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Unterschied zwischen Sauger und Turbo

Audi
Themenstarteram 6. März 2016 um 21:28

Bin recht neu im Gebiet Auto kann mir einer den Unterschied zwischen Sauger und Turbo Motor erklären ?

Und am besten noch wie sie funktionieren das wäre nett.

Beste Antwort im Thema

Man sollte aber auch die Charakteristika der Motoren beim Fahren nicht vernachlässigen, auch wenn diese bei aktuellen Motoren nur marginal sind, und vom normalen Kunden in der Regel nicht wahrgenommen werden:

Saugmotoren hängen unglaublich gut am Gas. Das Ansprechverhalten ist hervorragend. Die Leistungsabgabe erfolgt linearer, ohne Verzögerung. Das heißt: Wenn ich auf das Gaspedal drauftrete, dann kommt die Leistung so wie ich das Gas dosiere. Das macht das Ganze besser beherrschbar. Insbesondere bei Sportwagen ist das ein großes Thema, wenn man etwa einen Wagen mit Hinterradantrieb bei feuchter Straße im kurvigen Geläuf bewegt. ;)

Mono-Turbomotoren (also Motoren mit einem Turbolader) hatten früher das Problem, dass sie einen relativ großen Lader verbaut hatten. Zwar generiert man dadurch mehr Leistung, allerdings ist die Verzögerung im Ansprechverhalten sehr spürbar, weil der Lader erstmal eine gewisse Luftmasse braucht um zu "arbeiten" und Leistung zu generieren. Im Prinzip handelt es sich bei dem Turbolader um eine Turbine, die eine gewisse Drehzahl benötigt. Früher hat man aufs Gaspedal getreten, und dann passierte erstmal... NICHTS! Und dann BÄMM! Kam die Leistung mit einem Ruck durchs Auto. Da bekam man einen Schlag in den Nacken. ;)

Das Problem haben viele Hersteller durch kleinere Turbolader gelöst. Ganz so einfach wie das klingt war es zwar nicht, da die Leistung bei kleinerem Turbo ähnlich hoch sein sollte wie bei einem größeren Turbo. Aber die Aussage stimmt schon generell.

Außerdem gibt es Motoren mit zwei Ladern. Das nennt man bspw. Registeraufladung. Dort hat man einen kleinen Turbo, der bei niedrigeren Drehzahlen läuft, und einen großen Turbo, der bei höheren Drehzahlen anspringt.

Oder man nutzt zwei kleine Turbos (Bi-Turbo).

Neben Turboladern gibt es auch eine weitere Art den Motor zu beatmen. Durch einen Kompressor. Das Prinzip ist ähnlich, hat den Vorteil dass das Ansprechverhalten sehr gut ist - eigentlich wie beim Saugmotor auch. Der Nachteil ist, dass man nicht die selben Abgaswerte wie beim Turbo erzielt. Ein Turbo schluckt Abgase, weil er eben nicht linear Leistung abgibt. Die Motoren müssen auf dem Prüfstand bei den Emissionstests nur geringe Last laufen, und dadurch hat man eben auch durch Steuergeräte etwa großen Einfluss was ein Turbomotor so hinten raus emittiert.

Man sollte auch das alte Sprichwort beachten: "Turbo läuft, Turbo säuft!" ;)

Registeraufladung gibt es auch in Verbindung mit einem Kompressor (niedrige Drehzahlen), und Turbo (hohe Drehzahlen).

Heutzutage ist das "Turboloch" (= Leistungsloch bei niedrigen Drehzahlen) nicht mehr ganz so deutlich spürbar, was an den oben angeführten Maßnahmen hängt. Man spürt aber, wenn man darauf achtet, eine gewisse Verzögerung. Schön ist das nicht, aber in der Regel fährt man ja in einem frontgetriebenen Alltagswagen (kein Rennwagen). Von daher ist das meistens nicht weiter schlimm. Leistung bei Bedarf, und bei niedrigen Drehzahlen wenig Verbrauch.

Wer ein Auto braucht was nur schnell geradeaus soll ist das auch in der Regel kein Problem. Autobahn und Ampel erfordern keine gute Gasannahme. Kurvengeläuf hingegen schon! Ansonsten muss man eben aufpassen.

