ForumE90, E91, E92 & E93
  1. Startseite
  2. Forum
  3. Auto
  4. BMW
  5. 3er
  6. E90, E91, E92 & E93
  7. Übersetzung vom 130i in ein 330i einbauen

Übersetzung vom 130i in ein 330i einbauen

Themenstarteram 1. März 2010 um 18:58

Hallo zusammen,

ich bin schon lange stilles mitlesendes Mitglied in diesem Forum. Bisher wurden die wichtigsten Themen angerissen, allerdings habe ich nie etwas zu meinem Anliegen gelesen.

Ich fahre seit 12 Monaten ein 330xi QP mit DI als Schalter und bin soweit sehr zufrieden. Hatte bisher keine Geräuschprobleme, bis auf das leicht gewöhnungsbedürftige Nageln bzw. Rasseln im Stand. Allerdings finde ich die Getriebeübersetzung mit dem 6. Gang als Schongang überhaupt nicht sportlich. Es ist mir durchaus bewusst, weswegen BMW das so gemacht hat! Und natürlich bin ich mir auch im Klaren über die Nachteile einer kürzeren Übersetzung. Also bitte keine unnötigen Diskussionen dazu...

Zuvor bin ich den 130i gefahren und fand das alles viel lustiger. So wie ich mich erinnern kann war die Abstimmung in den letzen Gängen ungefähr: 4->190kmh/5->230kmh/6->260kmh+. Der 330xi macht: 4->220kmh/5->260kmh+/6->260kmh+. Bei den ersten Gängen weiß ich das nicht mehr so genau. Ich glaube der 2. ging beim 130 nur bis 95km/h.

Dadurch war der 130 sehr viel spritziger und wundervoll giftig am Gas. Der konnte vor Kraft kaum laufen.

Natürlich war er auch etwas leichter. Aber das sollte nicht so ausschlaggebend sein. Der 330xi hat ja immerhin 7 PS mehr ;)

Hat jemand von euch eine Ahnung, ob man relativ einfach die Getriebeübersetzung vom 130 oder Z4 in ein E92 verbauen kann? Ich bin kein Fan von Bastelaktionen. Das ganze wäre nur spannend, wenn die Teile 1:1 passen. Und apropos Teile, was genau müsste dann getauscht werden?

Danke und viele Grüße!

Ähnliche Themen
25 Antworten

Der 3er hat doch X-drive. Das merkt man schon bei der Spritzigkeit.

Ich habe zwar selber kein X-drive konnte jedoch mal einen 330xd Probe fahren. Man hat das meiner Ansicht nach deutlich in der Agilität gemerkt. Ich bin danach direkt einen "normalen" 330d gefahren und mich gegen den Allrad entschieden.

Gruß Walu

Fahre auch den 330i als N53 (DI)... finde die Idee mit der 130i-Übersetzung wirklich interessant. Allerdings wüsste ich nicht, ob es mich nicht etwas nerven würde, schon immer etwas früher schalten zu müssen. Genieße es oft, auch mal bis 160 im 3. Durchbeschleunigen zu können.

Bin leider aber noch keinen 130i ("nur" den 125i) gefahren und kann deshalb keinen Vergleich ziehen.

Noch zum Thema Ansprechverhalten: Wurde zwar schon gesagt, aber da wird der 130i nicht besser sein als der 330er... wegen der DI sollte sogar der 3er da im Vorteil sein.

Die Agilität kann natürlich durchs xDrive etwas leiden - nicht zuletzt wegen dem Gewicht.

Themenstarteram 2. März 2010 um 14:34

Interessanterweise ist der 6. Gang vom 130i zwischen dem 5. und 6. Gang vom 330i ausgelegt. D.h. der 130i würde im 6. Gang theoretisch um die 285 km/h bei 7000 Umdrehungen laufen. Bei 260km/h liegen etwa 6300 Umdrehungen an. Das ist doch perfekt!

Die "Idee" den 6.Gang beim 330i wegzulassen ist keine befriedigende Lösung. Das ist mir wiederum zu hochtourig auf der AB. Außerdem will ich ja gerade die Spreizung der Fahrstufen optimieren.

Ich glaube damals war die letze Fahrstufe bei den ersten 5.Gangschalter ebenfalls als Schongang ausgelegt. Mit der Zeit wurde aus dem 5. Gang eine vollwertige Fahrstufe. Weswegen BMW das nun fast durchgehend auch bei den 6.Ganggetrieben macht, kann ich mir trotz CO2 Debatten schwer erklären. Wo sind denn die sportlichen Markenwerte beim 3er geblieben? Oder zumindest sollte man als Käufer die Wahl haben!

