Vorkammerdiesel auf LPG mittels Pilotzündung
Hi Leute,
mich hat gerade ein neues Projekt angelacht. LPG in meinen Diesel einbauen. Dazu wollte ich eine alte LPG-Anlage in der Bucht erwerben und Testweise anschließen. Per Arduino möchte ich die Gaspedalstellung auslesen, und beim Umschalten auf Gas dem DDE nur "minimal Gas" vorgaukeln und das fürs Beschleunigen benötigte LPG Steuergerät zuführen. Ich fahre viel Langstrecke (1000km) und AHK-betrieb weshalb ich auch mit 2 Gaspedalen (eins für den linken Fuss) als Probeversion gedacht habe.
Das LPG soll vor dem Ansaugrümmer an dem AGR zugeführt werden. Bild
Meine Frage ist nun, welche von diesen vielen Anlagen würde sich für so einen Testbetrieb anbieten?
Sind Venturianlagen regelbar? Eher nicht ? Oder? Siehe alte Venturianlage
Ich hoffe ihr könnt mir helfen.
Beste Antwort im Thema
Doch, das gibt es schon, nennt sich Zündstrahlmotor
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Doch, das gibt es schon, nennt sich Zündstrahlmotor
Vielleicht sollte ich dazu noch sagen, dass mir primär wichtig wäre die Reichweite zu erhöhen. Daher möchte ich
nur mit einem geringen Gasanteil fahren.
Vielen Dank für die vielen Rückmeldungen. Es macht doch Spaß sich über solche Themen auszutauschenb
Also das der Brennkammerdruck bei hohem Gasanteil einen steileren Anstieg hat, würde ich unterschreiben (Zündtemp aller Moleküle gleich), dass der Zündverzug aufgrund der Pilotzündung höher ist auch,
aber ich bin wirklich noch nicht überzeugt, dass man lambda=1 braucht um allen Problemen aus dem Wege zu gehen. Zumal eine Drosselklappe entgegen jeder Dieselmoral ist.
Klopfen kann entstehen, ja , da äußere Gemischbildung, aber ich möchte keine Höchstleistung, daher ist bei Überlandfahrt der Ladedruck gering (0,5-0,7 bar, die Verdichtung beträgt übrigens 22:1) und bei geringer Beimischung von LGP ist das auftreten unwahrscheinlich. Zumal ich bei auftreten von Klopfen dann gänzlich auf eine Pilotzündung verzichten könnte, denn das Gemisch wäre ja ohne Fremdeinwirken zündwillig -> Dieselprinzip.
Falls das doch unerwartet auftritt, müsste konstruktiv am Motor etwas geändert werden, was ein Ende des Projektes bedeutet.
Wir haben meiner Meinung nach also nur mit einem hohen Zündverzug zu kämpfen, und dieser ist wiederrum NICHT lambda abh, da es sich um eine (ich korrigiere mich) DETONATION handelt und keine DEFLAGRATION (Otto-Motor), und somit allein von der Zündwilligkeit abhängt.
Dass alles müsste in einem Feldversuch untersucht werden. Hat jemand einen Klopfsensor? Oder reicht das Gehör aus?
Könnt ihr mir noch einen Tipp geben, womit ich mein Testbetrieb am besten realisieren kann?
Ich wollte einen Beifahrer mit dem Aufdrehen auf Kommando einer Gasflasche beauftragen. Nur welches Gas, welchen Schlauch nehme ich da am besten? Ich sollte mal am WE in den Baumarkt fahren....
@ICOMWORKER:Falls ich sonst mal vorbeikommen könnte wär auch cool.
ich habe noch diesen Thread gefunden: Umrüstung bei Diesel
Zitat:
aber ich bin wirklich noch nicht überzeugt, dass man lambda=1 braucht um allen Problemen aus dem Wege zu gehen. Zumal eine Drosselklappe entgegen jeder Dieselmoral ist.
Ich habe es zwar noch nicht selbst ausprobiert, aber überleg mal selbst!
Schichtladebetrieb erreichst Du nur mittels Direkteinspritzung in den Brennraum, bei äusserer Gemischbildung brauchst du ein homogenes Gemisch ubnd erreichst du auch nur ein homogenes Gemisch, das sich durch den Zündstrahl entzündet.
