Vermutlich die zweite Pumpe defekt V6 CDTI Y30DT
Mahlzeit,
seit heute habe ich schon wieder diese Symptome.
Die Leistung bricht ein und der Wagen beschleunigt nicht
mehr weiter, dann auf einmal erholt er sich und dreht normal
hoch, das ganze wiederholt sich zur Zeit stetig.
Vermutlich bricht mal wieder der Einspritzdruck zusammen was auf einen erneuten Defekt der Hochdruckpumpe schließen lässt.
Ich werde morgen mal das Tech2 dran hängen und den Raildruck messen, mal sehen was der sagt.
Auf jeden Fall hätte die Austauschpumpe dann ca 15TKM gehalten, eine stolze Leistung.
Das kann ja wohl nicht sein..........
MFG
ECOTEC
150 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Interessant - nach dem digitalen oder analogen Thermometer. Wassertemperatur ist übrigens uninteressant - die Öltemperatur entscheidet.
Nach dem digitalen und nicht nach der Eieruhr
DAs mit der Öltemp stimmt aber auch nur halb. Das Öl wird nicht auf 140°C (also um 80 °C ansteigen wenn das Wasser nur um 6°C ansteigt. Der Block ist nunmal nicht mit mit Styropor gedämmt.
Hi Leute,
Als 3.0 CDTI (Z30DT) Fahrer mache ich mir auch so meine Sorgen wegen der HD Pumpe.
Deswegen habe ich das Netz mal durchsucht und bin ueber eine Presentation von DENSO gestolpert die 2006 in China auf einem Engine Forum gegeben wurde. www.engine.net.cn/2006forum/2006forumtm.htm
Intressant fand ich das DENSO sagt das es fuer den Asiatischen Markt eine verstaerkte HD pumpe vom typ HP3/4 gibt. Bei der verstaerkten Version wurde unterandrem der Oberflaechendruck am Suction Valve verringert. Scheinbar ist ja grade dieses Ventil das Hauptproblem der Pumpe.
Weiss jemand ob es fuer den Opel auch eine verstaerkte HD Pumpe gibt?
Eine andere Frage an die Leute wo die Pumpe schon bei geringer Laufleistung gestorben ist.
Wo Tankt ihr Marken Tankstelle, No Name oder im Ausland?
Zum Thema absenken der Laufbuchsen durch ueberhitzung. Bei Opel scheint es nicht so massiv vorzukommen wie beim SAAB, vorteile beim Opel sind das 6gang getriebe bei MT, die lange Uebersetzung beim AT, mehr Kuehlfluessigkeit (nicht sicher) Oel menge(auch nicht sicher) und der Programmpunkt des MSG: reduzierung der Kraftstoffmenge bei hoher Kuehlfluessigkeit Temperatur.
Scheinbar hat Opel eine Notbremse in die Elektronik Eingebaut wenn die Temperatur zu hoch wird.
MFG
Stefan
Zitat:
Original geschrieben von saharaman
Nach dem digitalen und nicht nach der Eieruhr
DAs mit der Öltemp stimmt aber auch nur halb. Das Öl wird nicht auf 140°C (also um 80 °C ansteigen wenn das Wasser nur um 6°C ansteigt. Der Block ist nunmal nicht mit mit Styropor gedämmt.
GM LS1
Normalbetrieb: Wasser 90°C / Öl 100°C
Autobahn Volllast: Wasser 90°C / Öl 130°C
Der LA3 (Z32SE) bleibt übrigens auch bei Volllast bei 86°C Wassertemperatur. Diese verläßt er nur im Stau im Hochsommer bzw. Stop & Go.
Beim 3.0d kann die Temperatur des Öls auch 180°C sprengen...das behaupten zumindest diejenigen, die ein Ölthermomenter nachgerüstet haben.
Zitat:
Original geschrieben von vader2010
Intressant fand ich das DENSO sagt das es fuer den Asiatischen Markt eine verstaerkte HD pumpe vom typ HP3/4 gibt. Bei der verstaerkten Version wurde unterandrem der Oberflaechendruck am Suction Valve verringert. Scheinbar ist ja grade dieses Ventil das Hauptproblem der Pumpe.
Gut recherchiert, sehr interessante Präsentation. Im Grunde geht es dabei zwar um die Entwicklungsschritte zur Emissionsverbesserung, aber die Beschreibung der Einspritzanlage ist schon recht detailliert. Da der Aufbau der HD Pumpe prinzipiel recht einfach ist, gibt es im Grunde drei wesentliche Fehlerquellen:
1. Wellenlagerung und -abdichtung ('improved bush'😉
2. Ansaugventil ('suction valve'😉
3. Raildrucksensor ('RPS'😉 und Druckbegrenzer (Limiter)
Sollte mit Suction Valve der druckseitige Regler gemeint sein, dann müsste ich mich schwer vertun.