Übrigens halte ich den 330xi nicht für weniger spritzig als den 330i (258PS) . X-drive ist halt so gut, dass jegliche Beschleunigungsorgien sicher und unaufgeregt umgesetzt werden. Weil aber die Traktion so perfekt ist, könnte mehr Motorleistung nicht schaden. Beim 330i war die Traktion auf trockener Straße ebenfalls ok, aber eben nicht so spurstabil wie beim 330xi. Der 130i hatte selbst auf trockener Fahrbahn erhebliche Traktionsprobleme.

 

Zitat:

Original geschrieben von EvGrcs

Interessanterweise ist der 6. Gang vom 130i zwischen dem 5. und 6. Gang vom 330i ausgelegt. D.h. der 130i würde im 6. Gang theoretisch um die 285 km/h bei 7000 Umdrehungen laufen. Bei 260km/h liegen etwa 6300 Umdrehungen an. Das ist doch perfekt!

Die "Idee" den 6.Gang beim 330i wegzulassen ist keine befriedigende Lösung. Das ist mir wiederum zu hochtourig auf der AB. Außerdem will ich ja gerade die Spreizung der Fahrstufen optimieren.

Ich glaube damals war die letze Fahrstufe bei den ersten 5.Gangschalter ebenfalls als Schongang ausgelegt. Mit der Zeit wurde aus dem 5. Gang eine vollwertige Fahrstufe. Weswegen BMW das nun fast durchgehend auch bei den 6.Ganggetrieben macht, kann ich mir trotz CO2 Debatten schwer erklären. Wo sind denn die sportlichen Markenwerte beim 3er geblieben? Oder zumindest sollte man als Käufer die Wahl haben!

Ich glaube, da passen einige Anforderungen nicht ganz zusammen. Du musst Dich schon entscheiden, ob Du den Kuchen essen oder behalten willst:

1. Wenn Du einfach die Hinterachse vom 130i nehmen würdest (gesetzt den Fall, dass sie passt), gibt das immer noch nicht die gleiche Untersetzung. Erstens kann der 6. Gang eine andere Auslegung haben (Der 5. hat meistens 1,0), zweitens unterscheiden sich m.W. nach die Radumfänge (und eventuell die Maximaldrehzahlen, weil der Motor etwas anders ist).

2. Wenn Du nur das Diff änderst, wird die Gangspreizung nicht anders. Dazu müsste man ein enger gestuftes Getriebe benutzen, wie es im Rennsport üblich ist - wie gesagt, im 1. Gang bringst Du die Kraft schon so nicht auf den Boden. Die Optimierung bietet sich eher im oberen Geschindigkeitsbereich an.

3. Änderst Du moderat im Rahmen des 8% Limits z.B. auf 3,385 statt 3,154, wird der Unterschied kaum merklich sein - interessanterweise hast Du dann in bestimmten Bereichen sogar weniger Zugkraft (siehe Excel-Sheet, aber vorher bei Fahrzeug 1 die Hinterachse 3,7 durch 3,385 ersetzen).

4. Änderst Du stärker, z.B. auf 3,700, dann erreichst Du die Werte, die vorher im 5. erreicht wurden, im 6. Gang (siehe Excel-Sheet). Selbst dann gibt es Bereiche, in denen Du weniger Kraft hast als zuvor. Außerdem ist dann Ende mit "Schongang", d.h. bei 250 dreht die Kiste dann so hoch wie zuvor im 5. Gang - aber das willst Du ja auch nicht.

5. Zwischen dem 130i und dem 330xi liegen mal locker 125kg Gewichtsunterschied (1450kg vs. 1575kg), dazu kommen die Allradverluste, obwohl die durch die kleine Mehrleistung von 7 PS ausgeglichen werden. Wenn man also die Zukraft vergleicht, muss man das auf das zu beschleunigende Gewicht beziehen. Und dann ergibt sich von daher schon ein Unterschied von 1575/1450 = 1,086, also 8,6%. Um das auszugleichen, müsstest Du nicht nur mit dem 130i in der Untersetzung gleichziehen, sondern ihn um genau diesen Wert unterbieten. VMax wäre dann so um 240 km/h.

