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Verbrennungstemperatur bei Autogas niedriger!!

Themenstarteram 4. Dezember 2008 um 20:36

Schaut mal hier. Die FH Osnabrück hat festgestellt, dass die Verbrennungstemperatur bei Autogas sogar niedriger ist als auf benzin!!

Was sagt ihr dazu??

http://www.wilhelm-burg-gruppe.de/.../...Autogas_Fachpresse_311008.pdf

Beste Antwort im Thema

Zitat:

Das ändert aber leider nichts an der chemischen Tatsache, dass Gas langsamer abbrennt wie Benzin und somit die Dauer der thermischen Belastung bei jedem Zündvorgang länger ist wie auf Benzin.

Dadurch werden die Ventile und Sitze zwar der identischen oder niedrigeren Verbrennungstemeratur ausgesetzt, aber die Verbrennungstemeratur steht auch länger an.

Das ist eine ungenau formulierte Betrachtung. Das eingespritzte Gas und das eingespritzte Benzin besitzen eine sehr ähnliche Verbrennungsenthalpie. Das bedeutet, dass bei der Verbrennung die gleiche Energie abgegeben wird. Verbrennt das LPG also langsamer, muss es zwangsläufig weniger heiss sein. Angenommen man würde die Effekte die der Senior Chaos Engineer oben nennt alle soweit als möglich berücksichtigen und dann die Temperaturen vergleichen, würdest du keinen Unterschied außerhalb der Standardabeichung der Messungen einer Kraftstoffsorte finden. Es ist vollkommen aus der Luft gegriffen, dass LPG heisser oder kälter verbrennt als Benzin/Oktan. Es ist einfach nur eine sehr bequeme Erklärung für unerwartete Motorschäden. Das war schon immer so und wird solange bleiben, solange mehr Benzin- als Gasfahrzeuge herumfahren.

Zitat:

Dazu kommt noch, dass bei modernen Motoren aufgrund der höheren Oktanzahl von LPG der Zündzeitpunkt nach Hinten verschoben wird. Was wiederum dazu führt, dass die Auslassventile stärker belastet werden weil der Zeitraum zwischen Zündung und Öffnung Auslassventil verkürzt wird.

Anders herum. Bei höherer Oktanzahl wird der Zündwinkel vergößert (Frühzündung). Die Zeit zwischen Zündung und Öffnung der Ventile steigt. Das ist aber unerheblich, da die Motorsteuerung einen gewissen Bereich zur Verschiebung des Zündwinkels vorgesehen hat und diesen nicht verläßt. Innerhalb dieses Bereiches arbeitet der Motor problemlos.

Zitat:

ja, aber auch nur im volllastbereich. im teillastbericht spielt klopfen keine rolle.

Auch das ist nicht ganz vollständig. Die Zündwinkelverstellung (und damit auch die Klopfregelung) arbeitet auch im Teillastbereich. Gerade hier ist der Zündzeitpunkt oft sehr früh, denn dadurch steigt der Wirkungsgrad der Maschine.

Zitat:

wie schon mehr fach geschrieben wurde, wer sein auto im am limit bwegt oder einfach mehr beansprucht, tritt auch mit benzin tendenziell früher ein motorschaden auf.

Das ist nun mal vollkommen falsch. Die Standfestigkeit einer Maschine im Vollastbetrieb hängt von der Konstruktion derselben ab. Wenn die Hersteller das nicht hinbekommen und auch noch argumentieren können, dass dies ja sowieso niemand wünscht, dann beisst sich die Katze in den Schwanz. Ich erwarte von einem Motor eine einwandfreie Funktion auch unter Vollast. Denn dann bin ich derjenige, der darüber entscheidet, ob ich die Maschine in diesem Bereich fahre oder nicht.

