Verbrauch BM vs BMT
.. da Fahrprofile nur schwer vergleichbar sind, wollte ich fragen, ob jemand seine Verbräuche bei folgenden Geschwindigkeiten und Bedinungen hier angeben kann:
- Autobahn
- Ebene
- Windstille (mehr oder weniger)
- trocken
- ohne Klima
Konstantgeschwindigkeit (Tempomat) gem. Tacho
- 90 km/h
- 110 km/h
- 120 km/h
- 130 km/h
- 140 km/h
Vielleicht ergeben sich hier signifikante Unterschiede zw. BM und BMT.
Beste Antwort im Thema
Hallo Ralf,
solche Werte sind extrem schwer zu ermitteln und können von Fahrzeug zu Fahrzeug stark variiren.
Außerdem ist es schwer auf der Autobahn eine konstante Geschwindigkeit zu fahren, da immer etwas passieren kann auf das man reagieren muss.
Ich erreiche auf einer Strecke von ca. 45km bei einer näherungsweisen konstant Fahrt folgende Verbräuche:
Geschwindigkeit Verbrauch
90 km/h 3,3 l/100km (meist im Windschatten hinterm LKW)
100 km/h 3,9 l/100km
120 km/h 4,3 l/100km
130 km/h 4,8 l/100km
Die Verbräuche variiren jedoch stark von Tag zu Tag. Ich habe auch schon mit 90km/h hinterm LKW einen Schnitt von 2,8l/100km geschafft (nach einer gefahrenen Strecke von ca. 35km). Da muss jedoch alles passen.
Bei Hindernissen oder Behinderungen habe ich in den Leerlauf geschaltet. Wenn eine etwas größere Verzögerung notwendig wahr bin ich im Schub gefahren. Bremsen nur wenn nichts anderes mehr Hilft.
Ich denke bei 130km/h lassen sich auch etwas niedrigere Werte erreichen. Jedoch nicht auf dicht befahrenen Straßen, auf denen man sehr oft die Geschwindigkeit anpassen muss.
Ich habe jedoch kein BM oder BMT es handelt sich um den 77kW Motor mit viel Ausstattung und deshalb auch Masse.
94 Antworten
Ich stimme vollständig zu, was die NEFZ-Daten angeht. Man versuche nur einmal, diesen Zyklus nachzufahren, und man merkt, daß es praxisfremder kaum geht!
Zu Ihrer Anmerkung mit der Geschwindiglkeit:
Es ist richtig, daß der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst, allerdings wächst mit der Geschwindigkeit ja auch die pro Zeit zurückgelegte Wegstrecke linear; daher bleibt unter dem Strich ein überwiegend linearer Verlauf übrig. Der quadratische Anteil ist wahrscheinlich auf den mit höherer Drehzahl sinkenden Motorwirkungsgrad zurückzuführen.
Zitat:
Original geschrieben von imapc
Danke für das Diagramm - es bestätigt meine Ansicht, dass die Werte aus dem NEFZ für die Praxis nur Müll sind.Zitat:
Original geschrieben von jos2
Hier ist eine solche Angabe für einen Polo 1,6 l TDI BMT. Bin ebenfalls an vergleichbaren Daten interessiert, da mir der Verbrauch für einen Polo BMT doch etwas hoch vorkommt.In der Praxis wird es imho kaum einen linearen Zusammenhang zwischen Tempo und Verbrauch geben, da der Luftwiderstand im Quadrat mit der Geschwindigkeit wächst.
Ein lineares Diagramm lässt sich imho nur unter künstlichen Bedingungen wie z.B. auf einem Rollenprüfstand ohne Windkanal erstellen.
Zitat:
Original geschrieben von calibrafan2
Der hohe Verbrauch überrascht mich jetzt doch etwas 😕.Ich hab's noch nicht exakt nachgemessen aber ich bin mir fast sicher dass mein 7 Jahre alter Passat 3BG Kombi mit 131PS auf der Autobahn bei konstanter Geschwindigkeit in dem Bereich 120km/h - 140km/h keine 0.5 Liter/100km mehr verbraucht wie die Daten in dem Diagramm. Wenn die Autobahn mal so richtig leer ist werd ich's mal nachmessen, vielleicht lieg ich ja falsch.