Und was lernen wir daraus?

a. BMW hat offenbar einen ganz guten Job bei der Auslegung des Getriebes gemacht.

b. Ein schwereres Auto braucht mehr Leistung, wenn es genauso schnell sein soll wie ein leichteres. Ich empfehle den 335xi, zudem man da nicht immer den "optimalen" Gang braucht. Im dynamischen Bereich gibt es da meist zwei geeignete Gänge - den einen würde ich sportlich, den anderen souverän nennen, obwohl der Unterschied eher akustischer Natur ist.

 

P.S.: Was ich in meinen vorangehenden Postings noch gar nicht berücksichtigt habe (ich muss mich diesbezüglich korrigieren): Dein Auto ist ein Allradler (ging aus dem Titel nicht hervor). Der sollte m.E. nach zwei Differentiale haben, oder? Egal, entweder brauchst Du zwei geänderte Differentiale (also doppelte Kosten) oder der ganze Aufbau des Antriebsstrangs ist komplett anders, dann kannst Du ggf. nur gegen zentrale Allrad-Diffs tauschen, also nicht von beliebigen Motorisierungen. Ich weiß aber nicht, wie das beim XI aufgebaut ist.

Themenstarteram 2. März 2010 um 23:14

danke für das schöne Excel Sheet!

zu 1. -->beim 130i hat der 5./6. Gang ebenfalls 1,0 bzw. 0,85. Beide Motoren drehen bis max 7000 bzw. haben kurz davor die max. Leistung. Die Radumfänge sind bestimmt unterschiedlich, sollten aber nicht so sehr ins Gewicht fallen.

zu 2. --> Die relative Gangspreizung ist also beim 130i und 330i identisch. Jedoch gibt es einen Unterschied in der Vmax/Fahrstufe bis zur realen Gesamt-Vmax von 260km/h + (lt. Tacho). Beim 130i sind die Vmax's der 6 Fahrstufen über das Geschwindigkeitsband (0-260 km/h) verteilt. Beim 330i ist nur die Vmax's von 5 Fahrstufen über das Geschwindigkeitsband verteilt. Der 6. Gang erreicht real die gleiche Vmax wie der 5.Gang.

Und mit x-Drive wird der "kürzere" 1. Gang kein Problem sein.

zu 3. --> Also wenn ich in das Excel Sheet 3,385 bzw. 3.462 (130i) eingebe, sind die Zugkräfte bis kurz zum Begrenzer durchgehend besser. Bei den ersten Fahrstufen gibt es natürlich größere Unterschiede als bei den letzteren Fahrstufen. Das würde mir so gefallen;)

Bei der extremen 3,7-Variante gibt es in der Tat eine negative Zugkraftveränderung.

zu 4. --> Ja, das will ich nicht!

zu 5. --> Bei meinem ersten Wagen (Golf I mit 50 PS) habe ich durchaus zwei Mitfahrer durch schlechteren Anzug bemerkt. Bei 272 PS habe ich bisher keine Beeinträchtigung feststellen können. Die 125 Kg können nicht so entscheidend sein. Und es ist ok, wenn der 130i immer noch ein Tick schneller ist. Dafür hätte ich eine bessere Traktion ;)

zu Fazit a -->Die Jungs bei BMW haben sicher einen guten Job mit der Prämisse "hohe Wirtschaftlichkeit/beste Fahrleistung/hoher Komfort" gemacht. Zumindest für den E92/93 würde ich die Prämisse "hohe Wirtschaftlichkeit/beste Fahrleistung/angemessene Sportlichkeit" vorziehen. Wäre auch eine nette Differenzierung bzw. Abhebung zum E90/E91.

zu Fazit b --> Da bin ich ganz bei dir. Mein nächstes Auto wird sicher etwas mit R6 und Turbo(s) haben. Aber auch hier würde mir ein "angemessener" 6. Gang gefallen :)

zu PS --> Ich vermute auch, dass es beim x-Drive schwieriger bzw. kostspieliger ist. Mich interessiert aber das Thema an sich. Daher habe im Titel das "x" weggelassen.

Nachdem ich mich nun mit den Untersetzungen und Gangspreizungen der Modelle 130i / 330i / Z4 3,0si (Vorgänger Modell) auseinandergesetzt habe, bin ich erstaunt, dass der 130i am kürzesten ist. Ich habe erwartet, dass 130i und Z4 ähnlich abgestimmt sind. Der Z4 hat aber 3,23...