Übrigens treten die meisten Motorschäden an KFz (unabhängig von der Art des Kraftstoffes) nicht wegen Überlastung der Maschine auf, sondern wegen Verschmutzungen und deren Folgeschäden. Luftfilter, Kühlflüssigkeit, Ölwechsel (auch Getriebe) und Ölqualität sind hier die Punkte.

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Bestes Beispiel:

Abschaffung der Hydroventile durch den Ford Konzern bei Volvo (auch bei den "echten" Volvomotoren, d.H., 5-Zylinder und Turbos).

Super. Bin auch betroffen. Das Ventilspiel wird nicht mehr ausgeglichen, und ist nur auf eine bestimmte Laufzeit ausgelegt.

Leider eben gerade auf LPG oder Deutsche Autobahn-Bedingungen ist das lange nicht so haltbar wie die Volvo 20V Motoren mit Hydros, die auch in DE locker 350-400tkm schafften. Laut meinem Schrauber ist das Einstellen mit Shims eine einzige Katastrophe, und auch sauteuer - macht er nicht mehr freiwillig.

Es gibt einige Rückschritte in der Automobilindustrie zu verzeichnen. BMW und Mercedes scheinen ja noch gasfeste Ventiltriebe zu haben, aber von Ford und neuen Volvos ab 2000 würde ich grundsätztlich die Finger lassen.

Themenstarteram 5. Dezember 2008 um 15:40

Zitat:

BMW und Mercedes scheinen ja noch gasfeste Ventiltriebe zu haben, aber von Ford und neuen Volvos ab 2000 würde ich grundsätztlich die Finger lassen.

was zu beweisen wäre.

also denn beitrag, denn ich gepostet habe ist das einzig "offizielle" zu dem thema das ich bisher gefunden habe. ich lasse mich gerne vom gegenteil überzeugen.

ich mach mir mal den spaß und ruf in der fh an. evtl. sind die bereit mehr zu den erprobungen rauszurücken.

am 5. Dezember 2008 um 18:53

meine b-klasse hat hydrostößel und ist trotzdem ein problemmotor-wieso eigentlich?

Hydrostössel gleichen nur das Ventilspiel aus. Bei LPG verstellt sich das eher (ist erwiesen! Zumindestens bei 5-Zyl 2.5l Volvos), und wenn es zu eng ist, wars das dann.

Wenn schwache Ventilsitzringe eingebaut sind, rauchen die dann genauso ab - trotz Hydrostössel.

Mit Benz "Gasfest" meinte ich nicht A-B Klasse. Das ist doch kein echter Benz, sondern ein DaimlerChrysler... :D ;)

Verbrennungstemperatur auf Autogas niedriger

.... alles graue Theorie. Ob jetzt 50 Grad mehr oder weniger... mir egal.

Es gibt eben Motoren, die das abkönnen und andere von denen man besser die Finger lässt. Ein guter Umrüster und eine gute Anlage mal vorausgesetzt.

Ich vermeide es, die Öltemperatur dauerhaft über 130 Grad zu halten und bin bisher gut damit gefahren.

Meine 30 Ventile haben es jedenfalls bisher wohl gut überstanden. Über Leistungsmangel kann ich jedenfalls absolut nicht klagen.

Grüße!

A6_Fan

Zitat:

Original geschrieben von go_modem_go

Zitat:

Original geschrieben von Eismann13

Genau dies kann ich aber nicht beobachten.Die Temperatur ist exakt so wie auf Benzinbetrieb was für mich heißt das die thermische Belastung so gering höher ausfällt das es sich in der Kühlmitteltemperatur garnicht widerspiegelt oder vielleicht überhaupt keine höhere Temp. vorhanden ist?!

Hast du eventuell einen Verdampferanlage?

Überlege doch mal was der Verdampfer mit deinem Wasser macht. ;)

Genau - er kühlt es. Und zwar massiv, da noch eine recht großer Zusatzkreislauf dazu kommt - und das Ding normalerweise ohne Wärmeentzug aus dem heißem Kühlwasser wie ein riesiger Eisklumpen aussehen würde..

