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Unterschied zwischen Sauger und Turbo

Audi
Themenstarteram 6. März 2016 um 20:28

Bin recht neu im Gebiet Auto kann mir einer den Unterschied zwischen Sauger und Turbo Motor erklären ?

Und am besten noch wie sie funktionieren das wäre nett.

Beste Antwort im Thema

Man sollte aber auch die Charakteristika der Motoren beim Fahren nicht vernachlässigen, auch wenn diese bei aktuellen Motoren nur marginal sind, und vom normalen Kunden in der Regel nicht wahrgenommen werden:

Saugmotoren hängen unglaublich gut am Gas. Das Ansprechverhalten ist hervorragend. Die Leistungsabgabe erfolgt linearer, ohne Verzögerung. Das heißt: Wenn ich auf das Gaspedal drauftrete, dann kommt die Leistung so wie ich das Gas dosiere. Das macht das Ganze besser beherrschbar. Insbesondere bei Sportwagen ist das ein großes Thema, wenn man etwa einen Wagen mit Hinterradantrieb bei feuchter Straße im kurvigen Geläuf bewegt. ;)

Mono-Turbomotoren (also Motoren mit einem Turbolader) hatten früher das Problem, dass sie einen relativ großen Lader verbaut hatten. Zwar generiert man dadurch mehr Leistung, allerdings ist die Verzögerung im Ansprechverhalten sehr spürbar, weil der Lader erstmal eine gewisse Luftmasse braucht um zu "arbeiten" und Leistung zu generieren. Im Prinzip handelt es sich bei dem Turbolader um eine Turbine, die eine gewisse Drehzahl benötigt. Früher hat man aufs Gaspedal getreten, und dann passierte erstmal... NICHTS! Und dann BÄMM! Kam die Leistung mit einem Ruck durchs Auto. Da bekam man einen Schlag in den Nacken. ;)

Das Problem haben viele Hersteller durch kleinere Turbolader gelöst. Ganz so einfach wie das klingt war es zwar nicht, da die Leistung bei kleinerem Turbo ähnlich hoch sein sollte wie bei einem größeren Turbo. Aber die Aussage stimmt schon generell.

Außerdem gibt es Motoren mit zwei Ladern. Das nennt man bspw. Registeraufladung. Dort hat man einen kleinen Turbo, der bei niedrigeren Drehzahlen läuft, und einen großen Turbo, der bei höheren Drehzahlen anspringt.

Oder man nutzt zwei kleine Turbos (Bi-Turbo).

Neben Turboladern gibt es auch eine weitere Art den Motor zu beatmen. Durch einen Kompressor. Das Prinzip ist ähnlich, hat den Vorteil dass das Ansprechverhalten sehr gut ist - eigentlich wie beim Saugmotor auch. Der Nachteil ist, dass man nicht die selben Abgaswerte wie beim Turbo erzielt. Ein Turbo schluckt Abgase, weil er eben nicht linear Leistung abgibt. Die Motoren müssen auf dem Prüfstand bei den Emissionstests nur geringe Last laufen, und dadurch hat man eben auch durch Steuergeräte etwa großen Einfluss was ein Turbomotor so hinten raus emittiert.

Man sollte auch das alte Sprichwort beachten: "Turbo läuft, Turbo säuft!" ;)

Registeraufladung gibt es auch in Verbindung mit einem Kompressor (niedrige Drehzahlen), und Turbo (hohe Drehzahlen).

Heutzutage ist das "Turboloch" (= Leistungsloch bei niedrigen Drehzahlen) nicht mehr ganz so deutlich spürbar, was an den oben angeführten Maßnahmen hängt. Man spürt aber, wenn man darauf achtet, eine gewisse Verzögerung. Schön ist das nicht, aber in der Regel fährt man ja in einem frontgetriebenen Alltagswagen (kein Rennwagen). Von daher ist das meistens nicht weiter schlimm. Leistung bei Bedarf, und bei niedrigen Drehzahlen wenig Verbrauch.

Wer ein Auto braucht was nur schnell geradeaus soll ist das auch in der Regel kein Problem. Autobahn und Ampel erfordern keine gute Gasannahme. Kurvengeläuf hingegen schon! Ansonsten muss man eben aufpassen.

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Zitat:

@CrankshaftRotator schrieb am 7. März 2016 um 19:57:42 Uhr:

Bezüglich Ansprechverhalten ist mir noch was aufgefallen: Viele neuere Aggregate haben ein absichtlich lahmes E-Gas - System, keine Ahnung weshalb. Da latscht man auf´s Gas, und eine Sekunde später rührt sich unter der Haube etwas, mehrfache Befehle werden vollständig ignoriert. Das wahre Potential eines Saugmotors erfährt man mit Sicherheit daher nur mit einer gaszugbetätigten Drosselklappe.