 

 

Zitat:

Original geschrieben von EvGrcs

zu 3. --> Also wenn ich in das Excel Sheet 3,385 bzw. 3.462 (130i) eingebe, sind die Zugkräfte bis kurz zum Begrenzer durchgehend besser. Bei den ersten Fahrstufen gibt es natürlich größere Unterschiede als bei den letzteren Fahrstufen. Das würde mir so gefallen;)

Bei der extremen 3,7-Variante gibt es in der Tat eine negative Zugkraftveränderung.

Sieh genau hin, z.B. zwischen 240 und 255km/h ist bei 3,385 die gelbe Kurve weiter oben! Und gerade dort kommt es auf das letzte Quentchen an.

Bei 3,7 ist es z.B. zwischen 135 und 160km/h, oben wäre es gleich, nur der "Schongang" fehlt.

Das ist immer die Crux. Beim 335i ist es z.B. so, dass die Automatik länger untersetzt ist als der Schalter (theoretische VMax = 330 km/h). Man sollte also annehmen, dass der Automat im Nachteil ist. Bei allen realen Tests schließt der aber besser ab - die höhere Gangreichweite gleicht die geringere Zugkraft praktisch aus. Schwankungen im Bereich bis 5% fallen kaum auf, bei mir z.B. wirken sich subjektiv meine 4% größeren Räder auch nicht aus.

Zwei Personen im Auto merke ich allerdings ziemlich deutlich...

Themenstarteram 3. März 2010 um 0:02

ok, du hast recht. Aber das "Quentchen" weniger Leistung im Bereich 240 - 255km/h, würde ich eintauschen für merklich bessere Zugkräfte im Bereich 0 - 240 km/h.

Außerdem müsste das so ähnlich beim 130i sein. Da haben sich die Jungs bei BMW auch etwas zu gedacht.

Glaubst du wirklich, dass Veränderungen von Zugwerten von 1000 N (1.Gang) bis 300 N (4.Gang) zu keine signifikante Verbesserung der Beschleunigung und Elastizität führt?

Zitat:

Original geschrieben von EvGrcs

Glaubst du wirklich, dass Veränderungen von Zugwerten von 1000 N (1.Gang) bis 300 N (4.Gang) zu keine signifikante Verbesserung der Beschleunigung und Elastizität führt?

Natürlich bringt die zusätzliche Kraft etwas - wo sie vorhanden ist. Aber die Gänge reichen eben weiter, so dass man erst später den nächst längeren Gang einlegen muss. Der Bereich 240-255km/h war ja nur ein Beispiel, da gibt es ja bei jedem Gangwechsel einen Bereich, wo das längere Getriebe noch weiter reicht.

Somit verbleibt nur der kürzere 1. Gang, und außer beim Allrad ist der m.E. sowieso weitgehend nutzlos - zumindest beim 335i drehen auch bei trockener Fahrbahn die Räder noch im 2. Gang durch. So viel anders wird das beim 330i bei entsprechender Drehzahl auch nicht sein, beim 330xi eventuell schon, obwohl der aufgrund der dynamischen Gewichtsverlagerung beim Anfahren auch nicht die doppelte Kraft auf die Straße bringt.

Im Gegensatz zu einer <8% Verkürzung des Getriebes, die eben durchaus ambivalent zu beurteilen ist, wenn die Motorleistung erstmal die Haftung übersteigt (das ist der Grund, weshalb die "kurzen" Untersetzungen von BMW meist nur für Motorisierungen < 200 PS eingesetzt werden) wirken sich aber 8% Mehrgewicht auf jeden Fall nachteilig aus.

Zitat:

Original geschrieben von meyergru

Zitat:

 

2. Wenn Du nur das Diff änderst, wird die Gangspreizung nicht anders. Dazu müsste man ein enger gestuftes Getriebe benutzen, wie es im Rennsport üblich ist - wie gesagt, im 1. Gang bringst Du die Kraft schon so nicht auf den Boden. Die Optimierung bietet sich eher im oberen Geschindigkeitsbereich an.

3. Änderst Du moderat im Rahmen des 8% Limits z.B. auf 3,385 statt 3,154, wird der Unterschied kaum merklich sein - interessanterweise hast Du dann in bestimmten Bereichen sogar weniger Zugkraft (siehe Excel-Sheet, aber vorher bei Fahrzeug 1 die Hinterachse 3,7 durch 3,385 ersetzen).