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Aha. Wieso das? Woher stammt diese Definition?

am 8. März 2016 um 9:04

Wieso? Weil das reine e-Gas "Electronic Throttle Control" (ETC) heißt und nicht Drive-by-Wire (DbW). Mit DbW ist halt ein System bezeichnet, das die mechanische Ansteuerung durch eine elektronische ersetzt. Beispielsweise ETC, Brake-By-Wire, Steer-By-Wire, Shift-by-Wire usw. Ein System beinhaltet immer mehr als 1 Komponente. Ein Fahrzeug, das eine elektronische Lenkung und eine elektronische Bremse hat, ist nun mal auch DbW, auch wenn es keine ETC hat.

Die Wikipedia definiert das übrigens auch so.

Zitat:

@RC42 schrieb am 7. März 2016 um 16:48:18 Uhr:

Zitat:

@kev300 schrieb am 7. März 2016 um 16:23:26 Uhr:

 

Kann man nicht immer so pauschalisieren. VW Saugmotoren reagieren deutlich träger als deren aktuelle Turbomotoren.

Die alten VW Sauger sind so trantütig, dass man sofort kotzen könnte. Bei Opel gab es wohl ähnliche Kandidaten. ;)

Gut geschrieben das liegt aber nicht unbedingt am Motorkonzept (Sauger vs. Turbo) sondern an der ganzen Abstimmung und vorallem der Getriebeabstufung in den heutigen Zeit (Stichpunkt Abagsnorm, Spritverbrauch, Geräuschemissionen, Fahrzeuggewicht)

Ich kann dir nur den Vergleich zwischen Turbo und Saugermotoren aus meiner Fahrersicht schilder.

Bewege im Alltag noch heute mit viel Freude eine VW Golf, einer hat den 1.8T der andere den 2,3V5 Motor. Vergleichen kann man das einmal mit Disco vs. Konzert.

Beide Motoren haben ihre stärken und schwächen, zumal diese Aggregate hinsichtlich Leistung (150Ps), Drehmoment (205 Nm), Fahrleistunegn und Verbrauch perfekt miteinander zu Vergleichen sind.

Nimmt man dazu noch ein Konkurrenzmodell eines anderen Herstellers (BMW Compact 323ti) aus dem gleichen Zeitraum dazu ist die Sinnliche Empfindung nochmal eine ganz andere.

 

Gruß Markus

Du hast vollkommen recht. Ich wollte nur darauf hinweisen, dass einige Sauger total scheiße sind und wenn hier jemand, der z.B. nur so einen 1.6er Sauger von VW gefahren ist, diesen Thread hier liest, wird er sich vermutlich fragen wie einige von spontaner Reaktion bei einem Sauger sprechen können. :D

Ich selber fahre Honda und das sind auch WELTEN dazwischen beim Ansprechverhalten und Leistungsentfalltung.

Selbst ein Jazz mit 1.3er Motor zieht wie eine Rakete los, wenn man mit dem 1.6er im Golf 4 vergleicht. :D

Scheiße würde ich nicht sagen. Jeder Motor hat eben bei der Entwicklung etwas anderes im Lastenheft stehen. Bedingungslose Sportlichkeit war beim 1,6er VW-Motor sicher nicht die Priorität. Die Inschenöre haben sich dabei sicher was gedacht.

Natürlich gibt es lahme, nicht drehfreudige Sauger. Genauso gut gibt es auch Turbomotoren die total "scheiße" sind was das angeht. ;)

Honda ist ja auch bekannt für seine tollen (V-TEC-)Hochdrehzahlsaugmotoren. ;)

Die Maschine aus dem S2000 ist für mich ein Traum. Leider auch etwas übergewichtig für einen 4-Ender.

Zitat:

@birscherl schrieb am 8. März 2016 um 09:04:10 Uhr:

Wieso? Weil das reine e-Gas "Electronic Throttle Control" (ETC) heißt und nicht Drive-by-Wire (DbW). Mit DbW ist halt ein System bezeichnet, das die mechanische Ansteuerung durch eine elektronische ersetzt. Beispielsweise ETC, Brake-By-Wire, Steer-By-Wire, Shift-by-Wire usw. Ein System beinhaltet immer mehr als 1 Komponente. Ein Fahrzeug, das eine elektronische Lenkung und eine elektronische Bremse hat, ist nun mal auch DbW, auch wenn es keine ETC hat.