Punkt (1) ist wichtig, da die Pumpe mit Kraftstoff geschmiert wird und nicht wie früher mit Öl. Es geht also darum, die Bauteile und Werkstoffe so zu konstruieren, dass der - inzwischen schwefelarme - Dieselkraftstoff für ausreichende Schmierung sorgt. Übrigens haben Ultimate, V-Power und wie sie heißen i.d.R. schlechtere Schmiereigenschaften, mal am Rande erwähnt. Das Ansaugventil (2) ist insofern interessant, als es den Sprit von der Leitung in die Pumpe bringt. Ist hier die druckbeaufschlagte Fläche zu groß, kann es bei hohem Pumpeninnendruck (Volllast) nicht ganz öffnen, weil der Leitungsdruck von der Vorförderpumpe (hinten am Tank) nicht ausreicht; als Folge steht schlicht und einfach nicht genug Kraftstoff zum Pumpen zur Verfügung, der Raildruck fällt kurzfristig ab. Die Kombination RPS und Limiter schließlich sorgt dafür, dass der Raildruck nicht über die zulässigen 160MPa ansteigt. Tut er das (bei Volllast Fuß vom Gas nehmen, also Einspritzmenge gegen Null), öffnet der RPS den Limiter und der Raildruck geht zurück in die Pumpe; ohne Saugmenge wird also bei gleichem Druck im Kreis gepumpt. Wird dann aber wieder Leistung verlangt, geht der Limiter wieder zu, weil der Raildruck ja nun von den Injektoren abgegriffen wird; gleichzeitig muss dann aber auch das Saugventil öffnen, um frischen Diesel ins System zu lassen. Wenn das bei noch anliegendem hohem Innendruck aber zu langsam oder nicht weit genug passiert, sackt der Raildruck u.U. kurzfristig ab - der Fahrer spürt das als leichtes Verschlucken (wobei dazu auch noch ggf. die im Vergleich träger ansprechende VTG/VNT Regelung kommt).
Die Pumpe kann also an genau den o.g. Punkten versagen, wenn auch durch unterschiedliche Ursachen:
A. Mechanischer Verschleiß (1), sei das nun hervorgerufen durch Fertigungstoleranzen oder mangelnde Schmierung durch den Kraftstoff.
B. Suboptimales Arbeiten des Raildruck-Regelsystems aus (2) und (3) - das kann ein Drucksensor sein, der fehlerhafte Daten liefert oder ein klemmendes/defektes Ventil.
Das Ergebnis ist aber in beiden Fällen gleich: Kein stabiler bzw. kontrollierter Raildruck - eben das, was der FOH beim Schnappschuss auslesen kann. Auch die Konsequenz ist gleich: Austausch der HD Pumpe, sofern am RD-Sensor kein Fehler festgestellt wird.
Sodele, ich hoffe das ist erstmal anschaulich genug 😉
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@wodaso ,
meinen Hut zieh ..... und das Haupt neige . Jetzt müssten es auch Nichttechniker verstanden haben .
Danke !!
mfg
Omega-OPA
Ich habe bei meinem mal unter die Haube geschaut.
Es handelt sich um eine HP2 Pumpe. Ob es für die auch eine verstaerkte Version gibt weiss ich nicht.
Zitat:
Sollte mit Suction Valve der druckseitige Regler gemeint sein, dann müsste ich mich schwer vertun.
Ja ist das Einlassventil und regelt das Fördervolumen. Ist aber bei der HP3 ist das anders gerergelt als bei der HP2.
Hat jemand genau informationen über die HP2?
MFG
Stefan
Zitat:
Original geschrieben von Omega-OPA
@wodaso ,
meinen Hut zieh ..... und das Haupt neige . Jetzt müssten es auch Nichttechniker verstanden haben .
Danke !!
mfg
Omega-OPA
ich bin auch sprachlos und ziehe auch die mütze 😮
Zitat:
Original geschrieben von FalkeFoen
Hallo!
Verzeihung wie konnte ich Deine Aussagen nur falsch deuten😁. Wenn Du wie Du behauptest die Konkurenz ausprobiert hast und bist beim Opel hängengebleiben dann haste vorallem eins nämlich keine Ahnung. Aber wenn Dir dabei wohler ist Vergleiche Deinen Diesel mit 10 Jahre alten Modellen der konkurrenz und fühl Dich gut dabei.