Hallo,

Also ich habe seit Jahren Erfahrungen mit kürzeren Diff's in der Praxis und nicht in der Theorie ;)

Nun ich fahre seit 11 Jahren ein 325iA Cabrio, welches Anstelle eines 3.15Diff ein 3.73 Diff verbaut hat.

Mein B3 3.2 hat ab Werk Anstelle eines 3.07 Diff ein 3.46.

Ich würde bei einem Schaltwagen auf keinen Fall Anstelle eines 3.15 Diff ein 3.7 Diff einbauen, der Unterschied ist enorm, was die einzelnen Gänge betrifft, durch das viele Schalten wäre die Beschleunigung kaum besser, nur die Elastizität wäre in den einzelnen Gängen besser, aber wie gesagt ein 3.7 würde ich bei einem Schalter niemals einbauen.

Der Unterschied von 3.154 auf 3.385 würde man sehr wohl merken und wäre meiner Meinung die ideale Lösung, weil dadurch das Fahrzeug subjektiv spritziger werden würde, die Beschleunigungswerte von 0-200Km/h würden kaum besser ausfallen.

Die Gangspreizung bleibt natürlich die gleiche, aber aufgrund des kürzeren Diffs, ist das Drehzahlniveau insgesamt höher und dadurch auch automatisch beim einlegen des nächsthöheren Ganges.

Und selbstverständlich gibt es Überschneidungen, wo das Fahrzeug mit dem kürzeren Diff schlechter zieht, weil da z.B schon der 4 Gang eingelegt ist, werden muss und beim Fahrzeug mit dem längeren Diff der 3 Gang noch im optimalen Bereich ausgedreht werden kann.

Aber insgesamt ist das Fahrzeug mit der leicht kürzeren Achse deutlich durchzugsstärker, in fast jeder Lebenslage.

Gruss

PS Bei Automatikfahrzeugen ist ein kürzeres Diff sinnvoller

Vielleicht lässt sich der 6. Gang beim 330i durch Tausch von Zahnrädern im Getriebe verkürzen.

Im Golf V-Forum habe ich gelesen, das jemandem der höchste Gang (5.) beim 1,6 102 PS Motor zu kurz übersetzt war - der wollte einen Schongang. Die Lösung war der Austausch eines Zahnradpaars im Getriebe, wodurch der 5. Gang länger wurde.

Golf: Getriebe umbauen / 5. Gang länger übersetzen

Themenstarteram 3. März 2010 um 23:21

Leute mit Praxis-Erfahrung waren mir schon immer sehr sympathisch :)

Ich habe den Effekt, den Alpina B3 3.2 aus eigener Erfahrung beschreibt, erwartet. Schließlich habe ich es beim 130i verdeutlicht bekommen. Auch Audi TT, A3 3,2 oder S3 haben keinen Schongang und sind insgesamt etwas kürzer übersetzt und dadurch deutlich spritziger. Warum sollte es nicht beim 3er funktionieren?

Es geht mir um die Spritzigkeit bzw. Elastizität pro Fahrstufe und weniger um bessere Beschleunigungswerte im 1/10 Sekunden-Bereich. Von daher glaube ich auch, dass die 3,462 oder auch 3.385 die ideale Untersetzung für den 330i ist.

Und da der 6. Gang theoretisch bis 285 Km/h bei 7000 Umdrehungen reicht, ist das Drehzahlniveau bei höheren Geschwindigkeiten nicht zu hoch ausgelegt. Wie bereits erwähnt liegen bei ca 255 km/h (Top-Speed) ca 6300 Umdrehungen im 6. Gang an. Einen 6.Gang für theoretische 320 km/h sollte ausschließlich in den weniger sportlichen Modellen verbaut werden.

Den 6. Gang an sich zu verkürzen finde ich nicht spannend. Die von BMW gewählte Spreizung ist schon ok. Ich will nur alle Gänge proportional auf erlaubte 8% verkürzen.

Die Frage ist nur, ob man wirklich das Diff aus dem 318i nehmen sollte. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es für verdoppelte Motorleistungen ausgelegt ist. Es ist nicht auszudenken, was passieren würde, wenn bei höhen Geschwindigkeiten das Diff durch Überbelastung plötzlich blockiert.

 

 

Deine Antwort
Ähnliche Themen
  1. Startseite
  2. Forum
  3. Auto
  4. BMW
  5. 3er
  6. E90, E91, E92 & E93
  7. Übersetzung vom 130i in ein 330i einbauen