Die Wikipedia definiert das übrigens auch so.

Danke für die Aufklärung, also komplexer als ich dachte.

Zitat:

@rufus608 schrieb am 7. März 2016 um 22:56:56 Uhr:

Ich dachte immer dass "drive-by-wire" seit Jahrzehnten der gängige Begriff für E-Gas ist.

Es gab aber auch ein paar Mischversionen, also E-Gas plus Gaszug. Spontan fällt mir der M52 TÜ von BMW ein, der hat einen Gaszug, aber die Drosselklappe wird trotzdem elektrisch verstellt.

Zitat:

@birscherl schrieb am 8. März 2016 um 09:04:10 Uhr:

Wieso? Weil das reine e-Gas "Electronic Throttle Control" (ETC) heißt und nicht Drive-by-Wire (DbW). Mit DbW ist halt ein System bezeichnet, das die mechanische Ansteuerung durch eine elektronische ersetzt. Beispielsweise ETC, Brake-By-Wire, Steer-By-Wire, Shift-by-Wire usw. Ein System beinhaltet immer mehr als 1 Komponente. Ein Fahrzeug, das eine elektronische Lenkung und eine elektronische Bremse hat, ist nun mal auch DbW, auch wenn es keine ETC hat.

Die Wikipedia definiert das übrigens auch so.

Ja, ein System besteht aus mehreren Komponenten, beim E-Gas z.B. Gaspedalpoti, Rechner, Drosselklappenmotor, Drosselklappenpoti.

Die Definition mit mindestens zwei Systemen ist Quatsch. Als "Beweis" kann ich ebenfalls einen Link auf Wikipedia bieten:

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Drive_by_wire

Und die Quelle ist auch eindeutig in dieser Beziehung:

http://www.irma-international.org/viewtitle/5479/

Also: Auch E-Gas ist ein Drive by Wire System.

kann man sagen, dass turbomotoren leiser sind als saugmotoren? saugmotoren brauchen ja mehr drehzahl.

der neue mazda3 z.b hat ein saugmotor, bin ihn probegefahren: 2.0l 122 ps automatik benziner. er war sehr leise. jedoch wenn man mal ordenlich aufs gas gedrückt hat, ging die drehzahl sehr hoch und er war da laut.

am 4. Juli 2019 um 19:58

Turbos sind leiser nicht wegen der Drehzahl,

sondern weil der Turbolader wie ein

Schalldämpfer funktioniert.

...in der praxis aber wenig relevant, da dämmt man halt per schalldämpfer nach, fertich...viele tturbomotoren (gerade die stärkeren) sind übetrieben laut tönend, zb mercedes a45 amg oder golf r...

Diese Fahrzeuge sind aber nur so laut um die potenz deren Fahrer zu unterstreichen ....

Was für eine Antwort

Zitat:

@Provaider schrieb am 5. Juli 2019 um 13:16:18 Uhr:

Diese Fahrzeuge sind aber nur so laut um die potenz deren Fahrer zu unterstreichen ....

Ja, das Problem habe ich mit meinem superstarken Turbo auch immer wieder.

Dessen wahnsinnig anregendes Geräusch baut natürlich eine gewisse Erwartungshaltung auf....

Zitat:

@luckymeni schrieb am 04. Juli 2019 um 19:8:25 Uhr:

saugmotoren brauchen ja mehr drehzahl.

Das kommt immer drauf an, was man vergleichen möchte.

Vergleicht man z.B. nach Drehmoment, wird der Sauger in den meisten Fällen mit weniger Drehzahl auskommen als ein gleichwertiger Turbomotor, einfach weil er keinen Lag hat. Zu allem Überfluss macht der Sauger in dem Fall auch noch mehr Leistung. Man kann da z.B. auch den Weg gehen wie Mazda und den Sauger oben rum drosseln, so dass er das höhere Drehmoment, nicht aber die höhere Leistung erreicht. Die höhere Leistungsausbeute bei gleichem Drehmoment wird dem Sauger oft als Nachteil ausgelegt, da er dadurch mit stärkeren Turbos verglichen wird.

