli
Eingebaut ist ein kontaktgesteuerter Verteiler ohne Unterdruckdose.
Ob das der richtige ist?
Grob geschätzt müsste ein Benzinpumpenrelais den Schaltstrom vom Motorsteuergerät (eigentlich nur 'n "Einspritzsteuergerät"😉 bekommen. CV ist auch für mich Neuland.
Uwe
Ich hab im Internet eine Beschreibung der L-Jetronic für den 914E gefunden. Auf englisch. Bringe ich am WE mit.
Hier wird zB der Ablauf des Kaltstarts beschrieben. Ich schau mal ob ich das hier übersetzt bekomme.
Beim einschalten der Zündung während der Kaltstartphase wird das Doppelrelais geschalten, welches das Steuergerät und die Einspritzdüsen mit Spannung versorgt. Wenn der Anlasser ausrückt schaltet das Relais Batteriespannung auf die elektische Benzinpumpe, das Kaltstartventil, den Temp.-Zeitschalter und die Zusatzluftregulierung.
..........
Nach erfolgreichem Motorstart wird die Benzinpumpe und der Zusatzluftregler über Kontakte im Luftstrommesser mit Spannung versorgt. Wenn der Startversuch nicht erfolgreich ist, wird die Spannung von der Benzinpumpe genommen um eine Zylinderflutung zu verhindern.
...........
Genug übersetzt...
Ob hier alles gleichzeitig für die L-Jetronic am Bus gleichzusetzen ist, weiss ich nicht, aber das Prinzip ist erkennbar, oder?
Jetzt muss ja quasi erkannt werden, ob der Anlasser ausgerückt ist, damit die Benzinpumpe Spannung bekommt. Wie erkennt der das? Übers Zündschloß?
Weiterhin ist hier ein Troubleshooting für die Einspritzung beschrieben. Schritt für Schritt.
Schöne Grüße
Flo
ok wenn der CV noch nen "kontakt" verteiler hat könnte evt der kondensator defekt sein. du hast zwar einen zündfunken. dieser ist dann jedoch unter druck (kompression) zu schwach und verreckt. bringt dich allerdings nicht weiter bei deinem spritpumpen problem. alles nur ins blaue 😉
olli
Dieses WE habe ich den undichten Kupplungsgeberzylinder gewechselt, anschließend haben wir das Kupplungssystem nochmals entlüftet.
Der Bus kuppelt, bremst, schaltet. Soweit so gut.
Danach gings weiter an den Motor. Wir wollten zuersteinmal den Ventiltrieb kontrollieren. Beim Abnehmen der Ventildeckel hab ich mich erst gewundert warum da keine Dichtungen drunter sind. Auf der linken Seite ging mir dann ein Licht auf. Da hat schonmal jmd dran gearbeitet und aufgegeben. Bei Zylinder 3 und 4 sind die Kipphebel der EV gebrochen. (siehe Fotos)
Hm zuerst dachte ich, dass da die Ventile falsch angesteuert worden sein müssen. Sprich Nockenwelle falsch eingebaut oder so. Aber der Motor muss ja vorher gelaufen sein, allerdings nicht mit den Kipphebeln/wellen. Und vlt nicht mit den Köpfen, die sehen zumindest unter den Deckeln auch ölfrei aus.
Die Frage ist also, warum hat jmd die Kipphebel und wellen getauscht? Da muss es ja vorher schon ein Problem gegeben haben. Und diese sind dann gleich beim 1. Start zugrunde gegangen. Und der Jenige muss das schließlich auch gemerkt haben, es waren ja nur kleine Kipphebelstücke zu sehen. Die größeren hat er noch rausgeräumt. Dann war ihm klar, dass er Scheiße gebaut hat und hat beim Deckeldraufmachen auch gleich auf die Dichtungen verzichtet.
Das Problem muss also auch noch weiterhin bestehen. Festgebrannte Ventile? Vom Kolben krummgeschlagene Ventile? Aber warum sollen die EV festbrennen?
Ich werd aus dem Ganzen nicht schlau, vlt hat einer nen Tipp?
Nachdem Rückschlag und der Demotivation mit dem Motor haben wir uns dem Stabi und den Koppelstangen angenommen. 1 Koppelstange war gebrochen, daraufhin hab ich ne neue Koppelstange und 2 Anbausätze bestellt.
Stabi mit Koppelstangen ausgebaut und die Koppelstangen abgemacht. Das Abmachen ging super einfach, die Gummies waren weich und teilweise rissig.
Den Stabi und die alte Koppelstange hab ich vom Rost und losen Lack befreit.
Zusammenbau Stabi und Koppelstangen:
Erst die Koppelstangen auf den Stabi schieben, danach den Gummi über den Pilz schieben. Soweit geht's noch von Hand. Anschließend den Gummi mit dem Pilz in die Stange ziehen. Hierfür ist auf jeden Fall Werkzeug nötig, große Rohrzange oder Lagerabzieher und irgendwas um die Gummilippe reinzuschieben zB Schraubendreher. Gut is auch n 2. Mann, der den Stabi in die richtige Richtung drückt, zieht, schwenkt. Das warmmachen der Gummies hilft sehr sehr viel.
Im Anschluß hab ich das Ganze noch lackiert. Wird beim nächsten Mal wieder eingebaut.
Achja: N Blinker hab ich noch gewechselt, aber der scheint noch Kontaktprobleme zu haben.
Schöne Grüße
Flo
Moin,
noch eine Ergänzung die auch allgemein nützlich sein kann: die Benutzung von Schraubzwingen mit untergelegten Hölzern hilft gerne beim Einpressen von Lagergummis. Weil man die sehr langsam anzieht, hat man die Möglichkeit zum Korrigieren und kann oft auf den zweiten Mann verzichten.
Was den Motor betrifft, viel Glück und gute Ausdauer! Trotzdem ist ein Motor schneller getauscht als eine Karosse die keine gute Substanz mehr hat 😉
Grüße, Ulfert
Meines Wissens schaltet die Benzinpumpe ein wenn die Stauklappe im LMM bewegt wird. Das passiert wenn der Motor durch den Starter Dreht und somit Unterdruck im Ansaug ist. Such mal den kleinen Microschalter am LMM.
Aber gut, wenn ein Zündfunke da ist einfach mal etwas Benzin übern Luftfilter gießen und dann starten. Das funktioniert hervorragend wenn ich meinen CV mal aufgrund der kaputten Tankanzeige leergefahren habe. Da dauert es sonst ewig bis wieder Sprit an den Einspritzdüsen anliegt.
Grüße
Stefan
Falls der Motor doch Schrott sein sollte.
Typ4-Motoren mit 2,0 Liter gabs ja mehrere.
CU, CV, CJ, GB, GD, GE (ein paar auch mit L-Jetronic)
Wo sind die Unterschiede bei den Blöcken? Verblechung, Getriebeflansch, Verschraubungen?
Hab zwar schon gesucht, aber nix gefunden?
Wer weiss da mehr?