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Unterdruckverstellung im Verteiler-Wirkprinzip
Hallo zusammen,
das Thema wurde hier schon öfters diskutiert, allerdings kam es dabei zu widersprüchlichen Aussagen:
Wie genau funktioniert die Unterdruckverstellung des Verteilers, speziell die Abnahme im Vergaser?
Im Forum lassen sich folgende Varianten finden:
1) Die Bohrung im Vergaser (34PICT3) wird durch die geschlossene Drosselklappe verschlossen, im LL liegt also kein Unterdruck an. Öffnet die Klappe strömt die Luft an der Bohrung vorbei und durch den Bernoulli-Effekt ist der Unterdruck maximal. Je weiter die Klappe öffnet, desto weniger Unterdruck liegt an.
2)Die Bohrung wird nicht durch die Klappe blockiert, bei geschlossener Klappe ist der Unterdruck maximal. Wird die Klappe geöffnet, so gleicht sich der Druck nach der DK dem Bereich davor an und sinkt folglich.
Beide Varianten lassen folgende Schlüsse zu:
- Bei geschlossener DK liegt gemäß 1) kein Unterdruck an. Das ist zumindest bei meinem Vergaser der Fall.
- Der Unterdruck ist bei leicht geöffneter DK maximal und nimmt dann mit dem Öffnen der Klappe ab.
- Höhere Drehzahlen bedeuten mehr Unterdruck.
- Das bedeutet wiederum, dass bei hohen Drehzahlen und wenig Gas die Zündung früher erfolgt.
- Je mehr man aufs Gas tritt, desto geringer wird der Unterdruck und damit die Verstellung.
- Bei Vollgas sollte der Unterdruck unter 0,1 Bar sein, sodass keine Verstellung vorliegt. Ansonsten würde die Unterdruckverstellung auf die Fliehkraftverstellung addiert werden, was zu ~ 40° Frühzündung führen würde.
Sind diese Annahmen korrekt oder wie genau funktioniert die Verstellung? Es ist ja offenbar für eine bessere Motorleistung unter Teillast gedacht, oder?
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23 Antworten
Es gibt mehrere Systeme für eine Zündverstellung.
Die Fliehkraftverstellung ist eine, die mit der Drehzahl Gewichte gegen Federn arbeiten läßt. Generell bedeutet hier: mehr Drehzahl desto mehr wird Richtung Früh verstellt.
Typischer Vertreter: der 009 Verteiler beim Käfer, in aller Regel mit Doppelvergasern zu finden.
Bei Unterdruck gibt es 2 Systeme:
- die einfache Dose und ..
- die doppelt wirkende zweifache Dose.
Die einfache Dose hat nur 1 Anschluss. Je mehr Unterdruck umso mehr stellt sie Richtung SPÄT.
Bei maximalem Unterdruck - sprich Leerlauf - wird auf die üblichen 7 Grad justiert. Nimmt man den Unterdruck weg, verstellt der Verteiler Richtung Früh und geht auf den maximal möglichen Wert von üblicherweise 25-28 Grad. Es gibt verschiedene Stellbereiche dieser Dosen...
Generell wird so ein Verteiler am Sauggeweih angeschlossen oder einer Bohrung am Vergaser die immer mit dem Sauggeweih Verbindung hat.
Die doppelte Dose hat 2 Anschlüsse. Der erste Anschluss arbeitet wie oben...
Der zweite Anschluss ist tatsächlich eine Frühverstellung, das genaue Gegenteil der einfachen Dose. Dieser 2.te Anschluss kommt an Vergaser, die mit der Klappe diese Bohrung öffnen. Damit wird bei Unterdruck - speziell im Mittelbereich der Drehzahlen - mehr Frühzündung bewirkt.
Die doppelte Version ist meisten in den verrufenen US und 44PS Motoren der Säufer verbaut gewesen...
Hallo Red1600i,
bei deiner Erklärung für die einfache Dose kann leider etwas nicht passen.
Die Zündeinstellung bei der einfachen Dose erfolgt bei abgezogenem Unterdruckschlauch auf 7 Grad.
Das passt ja nicht mit deiner Beschreibung.
Gruß
Thomas
Bei mir (einfache Dose) regelt der Unterdruck in Richtung Frühzündung. Im Netz gibt es hierzu zahlreiche Quellen, z.B. :
http://www.cabshome.de/tipps/zuendung/verteiler.html
Im Leerlauf liegt bei mir kein Unterdruck an. Angeschlossen habe ich den Unterdruck am Vergaser, der Anschluss am Geweih geht zur Ansaugluftvorwärmung.
Zitat:
@thokauf schrieb am 12. August 2016 um 12:40:39 Uhr:
Hallo Red1600i,
bei deiner Erklärung für die einfache Dose kann leider etwas nicht passen.
Die Zündeinstellung bei der einfachen Dose erfolgt bei abgezogenem Unterdruckschlauch auf 7 Grad.