Wenn du dann immer noch die gleiche Wassertemperatur hast, ist die Grundtemperatur also höher.

Außerdem regelt der Thermostat die Temperatur, eine höhere Absgastemperatir muss als bei Normallast nicht unbedingt zu höherer Wassertemperatur führen. Pendelt sich dann bei Themostat-Vollöffnungs-temp ein.

PS: Ich glaube LPG is eindeutig schuld an abgefackelten Ventilen, und verschlissenen Ventilsitzringen.

Nicht umsonst werden bestimmte serienmäßige Gasvarianten (etwa Ford, Volvo) mit anderen Zylinderköpfen ausgestattet - und die nachgerüsteten sind bekannt für Ventilschäden.

Das liegt meiner Meinung nicht nur an fehlenden Additiven, sondern auch an der Abgastemperatur im Ventilbereich (ob die nun höher ist, keine Ahnung. Aber steht eventuell länger an)

Ja an der Sache mit dem Verdampfer wird wohl was dran sein jetzt wo du es sagst...:D

Umso interessanter wäre diese Beobachtung von einem LPI Fahrer...

am 6. Dezember 2008 um 18:17

vieleicht fehlt bei der neuen a und b-klasse nur die langzeiterfahrung, denn die alten waren gasfest!!!!!

Zitat:

Original geschrieben von KENNY69126

 

dazu kann ich nichts mehr hinzufügen. die autobauer folgen dem trend des marktes "geiz ist geil" hört beim autofahren nämlich nicht auf, sondern fängt erst an.

Dazu werden die Endpreise der Automobile immer höher und die obersten Bosse immer reicher. Die Quittung liegt jtzt auf der Hand: Das Geraffel wird nicht mehr gekauft und das ist auch gut so.

 

@Andre

Zitat:

Das ändert aber leider nichts an der chemischen Tatsache, dass Gas langsamer abbrennt wie Benzin und somit die Dauer der thermischen Belastung bei jedem Zündvorgang länger ist wie auf Benzin.

Was theoretisch auch bedeutet, dass die Flammtemperatur und damit die an der Ventilunterseite anliegende Temperaturspitze(!) geringer sein muss sofern der Wärmeaustausch mit der Umgebung während der Verbrennung nennenswert stattfindet. Sobald man sich mit dem Verbrennungsvorgang zeitlich vom idealen Zündzeitpunkt entfernt, sinkt die mittlere Temperatur im Kolben durch die zunehmende Expansion der Verbrennungsgase ab. Ist der Wärmeaustausch mit dem Motor während der Verbrennung nicht nennenswert, würde die schnellere Verbrennung des Benzins sogar zu längeren und damit mittleren höheren Temperaturen führen müssen, in diesem Fall müsste LPG sogar im Mittel "kälter" verbrennen.

Zudem sind die Flammgeschwindigkeiten sehr ähnlich, Benzin irgendwas um 40 cm/s, Propan/Butan mit etwa 43-44 cm/s runde 10% langsamer. Letztlich kommt die Temperaturspitze erst beim Auslasstakt richtig am Ventil an. Während der Verbrennung ist das Auslassventil (hoffentlich) geschlossen, nur die Unterseite dem heißen Gas exponiert und zudem im thermisch guten Kontakt mit dem Zylinderkopf. Weiterhin ist der Wärmeübergang sowohl vom Druck als auch von der Zeit abhängig. Wenn nennenswerte Kühleffekte eintreten sollten, dann macht es anfänglich wenig Unterschied ob das Gas 10% heißer ist oder länger verweilt.