Das kann viele Gründe haben. Generell haben die Hersteller heutzutage eine sehr große Bandbreite an Möglichkeiten in verschiedenen Situationen das Fahrzeug bzw. den Fahrer einzubremsen.

Bei einem elektronischen Gaspedal (umgangssprachlich auch E-Gas) genannt, hat man keinen mechanischen Seilzug mehr zur Drosselklappe. Für Laien: Früher hat man auf das Gaspedal getreten, wodurch man durch einen Seilzug gesteuert eine Klappe am Motor angesprochen hat. Wenn man auf das Pedal trat, ging die Klappe auf und ließ Luft in den Motor hineinströmen, wodurch die Verbrennung gefördert und die Leistung abgefragt wurde.

Heutzutage steuert man mit dem (E-)Gaspedal ein Steuergerät an. Diverse mechanische Bauteile entfallen dadurch, wie etwa die Drosselklappe. Auch ein Leerlauf-Füllungsregler ist dann in der Regel unnötig.

Wenn du aus dem Stand Vollgas gibst, und das Auto auch mit einer elektronischen Differentialsperre ausgestattet ist, kann es sein, dass das Steuergerät die Leistung nicht voll an den Antrieb weitergibt. Eben so lange bis die Sensoren melden, dass die Räder nicht durchdrehen. Durchdrehen ist jetzt ein sehr gewagter Begriff. Das kann minimalster Schlupf sein (je nach Einstellungen des ESP). Das typische Reifenquietschen beim Kavalierstart meine ich schon eher damit.

Auch bei rasanter Kurvenfahrt kann diese Leistungsrücknahme / die Verzögerung bei der Gasannahme erfolgen. Nicht immer wird die Leistung nur über das Differential oder den Antrieb weggeregelt. ;)

Auch ist es für den Hersteller möglich die Leistung in bestimmten Betriebszuständen wegzuregeln, da sonst der Motor beschädigt werden könnte (etwa Temperatur, Drücke, etc.).

Der Hauptgrund weshalb man ein elektronisches Gaspedal verbaut ist die Leistung unabhängig von der Gaspedalstellung zu regeln. ;) Da kann man jetzt drüber nachdenken was die Hersteller da so im Sinn haben/hatten. Auch ist sicherlich ein Grund das Abgasverhalten bei unterschiedlichen Lastzuständen optimal zu beeinflussen.

Und nicht zu vergessen: Mit E-Gas kann man das Fahrverhalten (Ansprechen, Ruck, Ruckeln) viel gezielter beeinflussen. Und der Tempomat reduziert sich auf die Bedienelemente und ein Stück Software.

am 7. März 2016 um 19:45

Zitat:

@Rael_Imperial schrieb am 7. März 2016 um 20:27:13 Uhr:

Und nicht zu vergessen: Mit E-Gas kann man das Fahrverhalten (Ansprechen, Ruck, Ruckeln) viel gezielter beeinflussen. Und der Tempomat reduziert sich auf die Bedienelemente und ein Stück Software.

Eine Elektronisches Gaspedal gibt es schon ziemlich lange, bei vielen Herstellern spätestens seit der EU4 Abgasnorm Anfang der 2000er Jahre eingeführt.

Zum Vergleich Sauger vs. Turbo. Mein alter VW 1.8T AGU hat bekanntlich noch DK per Bowdenzug, ebeso der VW 2,3V5 AGZ ebenso der BMW M52B25. Am besten von allen 3 Motoren geht mit Abstand das BMW "Triebwerk" hinsichltich Leistungsentfaltung, Drehmoment und Verbrauch. Dicht daran ist der V5 AGZ, hinsichtlich Laufkultur dem Sechsender fast ebenbürtig, dank noch kürzerer Getriebeübersetzung wie der BMW äußert elastisch und auch Durchzugsstark. Der 1.8T ist eher ein sportlicher orientierter Motor, besitzt aber im ggs. zu den heutigen Downzisinge Motörchen noch einen guten Grundhubraum und ist ja eigentlich auch nur ein "Softturbo" da nur 0,5bar Ladedruck anstehen.

Von der Laufkultur ist der 1.8T aber dank Ausgleichswelle nicht schlecht, hat aber die typischen 4 zylindrigen Brummfrequenzen, die bei dieser bauart halt kaum "Motorkultur" zulassen.