Welche Vorteile sollte denn ein BMT auf der Autobahn haben? Ich persönlich sehe keine großen...
Es kann schon sein, dass dein Passat "nur" einen halben Liter mehr Verbraucht. Sehe ich als absolut realistisch. Jedoch entsprechen 0,5l/100km Mehrverbrauch bei einem Durchschnittlichen Verbrauch von 4l/100km einem Anstieg von 12,5%.
Weiterhin hat der Passat keinen Partikelfilter, dies senkt den Verbrauch wieder etwas.
Zitat:
Original geschrieben von jos2
Es ist richtig, daß der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst, allerdings wächst mit der Geschwindigkeit ja auch die pro Zeit zurückgelegte Wegstrecke linear; daher bleibt unter dem Strich ein überwiegend linearer Verlauf übrig.
Das ist wirklich ein Irrtum.
Ein Verbrauchsdiagramm schaut immer so aus, wie es auch z.B. von VW selbst
herausgegeben wurde:
TSI VerbrauchSiehe Seite 11.
Bei höherer Geschwindigkeit verfeuert das Auto pro 100 km mehr, auch wenn es
die 100 km in kürzerer Zeit zurücklegt.
Grüße Klaus
@jos
Die Formel für kinetische Energie ist einfach E = 1/2mv²
Um 100 zu fahren musst du viermal mehr Energie erzeugen als wenn du mit 50 unterwegs bist. Umgekehrt werden dann auch die Bremsen viermal so stark belastet, wenn du die Energie wieder umwandeln musst. Die Energie bist du schlicht los.
Was jetzt quer schiesst, ist die Effizienzkurve des Motors. Die Diagramme sehen im Prinzip allesamt ähnlich aus. Die Motoren sind oftmals effizient bei mittleren Anforderungen und werden relativ schlecht je geringer oder höher die abgerufene Power ist. Das ist der Grund, warum Tempo 30 im 3. Gang bei vielen so viel Sprit verbraucht wie Tempo 50 im 5. Der Motor ist schlicht nicht effizient in einem Zustand mit geringer Last. Umgekehrt kannst du dann mit Hybriden im NEFZ Traumverbräuche erzeugen, wenn du die ineffziente Fahrtstrecke durch einen Elektromotor erledigen lässt. Auch hier dann wieder Achtung: der NEFZ sagt eben aus, wieviel zwei Autos im gleichen Zyklus verbrauchen. Die Angaben für Stadt, Land, Autobahn - die es bis heute gibt, sind für viele wohl ein besserer Indikator.
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Zitat:
Original geschrieben von mungojerrie
Die Formel für kinetische Energie ist einfach E = 1/2mv²Um 100 zu fahren musst du viermal mehr Energie erzeugen als wenn du mit 50 unterwegs bist.
Sorry, aber nicht wegen
dieserFormel da oben. Die sagt Dir, daß Du
mehr als doppelt so viel Energie aufwenden musst , auf 100
zu kommenstatt auf 50 km/h.
Hier im Thread gehts aber um die Energie, gleichmäßig 100 km/h zu fahren, und
da ist hauptsächlich die Luftwiderstandsformel zuständig - in der aber auch die
Geschwindigkeit natürlich quadratisch eingeht ... 😉
Grüße Klaus
So siehts aus.