Es gibt im übrigen auch Dieselmotoren mit Drosselklappe unterdruckgesteuert zur verbesserten Abgasrückführung und erhöhung des Saugrohrunterdruckes, diese müsste dann lediglich angepasst werden. Ohne Drosselklappe könntest du den Motor nur bei Vollast mit Gas fahren, wie willst Du den sonst regeln? Multipointanlagen regeln sich über den Saugrohrdruck, ohne Drosselklappe nicht möglich, auch eine Venturi muss über eine Drosselklappe geregelt werden, die Hoptanlage wird leider nicht mehr gebaut, die lies sich über den Gaszug regeln.
Ich bleib dabei, Du brauchst ein homogenes Gasgemisch!
Zitat:
Original geschrieben von Gascharly
Ich habe es zwar noch nicht selbst ausprobiert, aber überleg mal selbst!Zitat:
aber ich bin wirklich noch nicht überzeugt, dass man lambda=1 braucht um allen Problemen aus dem Wege zu gehen. Zumal eine Drosselklappe entgegen jeder Dieselmoral ist.
Schichtladebetrieb erreichst Du nur mittels Direkteinspritzung in den Brennraum, bei äusserer Gemischbildung brauchst du ein homogenes Gemisch ubnd erreichst du auch nur ein homogenes Gemisch, das sich durch den Zündstrahl entzündet.
Es gibt im übrigen auch Dieselmotoren mit Drosselklappe unterdruckgesteuert zur verbesserten Abgasrückführung und erhöhung des Saugrohrunterdruckes, diese müsste dann lediglich angepasst werden. Ohne Drosselklappe könntest du den Motor nur bei Vollast mit Gas fahren, wie willst Du den sonst regeln? Multipointanlagen regeln sich über den Saugrohrdruck, ohne Drosselklappe nicht möglich, auch eine Venturi muss über eine Drosselklappe geregelt werden, die Hoptanlage wird leider nicht mehr gebaut, die lies sich über den Gaszug regeln.
Ich bleib dabei, Du brauchst ein homogenes Gasgemisch!
Ok ich glaube ich verstehe jetzt worauf du mich hinweisen möchtest.
1)Wenn der Zündstrahl die Zündkerze ersetzen soll, dann sind wir quasi im Otto-Betrieb, also ein fremdgezündeter Motor. Dieser benötigt eine spezielle Gemischaufbereitung, Schichtladung bei DI, oder ideal stöchiometrisch homogen bei äußerer Gemischbildung.
2) Verbleiben wir aber nach dem Selbstzünderprinzip, wollen wir eine Spontanverbrennung durch hohen Druck und Temperatur einleiten. Ich dachte mir, dass die Lufttemp. bei der 22:1 Verdichtung für reinen Gasbetrieb nicht ausreicht. Diesel braucht min 220° zum Zünden, Butan 370° (bei 1,013bar [laut wiki], müsste ggf für den Kompressionsdruck von >20bar extrapoliert werden) weshalb die Pilotzündung virtuell die Kompression erhöht, durch gezielten Druck- und Temperaturanstieg mittels Pilotzündung.
Überrüfen ließe dies in dem nun bald anstehenden Feldversuch. Wenn die Leistungsabgabe propotional zum Gasanteil ist, dann ist Verfahren 2) anzuwenden, falls nicht ist meine Hypothese falsch.
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@kombinator-318: reichlich abgefahren die Idee ;-) 😁 Und je nach dem ob du nur probieren willst, oder ob es auch funktionieren soll, kannst du ja mal schauen ob das hier dich weiter bringt...
http://www.solarisdiesel.eu/de/
Zitat:
Original geschrieben von apoka_80_b3
@kombinator-318: reichlich abgefahren die Idee ;-) 😁 Und je nach dem ob du nur probieren willst, oder ob es auch funktionieren soll, kannst du ja mal schauen ob das hier dich weiter bringt...http://www.solarisdiesel.eu/de/
Genau das habe ich schon gesehen damit müssten sich auch so einige Icom umrüster auskennen da die da ihr finger auch mit drin hatten mein umrüster hatte das auch mal im programm für LKW....
Zitat:
Original geschrieben von kombinator-318
1)Wenn der Zündstrahl die Zündkerze ersetzen soll, dann sind wir quasi im Otto-Betrieb, also ein fremdgezündeter Motor. Dieser benötigt eine spezielle Gemischaufbereitung, Schichtladung bei DI, oder ideal stöchiometrisch homogen bei äußerer Gemischbildung.