Womit man beim Vergleich nach Nennleistung wäre. Bei diesem müsste der Sauger tendenziell höher drehen, wobei sich das weniger auf die Konstantfahrt, sondern mehr auf die Beschleunigung bezieht.

Der relative Drehzahlunterschied entspricht dabei der relativen Differenz der Drehmomente.

 

Für die Beschleunigung ist das alles jedoch eher zweitrangig interessant, da dort nur zählt, wann wieviel Radzugkraft ankommt. Bei Turbomotoren verzichten viele Leute z.B. auf eine gute Beschleunigung, weil der Lag diese schon suggeriert. Sprich subjektiv fühlt es sich schnell an, während es objektiv mitunter sogar langsamer ist, einfach weil die gleiche Radzugkraft zwar bei weniger Drehzahl erreicht wird, jedoch der Weg dorthin mitunter länger dauert. Die subjektive Täuschung kommt dabei durch den steileren Drehmomentzuwachs und damit der stärker zunehmenden Beschleunigung zustande.

Das geht sogar so weit, dass objektiv langsamere Fahrzeuge für viele Anwender schneller wirken, einfach weil z.B. im Bereich 1500 - 2000 U/ min ein Drehmomentanstieg von ~100 % stattfindet, während beim Sauger der Anstieg nur bei ~33 % liegt.

Beim Turbomotor wäre das z.B. der Anstieg von 85 Nm auf 170 Nm, während es beim Sauger der Anstieg von 150 auf 200 Nm wäre.

 

Was die Konstantfahrt anbelangt, will man vor allem mit einem Sauger eigentlich alles machen, nur nicht unnötig hoch drehen. Läuft der vernünftig vom Gemisch her, sprich fettet nicht an, versucht man die Drehzahl so gering wie vertretbar zu halten, um die relative Last zu erhöhen, was vorrangig durch Nutzung des Bereichs von 1000 - 2000 U/ min passiert. Wer weitestgehend volles Drehmoment (sprich>90 %, was den Sauger nebenher bei weitem elastischer macht als die meisten Turbomotoren, da er das Drehmoment bis zur Nenndrehzahl halten kann) haben will, dreht höher, was letztlich nur beim Beschleunigen interessant wird. Grundsätzlich könnte man sehr viele Sauger auch viel mehr auf Konstantfahrt optimieren, so dass bei kleinen Motoren (<2 l Hubraum) zumindest der Bereich bis 100 km/ h bei maximal 2000 U/ min stattfindet, bei größeren Motoren auch größere Bereiche (z.B. 2.0 l Hubraum mit 2000 U/ min bei ~130 km/ h).

 

Soll heißen, dass es zwar die objektiv vorhandene Möglichkeit gibt, einen Sauger hoch zu drehen, ohne nennenswerte Einbußen beim Drehmoment zu haben, dies jedoch keine Notwendigkeit oder gar Bedingung darstellt, insbesondere wenn man den Alltag betrachtet.

Ja, es kommt drauf an, was man bei Benzinern vergleicht. Bei Diesel-Motoren stellt sich diese Frage hingegen gar nicht...

Vergleicht man Motoren gleichen Hubraums, ist es immer klar, dass der Sauger für gleiche Leistung deutlich mehr Drehzahl braucht und zwar nahezu in jedem Drehzahlbereich.

Ich möchte meinen Yeti daher jedenfalls nicht mit einem 1,4L-Saugbenziner bewegen müssen.

Vergleicht man Motoren gleicher Nennleistung (das macht man als Verbraucher häufig), kommt es sehr auf den Hubraumunterschied drauf an.

Wird die gleiche Nennleistung des Saugers aus relativ wenig Hubraum gequält, geht es beim Sauger nur über hohe Drehzahlen.

Nahezu jeder Motorradmotor ist dafür ein Beispiel.

Wenn ein Saugermotor z.B. 2,5L Hubraum hat und man den mit einem 1,4L-Turbo gleicher Nennleistung vergleicht, gibt es dagegen nur einen sehr schmalen Bereich, wo der Turbomotor bei gleicher Drehzahl mehr Leistung generiert. Zudem fehlt beim Saugmotor das Turboloch, was dann zur Folge hat, dass der bei geringer Drehzahl deutlich leistungsfähiger ist und sich angenehmer fahren lässt.

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