Zitat:

Dadurch werden die Ventile und Sitze zwar der identischen oder niedrigeren Verbrennungstemeratur ausgesetzt, aber die Verbrennungstemeratur steht auch länger an. Die Ventilsitze müssen also auch länger die Verbrennungsabwärme aufnehmen"

Sorry, diese Aussage halte ich für nicht stimmig. Die Ventile heizen sich nach meinem Kenntnisstand erst auf, wenn die öffnen und vom heißen Restgas umströmt werden. Während des Auslasstaktes haben die keinen nennenswerten Kontakt mit dem Zylinderkopf und das ist nach meinem Verständnis für die mittlere thermische Belastung entscheidend, die Dauer es Auslasstaktes bei beiden Kraftstoffen gleich.

Themenstarteram 7. Dezember 2008 um 13:38

Zitat:

Dazu werden die Endpreise der Automobile immer höher und die obersten Bosse immer reicher.

ersters liegt aber an ständig komplizierter werdenden technik, rohstoffpreisen und löhnen.

zweiteres kotzt wohl jeden an, aber hand aufs herz, wenn ich mein gehalt selber bestimmen könnte würd ich mich mit tariflohn auch nicht zufrieden geben :eek: da liegt der fehler im system.

@Kenny:

philosophische Antwort: Das wird in Zukunft besser werden. Bislang konnte angeblich locker flockig Geld mit Renditen durch Finanzprodukte verdient werden, das nie in die reale Wirtschaft mit bekannten Risiken geflossen ist. An diesen Renditen wurden auch Manager gemessen, make or break. Zukünftig wird mehr Geld in die Realwirtschaft fließen, risikolos 10% Redite gibts langfristig nicht. Und definitiv werden Investoren zukünftig 5-10% sichere Rendite unsicheren 10-20% vorziehen. Weiterhin sind die geburtenstarken Jahrgänge der sechziger in 10-15 Jahren vom Arbeitsmarkt verschwunden. Solange wir nicht Chinesen oder Inder importieren wird das den Arbeitsmarkt entlasten, in Folge müssen die Löhne nach oben gehen. Wenn unsere Wirtschaft nicht völlig wegklappt, wird das Thema Arbeitslosigkeit die geburtenschwachen Jahrgänge bei halbwegs passabler Bildung nicht belasten.

am 21. Mai 2009 um 13:07

Hallo zusammen,

ich war vor geraumer Zeit mit einem Subaru 2,5 L LPG auf dem ADAC prüfstand. Die leistung war mit benzin 142 PS, mit Autogas 140 PS, also fast kein Unterschied, aber:

Das CO im Abgas war bei Benzin 10,0 % und bei LPG nur 2,5 % !!

Somit ist er deutlich magerer im LPG-Betrieb. Wenn nun einige Umrüster das CO fetter einstellen im LPG Betrieb als bei Benzin, liegen die zu erwartenden Abgastemperaturen natürlich niedriger bei LPG, so wie es in Osnabrück gemacht wurde, weil die natürlich ganz auf Sicherheit gehen beinem solchen Langzeittest und nicht auf optimalen Verbrauch...

Weiterhin scheint es immer noch NICHT üblich zu sein, den ZZP entsprechend der höheren Oktanzahl vorzuverlegen bei einem Gasumbau, wodurch Mehrverbrauch und höhere Temperaturen bei LPG vorprogrammiert sind! Das Zeug ist anscheinend noch immer viel zu billig, um es optimal zu verbrennen! :-( Und das bei Umrüstpreisen von 3000.- EUR bei einem 4-Zylinder, das ist eine unglaubliche S.......!

Ich hoffe, ich konnte damit einiges an Irrglauben und Falschmeldungen, bzw. unvollständiges und nicht zu Ende gedachtes auf den Punkt bringen.

LPG: oktanzahl höher, optimale verbrennung daher bei früherem ZZP und oder höherer verdichtung als bei Benzin. Fette Verbrennung, also künstlich erhöhter CO-Gehalt senkt Abgastemperaturen, aber der angepasste frühere ZZP im LPG-Betrieb würde das wesentlich billiger und effizienter tun!