FalkeFoen
Jaja der Stachel sitzt tief, in dem Land wo ich heute auf Dienstereise war sagt man Schmarren zum Inhalt, und da wo ich wohne Depp zum Autor ,ich wüßte nicht warum die Entscheidung für einen laufruhigen Diesel zu einem vernünftigen Preis etwas mit Ahnungslosigkeit zu tun hat ! Wodaso vielen Dank für für Recherche, ich hoffe weiterhin meine Pumpe ist stark genug oder gar verstärkt und als Herztropfen verwende ich auch Zweitakt Öl.
Grüsse Thomas
Hallo allerseits,
mein Opel-Händler hat mir heute davon abgeraten, 2Takt-Öl zu verwenden, da es zwar für die Schmierung gut ist, aber im Grantiefall sich Opel nach einer Kraftstoffprobe aus der "Garantieschlinge" ziehen kann.
Besser ist es offenbar, jedes 3. oder 4. Mal einen höherwertigen Dieseltreibstoff (zB Ultimate oder V-Power-Diesel) zu tanken- dies ist das Beste, was "Otto Normalverbraucher" für seinen Motor tun kann!
Freundliche Grüsse,
redwing78
Zitat:
Original geschrieben von redwing78
Besser ist es offenbar, jedes 3. oder 4. Mal einen höherwertigen Dieseltreibstoff (zB Ultimate oder V-Power-Diesel) zu tanken- dies ist das Beste, was "Otto Normalverbraucher" für seinen Motor tun kann!
Der meint wohl eher "für seinen FOH" 😉
siehe etwas weiter oben:
Zitat:
Original geschrieben von wodaso
Übrigens haben Ultimate, V-Power und wie sie heißen i.d.R. schlechtere Schmiereigenschaften, mal am Rande erwähnt.
Wenn Kulanz von Opel (bei Servicetreue beim FOH) in Anspruch genommen wird, macht ja der Händler kein Geschäft damit- warum sollte er mir etwas gegen meine UND seine Zufriedenheit empfehlen?
Zitat:
Original geschrieben von SoulOfDarkness
Der meint wohl eher "für seinen FOH" 😉
siehe etwas weiter oben:
stimmt, aber was hat der foh davon, wenn ich ultimate tanke?!?
und warum schmieren die überhaupt schlechter?!?
Zitat:
Original geschrieben von focus3333
ich wohne Depp zum Autor ,ich wüßte nicht warum die Entscheidung für einen laufruhigen Diesel zu einem vernünftigen Preis etwas mit Ahnungslosigkeit zu tun hat ! Grüsse Thomas
Hallo!
Dazu fällt mir nur eins, ein gefrusteter, niveauloser Dummschwätzer😛 ,der wenn Ihm die Argumente ausgehen nur noch zu proletenhaften Beleidigungen fähig ist .Seelig sind die geistig Armen.
FalkeFoen
Zitat:
Original geschrieben von FalkeFoen
Hallo!
Dazu fällt mir nur eins, ein gefrusteter, niveauloser Dummschwätzer😛 ,der wenn Ihm die Argumente ausgehen nur noch zu proletenhaften Beleidigungen fähig ist .Seelig sind die geistig Armen.
FalkeFoen
Auch diese fundierte Antwort habe ich natürlich erwartet deshalb nochmals zum mitlesen die Fakten:
BMW 525 D
Hubraum : 2.993
PS: 197/400 N
Preis ab 44.200
280 CDI
Hubraum : 2.987
PS: 190 / 400 N
Preis ab 47.600
3.0 CDTI
Hubraum : 2.958
PS: 184 / 400 N
Preis ab 34.500
Damit gibt es keinen nennenswerten Vorsprung bei BMW/DB bei den Leistungsdaten, außer natürlich im Preis, das sind die Fakten, und somit liegen die genannten Motoren auch nicht um Welten über dem Opel Triebwerk. Somit mindestens 10.000 € gespart und die werde ich jetzt in ein Bildungs-Semiar stecken, um so intelligent wie du zu werden ;-)
Alle Fahrzeuge sind ausstattungsbereinigt nackt, zuzüglich Metallic-Lackierung. Leasingdauer 3 Jahre / 60.000km, keine Anzahlung.
Vectra 3.0 CDTI Edition Plus 658,51€
BMW 325d 607,72€
BMW 525d 690,80€
Der 525d ist also auf 3 Jahre 1.162,44€ teuerer bei der Abschreibung. Das liegt natürlich am exorbitant hohen Wertverlust des Opels. Ein eigentlich vergleichbarer 3er (der Vergleich hinkt natürlich beim Kombi) ist sogar deutlich günstiger.