Die Formel für den Fahrwiderstand F_ges (d.h. die Gegenkraft welche durch Fahrwiderstand "entsteht"😉 auf ebener Strecke bei gleichbleibender Geschwindigkeit (bei Beschleunigungsvorgängen hat man noch Momente die durch Massenträgheiten entstehen) lautet:
F_ges = F_l + F_r
mit
F_l = 0,5 * A * v² * d_L * c_w
F_r = m * g * r_b
mit
A = Frontfläche vom Fahrzeug [m²], beim Polo 2,07 oder 2,09 m²
v = Geschwindigkeit [m/s]
d_L = Dichte der Luft [kg/m³], kann mit 1,29 kg/m³ angenommen werden
c_w = Luftwiderstandskoeffizient vom Fahrzeug [] Polo liegt bei 0,31
m = Masse des Fahrzeuges [kg]
g = Erdbeschleunigungskonstante [m/s²], ca. 9,81 m/s²
r_b = Rollwiderstandsbeiwert vom Fahrzeug [] ca. 0,018
Hinweis: der Rollwiderstandsbeiwert r_b vom Fahrzeug ändert sich auch mit der Geschwindigkeit, kann aber für eine erste Näherung als konstant betrachtet werden, zumal der Wert nicht mit der Geschwindigkeit zunimmt, sondern ersta abnimmt bevor er ab einer bestimmten Geschwindigeite wieder zunimmt.
Gemäß der Formel bedeutet dies, daß der Luftwiderstand sich mit v² ändert; verdoppelt man die Geschwindigkeit, vervierfacht sich der Luftwiderstand, d.h. aber nicht, daß sich der Gesamtwiderstand vervierfacht, da man einen nahezu konstanten Grundwert F_r hat.
Beim Polo ist bei etwa 85 km/h der Luftwiderstand genauso groß wie der Rollwiderstand (je ca. 230N wenn ich mich jetzt nicht verrechnet habe).
Daher kann der Bezug "Verdopplung der Geschwindigkeit = Vervierfachung der Gegenkraft" nur bei sehr hohen Geschwindigkeiten näherungsweise hergestellt werden.
Mit der Gegenkraft kann man nun berechnen welche Energie benötigt wird um das Fahrzeug bei konstanter Geschwindigkeit auf der Ebene fortzubewegen. Von Fahrwiderstand, respektive Energie direkt auf den Kraftstoffverbrauch Rückschlüsse zu ziehen ist aber dennoch nur näherungsweise möglich, da der Motowirkungsgrad vom Lastzustand, d.h. Drehzahl und Momentanforderung abhängig ist.
Daher nicht so kompliziert machen und einfach durch Versuch ausmessen. Bei mir ist der Verbrauch allerdings alles andere als linear.
Mich würde auch interessieren, ob dieses Diagramm offiziell ist. Mir scheint, daß das von privat erstellt wurde...
Im NEFZ wird normalerweise der Fahrwiderstand berücksichtigt. Daß dieser Verbrauch allerdings mit der Praxis wenig gemein hat, hat zwei Gründe:
1. Der Zyklus ist ein Modell, d.h. ein Versuch ein Abbild der Realität zu erschaffen. Daß man den individuellen Fahrzyklus des einzelnen "trifft" daher unwahrscheinlich
2. Wird der Verbrauch meines Wissens nach EWG aus den Emissionen errechnet. D.h. die Abgase werden aufgefangen und daraus dann der Spritverbrauch nach einer Formel rückgerechnet.
Da man bei Verwendung von E5 oder E10 im NEFZ, allerdings durch eine andere Verbrennung die Abgaszusammesetzung sich verändert und die Formel E5 oder E10 noch nicht berücksichtigt, stimmt die Formel, die zur Berechnung des Kraftsoffverbrauches aus den Emissionen nicht mehr.
Im Klartext, der Verbrauch wird etwas niedriger errechnet.
Zitat:
c_w = Luftwiderstandskoeffizient vom Fahrzeug [] Polo liegt bei 0,31
Wo hast du die 0,31 her? Dachte immer der Polo hat schlechte 0,32?
vermutlich gemittelt aus Serie (cw 0,32) und Bluemotion (cw 0,30) 😉
Zitat:
Original geschrieben von SamEye
vermutlich gemittelt aus Serie (cw 0,32) und Bluemotion (cw 0,30) 😉
Könnte man so sagen :-)
Nein, war schlichtweg ein falscher Wert bei mir im Kopf gespeichert.