Und noch ein Vergleich weil es gut passt. Der neuere BMW M54B22 vs. dem VW 2,3V5 AQN, beide Motoren verfügen über E-Gas, EU4 Abgasnorm und besitzen 2 Verstellbare Nockenwellen, man kann nun wahrlich nicht beahupten das die wegen dem E-Gas Träger wären wie ihre Vorgänger.

Gruß Markus

Zitat:

@RC42 schrieb am 7. März 2016 um 20:45:00 Uhr:

Zitat:

@Rael_Imperial schrieb am 7. März 2016 um 20:27:13 Uhr:

Und nicht zu vergessen: Mit E-Gas kann man das Fahrverhalten (Ansprechen, Ruck, Ruckeln) viel gezielter beeinflussen. Und der Tempomat reduziert sich auf die Bedienelemente und ein Stück Software.

Eine Elektronisches Gaspedal gibt es schon ziemlich lange, bei vielen Herstellern spätestens seit der EU4 Abgasnorm Anfang der 2000er Jahre eingeführt.

Der allererste war 1987:

https://de.m.wikipedia.org/wiki/BMW_E32

P.S.: Wieso zitierst Du mich für Deinen Beitrag?

Zitat:

@Ascender schrieb am 7. März 2016 um 20:22:14 Uhr:

Heutzutage steuert man mit dem (E-)Gaspedal ein Steuergerät an. Diverse mechanische Bauteile entfallen dadurch, wie etwa die Drosselklappe.

Wie kommst Du denn darauf? Die Klappe entfällt nicht, sie wird lediglich elektrisch statt mechanisch verdreht - jedenfalls bei den allermeisten Benzinmotoren, denn es gibt ein paar Ausnahmen, die die Zylinderfüllung mit den Ventilen selbst regeln.

Zitat:

Wenn du aus dem Stand Vollgas gibst, und das Auto auch mit einer elektronischen Differentialsperre ausgestattet ist, kann es sein, dass das Steuergerät die Leistung nicht voll an den Antrieb weitergibt. Eben so lange bis die Sensoren melden, dass die Räder nicht durchdrehen. Durchdrehen ist jetzt ein sehr gewagter Begriff. Das kann minimalster Schlupf sein (je nach Einstellungen des ESP). Das typische Reifenquietschen beim Kavalierstart meine ich schon eher damit.

Auch bei rasanter Kurvenfahrt kann diese Leistungsrücknahme / die Verzögerung bei der Gasannahme erfolgen. Nicht immer wird die Leistung nur über das Differential oder den Antrieb weggeregelt. ;)

 

Auch ist es für den Hersteller möglich die Leistung in bestimmten Betriebszuständen wegzuregeln, da sonst der Motor beschädigt werden könnte (etwa Temperatur, Drücke, etc.).

 

Der Hauptgrund weshalb man ein elektronisches Gaspedal verbaut ist die Leistung unabhängig von der Gaspedalstellung zu regeln. ;) Da kann man jetzt drüber nachdenken was die Hersteller da so im Sinn haben/hatten. Auch ist sicherlich ein Grund das Abgasverhalten bei unterschiedlichen Lastzuständen optimal zu beeinflussen.

Und am Ende kommt dabei ein Auto raus, mit dem ein Fahranfänger niemals das Fahren lernt und ein versierter Fahrer sich davor grault, weil es ihm jedwedes Fahrgefühl wegnimmt. :mad:

 

Ich will einen Motor haben, der entsprechend seiner Konstitution analog zum Gaspedal mitgeht. Und das bitteschon auch bei sanftem Druck auf selbiges. Dazu sollte er auch nicht künstlich mit irgendetwas aufgepumpt werden, wobei ich nicht unbedingt etwas gegen Turbos habe.

Wenn sie die Fahrbarkeit und Elastizität verbessern, ist das ok, wenn sie aber dafür missbraucht werden, immer kleinere Motoren schon knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl mit dickstem Drehmoment zu dopen, dann läuft da irgendetwas falsch. Es kann mir kein Mensch weismachen, dass das gesund für einen Motor ist, wenn er schon bei 1000U/min kraftvollen Durchzug beschehrt.

Und die Minisauger sind da auch nicht besser, weil sie ihr schwächliches Drehmoment erst oberhalb 4000U/min anbieten. Das hat für micht nichts mit Fahrbarkeit zu tun, wenn man einen Motor orgeln lassen muss, oder es niedrige Überesetzungen braucht, um auch sanft fahrend vorwärtst zu kommen.

 

Da finde ich einen Turbodiesel besser als einen Mini-Turbobenziner, weil ersterer im Verhältnis zum Hubraum nicht so extrem aufgepumpt wird.

