V60 D3 Fehler ECM-P029900, weiß jemand Rat?
Servus,
nun hat es den V60 meines Sohnes erwischt.
Motor ist ein D3 mit 136PS, ein T7.
Problem: "untenrum" keine Leistung.
Gefühlt bzw. gefahren beschleunigt er aus dem Stand zwar, aber auf dem Level eines Saugers. Ab ca 2800U/min ist dann alles wieder normal. Ich habe ihn extra mal auf der Bahn bei Volllast recht lange getestet, um eine Regenerierung des DPF anzustoßen und mal per OBD den Füllgrad auszulesen. Lief vollkommen normal.
Fehlermeldung "Motorwartung erforderlich", gelbes Dreieck.
Ausgelesen ECM-P029900
Ausgetauscht habe ich des Ladedrucksteuerventil oben hinter dem Öleinfüllstutzen.
Weiterhin, wo ich einmal in der Ecke war, habe ich den MAP Sensor der Ansaugbrücke gereinigt.
Dann habe ich so grob die Ansaugbrücke abgesprüht, da ich auch da von Problemen gelesen hatte. Allerdings nur im Standgas, da ich allein war.
In der Werkstatt wurde heute Unterdruck--und Hochdruckseitig abgedrückt. Ohne Befund.
Nach Infos meines Mechs (wenn ich es richtig wiedergeben kann...) wäre jetzt noch ein kaputtes/dreckiges AGR oder irgendein Ventil/Sensor am Turbolader selbst, was aber nicht einzeln ausgetauscht werden könne.
Problem ist nun, daß ich zwar einiges am Auto selber mache, aber diese Geschichte übersteigt erst mal meinen Horizont 😉.
Wichtig wäre vielleicht noch zu wissen, das vor längerer Zeit bei den letzten 2 DS ein Fehler hinterlegt war, der so ungefähr "Turbolader überdreht" lautete. Da nichts Auffälliges aufgetreten war, hat der Mech das gelöscht....
Hat irgend jemand eine brauchbare Idee?
Wenn ich am WE wieder zu Hause bin, will ich mir zumindest das AGR mal anschauen und reinigen.
Bilder anbei:
Getauschtes Steuerventil
Fehlermeldung Vida
MAP vor der Reinigung
28 Antworten
Gut, das bekomme ich hin 😉.
Und was prüfe ich da? Das die Verstellung am Turbo leichtgängig ist, nicht zwischendurch klemmt o.ä.? Das sollte ja ungemein leichtgängig sein, wenn das nur per Unterdruck gesteuert wird. Nehme ich mal an....
genau - es darf nicht hakelig sein.
Wir reden hier rüber, oder?
Mal schauen, ob ich da ran komme.
Von unten sicherlich besser, aber ohne Bühne/Grube nicht möglich 😉.
...schade, dass es nicht von oben geht. Dessen ungeachtet, solltest Du mit der Suche hier anfangen.
Wenn es nicht an der Mechanik liegt, bleibt ja nur noch die Elektrik/Elektronik zur Ansteuerung des Druckwandlers übrig, da der getauscht und die Unterdruckversorgung/-leitung ja bereits geprüft wurde.
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Vielleicht komme ich von oben ran. Das ist doch über Membran unterdruckgesteuert. Da muss ich doch die Stange nicht aushaken.
Ich müsste die doch, ohne irgend etwas demontieren zu müssen, bewegen können. Oder per Schlauch "ansaugen" können.
Ich probiere das mal aus...
...mit dem Mund kann man ca. 400mbar Unterdruck erzeugen, die Unterdruckpumpen im Auto liegen bei 700-900mbar.
Ich denke, dass der Druckwandler zu Maximalauslenkung der Lamellen auch den vollen zur Verfügung stehenden Unterdruck durchsteuert, so dass Du für den vollen Verfahrweg eine Pumpe brauchst, oder zum Test die Unterdruckleitung zum Turbo direkt mit der Leitung, die den Druckwandler versorgt, verbindest - den Druckandler also überbrückst.
Bei laufendem Motor müsste sich dann Vollauslenkung einstelllen.
So, habe das jetzt mal getestet. Man kommt dran, aber ne saubere Steuerung ist nicht möglich.
Die Stange lässt sich "ohne Ecken und Kanten" bewegen. Allerdings relativ schwer. Mit einem Schraubenzieher als Verlängerung geht es bis Anschlag.
Dann habe ich mit der Kraft meiner 85% Raucherlunge 😉 Unterdruck erzeugt. Funktioniert auch, natürlich nicht allzu weit.
Was mir aufgefallen ist (abgesehen von dem immer noch regelmäßigen Abblasen bei Last), das der Turbo im Stand leise vor sich hin pfeift. Sehr hoher Ton. Dieser bleibt auch nach dem Ausschalten des Motors, Schubstange ist leicht geöffnet. Nach einer gewissen Zeit fährt die Schubstange zu und das Geräusch hört auf.
Die DK habe ich auch mal abgebaut, um mal nach dem Zustand des AGR zu schauen. Das AGR ist zwar zugesifft, allerdings weniger als von mir erwartet. Vielleicht so 1 - 2mm im Querschnitt.
Ich habe mal ein Bild angehängt. So, wie am Eingang der Rand, so geht's durch. Daher noch die Frage, ob man an die inneren 2 Schrauben (Bild 2) von der Verbindung AGR Ventil - AGR Kühler kommt? Dummerweise hatte ich schon wieder alles eingebaut....
...wenn Du die Schubstange nicht entkoppeln konntest, ist natürlich schwer zu sagen, ob eine erhöhte mechanische Reibung da ist, weil die Membran der Druckdose ebenfalls ausgelenkt wird.