Das passt ja nicht mit deiner Beschreibung.
Gruß
Thomas
Hmmmm, und mit welcher Einstellung würde dann dieser Motor im Leerlauf laufen, wenn man den Schlauch dann wieder aufstecken würde?
25 Grad früh? 30 Grad? Im Leerlauf? Den würde es glatt zerlegen... ;)
Spiel's durch, dann kommst du drauf was richtig ist...
... denn im Leerlauf, egal was für ein Motor das ist, gelten dieselben Regeln... 7-8 Grad früh. Egal ob Käfer oder Sixpack.
Ich würde das so interpretieren:
Bei geschlossener Drosselklappe wäre die Verstellung ja bei 7,5°+0°
DK leicht geöffnet bei niedriger Drehzahl-> geringer Unterdruck -> 7,5°+0°
DK weit geöffnet -> geringer Unterdruck -> 7,5°++0°
DK schließt bei hoher Drehzahl -> hoher Unterdruck -> 7,5°+ Fliehkraft+~8°
Hab eben das hier gefunden:
http://www.kfz-tech.de/Biblio/Zuendung/Zuendverstellung.htm
sowie hier #23
https://www.fiatspider.de/vb/showthread.php?...
Im normalen Leerlauf liegen bei Käfer bei geschlossener Klappe bei der Frühverstellung theoretisch 0 bar Unterdruck an.
Da schon bei etwas erhöter Drehzahl oder ausgeschlagenen Drosselklappen Lager hier schon ein U-druck von 100 -150
m bar anliegen können ist die Prüfanweisung U-schlauch ab.
Bei dann teilweise geöffneter Klapee steigt dann der U Druck an.
Anders sieht es bei der Doppeldose aus ,hier wird ja der saugrohrdruck (hoher druck im Leerlauf)
zur Spätverstellung herangezogen.
Natürlich gibt es die Frühverstellung so wie von Red beschrieben(alsogenau verkehrt rum)bei einigen älteren Fahrzeuge.
zB Opel(Crysler),jedoch nicht bei VW.
Komme da mit den verschiedenen ausführungen auch mal durcheinander.
B 19
Zitat:
@Red1600i schrieb am 12. August 2016 um 12:20:16 Uhr:
Es gibt mehrere Systeme für eine Zündverstellung.
Die Fliehkraftverstellung ist eine, die mit der Drehzahl Gewichte gegen Federn arbeiten läßt. Generell bedeutet hier: mehr Drehzahl desto mehr wird Richtung Früh verstellt.
Typischer Vertreter: der 009 Verteiler beim Käfer, in aller Regel mit Doppelvergasern zu finden.
Bei Unterdruck gibt es 2 Systeme:
- die einfache Dose und ..
- die doppelt wirkende zweifache Dose.
Die einfache Dose hat nur 1 Anschluss. Je mehr Unterdruck umso mehr stellt sie Richtung SPÄT.
Bei maximalem Unterdruck - sprich Leerlauf - wird auf die üblichen 7 Grad justiert. Nimmt man den Unterdruck weg, verstellt der Verteiler Richtung Früh und geht auf den maximal möglichen Wert von üblicherweise 25-28 Grad. Es gibt verschiedene Stellbereiche dieser Dosen...
Generell wird so ein Verteiler am Sauggeweih angeschlossen oder einer Bohrung am Vergaser die immer mit dem Sauggeweih Verbindung hat.
Die doppelte Dose hat 2 Anschlüsse. Der erste Anschluss arbeitet wie oben...
Der zweite Anschluss ist tatsächlich eine Frühverstellung, das genaue Gegenteil der einfachen Dose. Dieser 2.te Anschluss kommt an Vergaser, die mit der Klappe diese Bohrung öffnen. Damit wird bei Unterdruck - speziell im Mittelbereich der Drehzahlen - mehr Frühzündung bewirkt.
Die doppelte Version ist meisten in den verrufenen US und 44PS Motoren der Säufer verbaut gewesen...
So nicht ganz richtig.
Der 2. Anschluss wird hinten am Vergaser angeschlossen. An diesem Ausgang ist NUR im Leerlauf ein Unterdruck vorhanden. Bei oeffnen der Drosselklappe faellt der Unterdruck hier ab und die Verstellung auf Frueh ist deaktiviert.
Dieses System ist deutlich besser als sein Ruf. Die Verstellung auf Frueh ist nur fuer Abgaswerte interessant und kann im Normalbetrieb auch einfach abklemmt werden.
Eigentlich wollte er ja nur wissen, was sich der Konstrukteur dabei gedacht hat.
Das Ergebnis ist eine Funktion über die beiden Parameter Drehzahl und Drosselklappenwinkel. Kann ja nicht mehr sein. Schön wäre es, mal einen Plot dieser Funktion zu sehen.
Grüße,
Michael
Der 2. Anschluss wird hinten am Vergaser angeschlossen. An diesem Ausgang ist NUR im Leerlauf ein Unterdruck vorhanden. Bei oeffnen der Drosselklappe faellt der Unterdruck hier ab und die Verstellung auf Frueh ist deaktiviert.