Es sind 0,32,
beim BMT 0,317,
beim BM (inoffizielle Quelle) 0,3.
Die Frontfläche beträgt 2,05m². Beim BM weiß ich es nicht.
Danke aber für das aufmerksame Lesen und die Korrektur.
Ich habe mal mit den Angaben von usf77 für alle Interessierten eine kleine Tabellenkalkulation zur Berechnung des theoretischen Kraftstoffverbrauchs in Abhängigkeit der Geschwindigkeit erstellt.
Es lässt sich daraus nur ein Schätzwert berechnen, der aber ganz gut hinhaut wie ich finde...
Klasse Tabelle! Deckt sich ziemlich mit meinen beobachteten Verbräuchen.
Ich finde den "Sprung" beim Verbrauch z.B. von 120 auf 130 so krass, aber wie gesagt: Deckt sich mit der Momentanverbrauchsanzeige.
Ein "Danke" natürlich auch an usf77 für die mathematisch/physikalischen Grundlagen für die Tabelle!
(btw: wofür steht eigentlich usf? Für Ultra-Sparsamer-Fahrer?)
Normal hat nen Benziner den Verbrauchsknick bei 120km/h, nen Diesel erst bei ~150km/h, allerdings scheint das bei den 1,6l und kleiner Dieseln anders zu sein.
Zitat:
Zitat:
Original geschrieben von ediKo6
Ich habe mal mit den Angaben von usf77 für alle Interessierten eine kleine Tabellenkalkulation zur Berechnung des theoretischen Kraftstoffverbrauchs in Abhängigkeit der Geschwindigkeit erstellt.
Es lässt sich daraus nur ein Schätzwert berechnen, der aber ganz gut hinhaut wie ich finde...
.. vielen Dank für die Berechnung, wenn sich die Werte, wie auch schon geschrieben, praxisnah erweisen, kann man ja schön damit spielen.
Wo bleiben Angaben für den BM?
Kann mir jemand mal nen link für den NEFZ-Zyklus vom BMT und BM schicken?
Stellt VW beim BM kein Verbrauchsdiagramm bereit?
Der Lupo 3L hatte sowas in der Bedienungsanleitung.
Man konnte gut ablesen, dass dieser z.B. bei 130km/h 3,8 Liter verbraucht bei 160km/h schon 7 Liter.
Wie dem auch sei, je kleiner der Motor um so mehr muss sich dieser bei hohen Geschwindigkeiten anstrengen im Gegensatz zu einem Motor der mehr Hubraum hat.
Zitat:
Kann mir jemand mal nen link für den NEFZ-Zyklus vom BMT und BM schicken?
Der NEFZ Zyklus ist für alle Fahrzeuge gleich, es spielt also keine Rolle ob das Fahrzeug 5L oder 1,2L Hubraum hat. Es wird auch nicht nach Diesel oder Benziner unterschieden.
NEFZ ZyklusZitat:
Original geschrieben von ptosis
Bei der Berechnung in der Tabelle wird der Hubraum oder die max. Leistung des Motors nicht berücksichtigt! Viel mehr spielen Werte wie Rollwiderstand, Stirnfläche und der cW-Wert eine wichtige Rolle. Auch ein V8 Motor wird bei 160km/h nicht unter 7 Litern gefahren werden können. Der Grund wieso ein kleiner Motor bei "niedrigeren" Geschwindigkeiten (ca. 120km/h) einen besseren Verbrauch erzielt ist der Wirkungsgrad. Der kleine Motor hat hier einen Wirkungsgrad um die 40% (Diesel) ein großer Motor liegt etwas drunter. Bei höheren Geschwindigkeiten verschlechtert sich der Wirkungsgrad eines kleinen Motors weil die Drehzahl ansteigt, der größere Motor verbressert dagegen seinen Wirkungsgrad.Zitat:
Wie dem auch sei, je kleiner der Motor um so mehr muss sich dieser bei hohen Geschwindigkeiten anstrengen im Gegensatz zu einem Motor der mehr Hubraum hat.