Zum Verhalten der Schubstange nach Motorstillstand habe ich keine rechte Idee. Der Turbo läuft natürlich etwas nach. Vielleicht drückt er die Luftspalte zwischen den Lamellen dabei auf.
Was die AGR angeht: Wichtig ist, dass das AGR-Ventil einwandfrei schließt. Es ist aber positionsüberwacht. Ein nur beschränkt freigängiges AGR-Ventil, das seine Endpositionen zwar erreicht, aber schonmal in Zwischenpositionen hängen bleibt, erzeugt keine Fehlereinträge, führt aber zu unharmonischem Drehmomentaufbau beim Beschleunigen.
Der bloße Rußbesatz ist - wenn er die Bewegung des Ventils nicht einschränkt - sogar positiv, da die Querschnittverengung den Abgasanteil an der Ladeluft mindert. Die Ladedruckregelung ersetzt das fehlende Volumen durch zusätzliches Frischgas.
Aushängen geht platzmäßig nur von unten. Muss ich mich Montag drum kümmern.
Das der Turbo etwas nachläuft, ist klar. Sollte doch aber - falls das Geräusch von der Turbine kommt - langsam schwächer werden... Es bleibt aber gleich.
Ein VID kann ich nicht machen, da der Diesel das Geräusch am Mikro überlagert.
Bzgl. AGR: Ist das reine Ventil dieser sichtbare Stempel, der da quer durch das Rohr geht? Was aussieht wie ein Einlassventil?
Dann schließt es definitiv. Ob es sauber öffnet bei der Verkrustung der Stange, lässt sich erst mal so schlecht sagen.
Deshalb wollte ich das mal ausbauen. Allerdings nicht inkl. Kühler, da mir für die Kühlwassergeschichte einfach die Mittel hier zu Hause fehlen.
Von daher die Frage, ob man an die Schrauben kommt 😉.
...ob Du die Schrauben erreichst, kann ich nicht sagen, da ich ja kein Anschauungsobjekt habe.
Wenn es normale Innensechskantschrauben sind, könnte man es mit einem Kugelkopf-INBUS versuchen, der auch leicht abgewinkelt genutzt werden kann:
https://www.google.com/search?...
Verstehe ich Dich richtig, dass der Turbo nach Motorstopp mit konstanter Drehzahl weiterläuft - sehr seltsam?
Der Stempel ist der AGR-Ventilschaft. Wie ich schrieb, lohnt eine Reinigung nur, wenn es nicht mehr korrekt funktioniert.
Eine Verbesserung stellt dagegen die Reinigung des Luftsammlers ("Ansaugbrücke"😉 und der gleichermaßen versifften Einlasskanäle dar, wobei letzgenanntes per Nussschalstrahlen (walnut-blasting) durchgeführt wird: Bei geschlossenen Einlassventilen werden die Kanäle des jeweiligen Zylinders behandelt und das Strahlgut gleichzeitig abgesaugt, so dass später nichts in den Brennraum gelangen kann.
Naja, ob das Geräusch vom Turbo direkt kommt, lässt sich schwer sagen.
Das Geräusch konstant bei leicht geöffneter Schaufelverstellung. Verstellung fährt zu = Geräusch weg...
Wegen den Schrauben muss ich morgen noch mal schauen. Dann baue ich das bisschen noch mal ab.
Allerdings habe ich keine Lust, das AGR rauszufummeln, wenn das nicht nötig ist.
AGR war nur einer der möglichen Fehlerquellen lt. Vida. Von daher musste ich zumindest mal schauen 😉.
...das AGR-Ventil als (unbemerkte) Fehlerquelle hatte ich oben genannt - nämlich, wenn es in einer Zwischenstellung temporär hängenbleibt. Ist der Öffnungsquerschnitt groß, ist es auch der Abgasanteil an der Ladeluft mit entsprechend schlechter Motorleistung. Grundsätzlich schließt das Ventil bei höherer Drehmomentanforderung (z.B. Überholvorgang) bzw. Drehzahl. Bei ca. 3.000UpM ist es komplett geschlossen.
Wenn man das AGR-System als Fehlerquelle ausschließen will, muss man es deaktivieren, indem man bei elektrisch gesteuerten Ventilen den Stecker des Stellmotors zieht oder bei unterdruckgesteuerten den Schlauch zur Druckdose abzieht und ihn anschließend luftdicht verschließt. Der Betrieb ohne AGR ist illegal, aber es geht ja um einen Test. Außerdem leuchtet die Emissionswarnleuchte - entweder sofort oder nach 2 Fahrzyklen.
Je nach Hersteller und Modell geht der Motor dann in den Notlauf. Mein 535D macht das nicht.
Dessen ungeachtet ist es aber motorunschädlich. Eventuell wird - je nach Design der Motorsteuerung - dadurch auch die DPF-Regeneration ausgesetzt, was bei dem kurzfristigen Test aber ohne Belang ist, man will ja nur wissen, ob das AGR-System die Fehlerquelle ist.
Wie ist es ausgegangen?
Ich habe das Glück, das im Nachbarort eine richtig gute Turbobude ist.
Dort hingeschafft mit dem Ergebnis, daß eine totale Revision notwendig war. Er hat mir das alles vor Ort alles gezeigt. Es gab eigentlich nichts, was nicht ausgeschlagen war. Lt. dem Chef dort sehr häufig bei Garret und der Laufleistung.
Kosten insgesamt mit Aus- und Einbau ca. 750€.
Die Fehlermeldung "Turbo überdreht" ist geblieben.
Aber egal, Auto wurde verkauft und durch einen Benziner ersetzt...