Nee so ist es nicht ,nicht die Früh sondern die Spätverstellung wird deaktiviert
der Te liegt hier schon ganz richtig,mein Kompliment ,we kennt schon Bernoulli und Boyle Marriot (Gasgesetze und Strömungslehre.
Wem soll er jetzt folgen oder glauben ?
Will hier keinem an Karren fahren ,aber schaut mal ins Physikbuch 6 Klasse
Bopp 19 der Besserwisser in solchen Sachen.
Zitat:
@Bopp19 schrieb am 12. August 2016 um 21:05:44 Uhr:
Der 2. Anschluss wird hinten am Vergaser angeschlossen. An diesem Ausgang ist NUR im Leerlauf ein Unterdruck vorhanden. Bei oeffnen der Drosselklappe faellt der Unterdruck hier ab und die Verstellung auf Frueh ist deaktiviert.
Nee so ist es nicht ,nicht die Früh sondern die Spätverstellung wird deaktiviert
der Te liegt hier schon ganz richtig,mein Kompliment ,we kennt schon Bernoulli und Boyle Marriot (Gasgesetze und Strömungslehre.
Wem soll er jetzt folgen oder glauben ?
Will hier keinem an Karren fahren ,aber schaut mal ins Physikbuch 6 Klasse
Bopp 19 der Besserwisser in solchen Sachen.
Hast Recht, hatte einen Denkfehler driN!
Dat Problem ist bei uns alten Säcken ist ,dass wir nur noch in der Vergangenheit leben und aus unseren Erinnerungen schöpfen.
Früher war es aber so wie du beschrieben hast,waren die grossen U Dosen mit dem Sechskant und Einstellmöglichkeit.
Dat mit der 6 Klasse nicht so wörtlich nehmen,ickke bin manchmal so .
Gruss aus Berlin B 19
Zitat:
@Bopp19 schrieb am 12. August 2016 um 22:01:08 Uhr:
Dat Problem ist bei uns alten Säcken ist ,dass wir nur noch in der Vergangenheit leben und aus unseren Erinnerungen schöpfen.
Früher war es aber so wie du beschrieben hast,waren die grossen U Dosen mit dem Sechskant und Einstellmöglichkeit.
Dat mit der 6 Klasse nicht so wörtlich nehmen,ickke bin manchmal so .
Gruss aus Berlin B 19
Dann setze ich die Sprüche-Toleranz deiner Beiträge mal dementsprechend höher an :D
Ich hab an meinem Zündverteiler von 82 auch diese dicke Dose mit 2 Anschlüßen. Fliegt aber demnächst mitsamt 34 PICT Vergaser raus. Dieser Freund wurde übrigens speziell für eure Käfer-Motoren entwickelt.
Danke ersmal für die rege Diskussion!
Hintergrund für diesen Thread ist, dass mein neuer 123 Verteiler im Stand beim Gasgeben (also im Leerlauf Gas geben) m.M.n sehr früh stellt. Bevor ich jetzt auf Fehlersuche gehe oder die 123 verteufel (beim Fahren und im Standgasläuft die super) will ich halt die Zusammenhänge verstehen.
Im Leerlauf geht wegen der fehlenden Last ja schon bei vergleichsweise geringer Drosselklappenöffnung die Drehzahl sehr hoch, viel höher als beim fahren. Das bedeutet, dass sich dann Fliehkraft- und Unterdruckverstellung überlagern. In der Folge habe ich mit Fliehkraft und Unterdruck ja theoretisch ca 40° vor OT, was sicher nicht so toll ist und auch nicht sonderlich gut klingt.
Ich überlege momentan, eine art Dämpfer einzubauen um die Unterdruckverstellung etwas abzufangen . Beispielsweise ein längerer Schlauch oder einen unbenutzten Benzinfilter (als Volumenkörper), da dem 123 ja im Unterdruckschlauch das Volumen der Dose fehlt (Anschluss geht direkt an den Sensor .
Der 123 hat keine Unterdruckverstellung.
Der hat nur einen Drucksensor .Und die Elektronik verstellt dann nach dessen gemessenen Werten die sie ja bekommt.
Irgendwelche Volumen im Schlauch würde die Verstellung nur indirekter machen da ev der Istwert an Druck verzögert ankommt am Verteiler/Sensor/Messfühler. Müsste man auch "erfahren" was dann wann und wie passiert.
Stell die Map für den Unterdruck auf Null und dann fahr erstmal ein wenig und beobachte dabei welcher Unterdruck bei welcher Drehzahl anliegt.
Später kannst du dann anfangen die Unterdruckkurve anzuheben bei den Drehzahlen wo überhaubt welcher da ist und auch die gewünschten Grade der Verstellung den vorher ermittelten Unterdruckwerten zuzuordnen-BZW eine dazu passende Kurve bauen.
Vari