Bei Saugmotoren muss ich doch mal Mazda loben. Habe am Samstag einen 2er Probe gefahren. 55km über Land mit diversen Ortsdurchfahrten und dreimal mit verkehrsbedingtem Anhalten.

Durchschnittsverbrauch vorher auf Reset gedrückt, da stand dann am Ende eine 4,5. Obwohl auch für sportliches Fahren ausgelegt, ließ er sich butterweich fahren. Auch im 5.Gang ab 1500U/min (ca. 70km/h) geht er problemlos den kleinsten Streichler aufs Gaspedal mit. Die 1,5l Hubraum mit 135Nm bei 3800U/min machen sich da halt positiv bemerkbar.

Der Ford Fiesta mit dem 1.0 Ecoboost hat zwar schon 170Nm bei 1400U/min, lässt sich aber trotzdem nicht so gut fahren. Er ist im 5.Gang noch länger übersetzt, 1500U/min bei 80) und bietet da unten rum zu wenig Dosierungsweg am Gaspedal, wenn man mal das Tempo um einige km/h variieren will.

Der 1,5l TDCi hingegen, etwa genauso übersetzt wie der Mazda 2 mit dem 1,5l Benziner, fährt sich (rein motormäßig) im Prinzip genauso, wie der Mazda. Nur wenns etwas bergauf geht, machen sich die 185Nm bei 1400U/min dann schon bemerkbar. Der 1.0 Ecoboost ist auf Landstraße mit seiner längeren Übersetzung begauf auch nicht so dolle. Entweder man drückt das Gaspedal weit durch, oder schaltet besser runter.

Echt? Ich habe jetzt einige alte BMWs gesehen, darunter auch E32. Die hatten aber alle mechanisches Gaspedal. Vielleicht nur bei manchen Motorisierungen oder ab einem bestimmten Baujahr?

Der 750i (V12).

am 7. März 2016 um 20:26

Zitat:

@Ascender schrieb am 7. März 2016 um 21:20:38 Uhr:

Echt? Ich habe jetzt einige alte BMWs gesehen, darunter auch E32. Die hatten aber alle mechanisches Gaspedal. Vielleicht nur bei manchen Motorisierungen oder ab einem bestimmten Baujahr?

Mit dem E-Gas oder besser bekannt als Drive by Wire war BMW in der Tat Pionier mit dem E32, das hatte aber nur der M70 im 750i V12 Motor.

Das nächste Fahrzeug mit dieser Technik war Meinswissens der Honda NSX 1989

Zitat:

@CrankshaftRotator schrieb am 7. März 2016 um 21:16:02 Uhr:

Zitat:

@Ascender schrieb am 7. März 2016 um 20:22:14 Uhr:

Heutzutage steuert man mit dem (E-)Gaspedal ein Steuergerät an. Diverse mechanische Bauteile entfallen dadurch, wie etwa die Drosselklappe.

Wie kommst Du denn darauf? Die Klappe entfällt nicht, sie wird lediglich elektrisch statt mechanisch verdreht - jedenfalls bei den allermeisten Benzinmotoren, denn es gibt ein paar Ausnahmen, die die Zylinderfüllung mit den Ventilen selbst regeln.

Entschuldigung! Du hast natürlich recht! Nicht die Klappe entfällt, aber der Seilzug! Sorry!

E-Gas finde ich dahingehend gut, das es kein mechanisches Spiel mehr zwischen Gaspedal und Drosselklappe/Einspritzpumpe gibt. Insbesondere bei Fahrzeugen, die noch ein Gestänge hatten, war das fürchterlich. Der andere Vorteil ist, das auch kein Reibungswiderstand mehr besteht, wodurch ein gefühlvolleres Dosieren möglich ist.

Ansonsten kann mir jedwede softwarebedingte abweichende Ansprechbarkeit gestohlen bleiben. ;)

Ich dachte immer dass "drive-by-wire" seit Jahrzehnten der gängige Begriff für E-Gas ist.

Hat jemand etwas anderes behauptet?

Nö.

am 8. März 2016 um 5:46

Zitat:

@rufus608 schrieb am 7. März 2016 um 22:56:56 Uhr:

Ich dachte immer dass "drive-by-wire" seit Jahrzehnten der gängige Begriff für E-Gas ist.

Das ist nicht richtig. Von "Drive-by-wire" spricht man, wenn mindestens zwei "by-wire"-Konzepte verwirklicht sind, beispielsweise Gas und Bremse oder Gas und Lenkung oder Gas und Ansteuerung Automatikgetriebe. e-Gas allein ist kein Drive-by-wire.

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