Grüße

Joachim

Zitat:

Original geschrieben von a6_Fan

 

Ich vermeide es, die Öltemperatur dauerhaft über 130 Grad zu halten und bin bisher gut damit gefahren.

 

Grüße!

A6_Fan

also ich fahre ja deinen nachfolgemotor, aber ich habe es noch nicht geschafft auf meiner öltemperaturanzeige mehr wie 120 grad hinzubekommen egal wie ich fahre. wenn du es also schaffst die temperatur so hoch zu bekommen und dich "anstrengen" musst nicht über 130 grad zu kommen, meinste du dann nicht dein kühlkreislauf hat einen schaden ;)

Zitat:

Original geschrieben von Johnny1999

 

Weiterhin scheint es immer noch NICHT üblich zu sein, den ZZP entsprechend der höheren Oktanzahl vorzuverlegen bei einem Gasumbau, wodurch Mehrverbrauch und höhere Temperaturen bei LPG vorprogrammiert sind!

Es werden bei Turbofahrzeugen auch die Ladedruckwerte nicht erhöht. Stell Dir die Kennfeldanpassung bitte nicht zu trivial vor. Dieses muss für jeden Motortyp einzeln geschehen. Es gibt Motorsteuerungen, die sich in gewissen Grenzen an die Oktanzahl herantasten können. Die verschieben so lange auf Frühzündung bis der Klopfsensor auslöst.

Das ist aber nicht das Ziel der MAssenumrüstung auf LPG. Hier soll dem Motor eine preisgünstige Kraftstoffalternative beigebracht werden. Wenn Du LPG im SAugmotor optimal nutzen möchtest, solltest Du auch die Verdichtung variabel anpassen. Das ist möglich aber das willst das nicht bezahlen. Es ist auch fraglich ob die heutigen PKW-Motoren die mechanische Mehrbelastung auf Dauer aushalten. Was nützt es Dir die Verdichtung von 1:9 auf 1:14 (geraten) hochzusetzen, wenn der Kopf sich aufgrund der höheren Arbeitsdrücke verzieht.

Eine optimale Grundlage für LPG könnten die Alkoholmotoren, z.B. von Ford, sein. Diese sind schon auf die Nutzung der höheren Oktanwerte des Alkohols ausgelegt. Dem Motor wird es also möglich sein mit dreistelligen Oktanzahlen arbeiten zu können.

am 28. Mai 2009 um 10:41

Zitat:

Original geschrieben von Eismann13

Zitat:

Original geschrieben von Andre1076

Das ändert aber leider nichts an der chemischen Tatsache, dass Gas langsamer abbrennt wie Benzin und somit die Dauer der thermischen Belastung bei jedem Zündvorgang länger ist wie auf Benzin.

Dadurch werden die Ventile und Sitze zwar der identischen oder niedrigeren Verbrennungstemeratur ausgesetzt, aber die Verbrennungstemeratur steht auch länger an. Die Ventilsitze müssen also auch länger die Verbrennungsabwärme aufnehmen und an den Zylinderkopf und das umströmende Kühlwasser abgeben und haben zwischen den einzelnen Verbrennungsvorgängen weniger Zeit zum abkühlen. Somit ist die Materialbelastung im Mittel wieder größer. Studien hin oder her, es hat schon seinen Grund warum bei Gasfahrzeugen vermehrt thermische Schäden auftreten.

André

Wenn du schreibst,das die eventuelle höhere thermische Belastung auch an das Kühlwasser abgegeben wird, müßte ich das doch auch anhand meiner digitalen Kühlwassertemperaturanzeige sehen oder?

Genau dies kann ich aber nicht beobachten.Die Temperatur ist exakt so wie auf Benzinbetrieb was für mich heißt das die thermische Belastung so gering höher ausfällt das es sich in der Kühlmitteltemperatur garnicht widerspiegelt oder vielleicht überhaupt keine höhere Temp. vorhanden ist?!

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