Die Pilotzündung reicht, das ist der Sinn der Übung. Quasi der Zündfunke, den sonst die Kerze liefern müsste. Du brauchst weder Lambda=1 noch Schichtladung - letzte geht mit Gas eh nicht, das diffundiert viel zu schnell. So lange du innerhalb der Zündgrenzen bleibst, wird das Ding nach Diesel-Piloteinsprizunmg zünden.
Was würde gegen eine Venturi Anlage mit regelbarem Druckminderer sprechen?
Zitat:
Original geschrieben von kombinator-318
Was würde gegen eine Venturi Anlage mit regelbarem Druckminderer sprechen?
Die fehlende Drosselklappe?
Zitat:
Du brauchst weder Lambda=1
Ich weiss Garry, Du bist der Spezialist, aber kannst Du mir das mal erklären, wie sich das Zeugst im Magerbetrieb anständig entzünden soll und arbeit leisen kann, denn wir haben für den Verbrennungs/arbeitsrythmus nur so lange Zeit bis das Auslassventil sich öffnet!😕
Wo ist das Problem? Mager heißt ja nicht, dass das Gemisch nicht mehr brennt. Bei 3000 Touren (50/min) und 1/4 Takt für die Verbrennung hast du immerhin 5 Millisekunden Zeit. Das ganze bei 1:16 Verdichtung und Ladedruck durch eine Piloteinspritzung "angestoßen" ist verflixt heiß. So lange du Kraftstoff und Luft hast, wird was abbrennen und damit Energie erzeugen. Die überschüssige Luft wird eben erwärmt, das ist alles. Kostet dich Spitzentemperatur, aber dafür steigt mit der höheren Gesamtmasse auch der mittlere Druck auf den Kolben.
Ändert aber nix an der Tatsache, daß er eine Drosselklappe braucht zur Gasregelung, dann kann er das auch im stöchiometrischen Bereich laufen lassen und die Ausbeute auch ausnutzen!
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Wo ist das Problem? Mager heißt ja nicht, dass das Gemisch nicht mehr brennt.
Jetzt hast du mich aber verwirrt. Damit geht doch die Abgastemperatur wieder hoch (siehe deine Signatur) und das ist doch nicht wirklich gut für die Ventile.
Gut, bis zu gewissem Maße wohl in Ordnung aber gar nicht aufs Lambda schauen geht doch auch nicht gut, oder?
Gruß Metalhead
Solange du genügend Zeit hast den Abbrand im Brennraum stattfinden zu lassen, ist das weniger ein Problem. Das Problem fängt an, wenn die Verbrennung zu langsam stattfindet und das Gemisch in Richtung Abgasstrang abbrennt, das wird den Auslassventilen ein wenig zu warm.
Wenn man sich die Zündung in Messwertblöcken anschaut, wird man das auch sehr schön sehen, im Teillastbereich im mittleren Drehzahlbereich laufen die lambdageregelten Motoren mit Lambda 1 und einem vorgezogenen Kennfeld. Bei Volllast wird angefettet und das Zündkennfeld wieder leicht nach spät verschoben, da ein fetteres Gemisch schneller abbrennt.
Bei solchen Experimenten muss man den Motor mit seinen Daten im Auge behalten, ansonsten zahlt man ordentlich Lehrgeld.
Zitat:
Original geschrieben von the_WarLord
Solange du genügend Zeit hast den Abbrand im Brennraum stattfinden zu lassen, ist das weniger ein Problem. Das Problem fängt an, wenn die Verbrennung zu langsam stattfindet und das Gemisch in Richtung Abgasstrang abbrennt, das wird den Auslassventilen ein wenig zu warm.
Hi,
wenn das Gemisch noch brennt wenn das Auslaßventil aufgeht, kommste wohl ohne schieben gar nicht aus der Garage raus.
Die Temperatur geht ja durch expansion des Abgases runter (beim komprimieren wirds warm, beim ausdehnen wirds kalt). Darum wird's schon kritisch bevor das Ventil öffnet, da die Temperatur dann immer noch zu hoch ist.
Das ist doch der Grund warum Motoren mit verstopften Einspritzdüsen (magerlauf) hops gehen (gar soo mager kanns nicht laufen ohne daß man was merkt).
Man möge mich korrigieren wenn ich Mist erzähle.
Gruß Metalhead