Typ4 GB Motor ölt
Hallo Schrauber,
bin neu hier. Hab mir mir diesen Sommer meinen Käfer zur Aufgabe gemacht. Oje Oje, nach etlichen Baustellen (Kolben Zylinder etc.), war ich fröhlich am Zusammenschrauben....... Motor läuft :-) plötzlich Ölverlust :-(((( Nach genauerem hinsehen, über der Ölwanne zwischen den Zylindern eine Schraube im Motorblock die undicht ist. Nach dem lösen dieser ... Schraube..Öl läuft ab. Die Schraube steht irgendwie in Verbindung mit dem Öldecke/Olsieb... Schraube ist total versaut, lässt sich nicht anziehen. Wer kann mir mehr über diese merkw... Schraube sagen. Wie bzw. wo ist sie befestigt.... muss ich den Block öffnen :-(((( hilfe
20 Antworten
Hallo Schraubers,
vielen Dank für eure Hilfe. Es hilft wohl alles nix, wenn ich jemals wieder mit ruhigem Gewissen unterwegs sein will, werd ich das Teil wohl auseinander-reissen müssen 🙁
Na ja, der Winter kommt, die Nächte werden länger 😉
Hab die Glocke jetzt mit zwei Messingflachstäben 6mm fixiert. Öldruck stirbt aber trotzdem ab und zu ab.
Da hab ich gleich noch ne Frage:
Wieviel "Mehröl" also über Messstab max. verträgt der GB Motor. Mir ist nämlich aufgefallen, je mehr Öl desto stabiler der Öldruck
Grüsse vom Rande des Schwarzwalds
Tom
PS: werd mich jetzt auf mein Triple schwingen und den Frust wegblasen 🙂😁
Hallo
äh ja ist denn noch der originale GB Ölpeilstab drin ?
Falls nein wurde der neue Peilstab "geeicht" ?
GB Motore haben serienmässig den temperaturfühler im 2ten Deckel ist der angeschlossen und ist ein Zusammenhang zwischen Temperatur und Öldruckflackerei erkennbar ?
Beim 914 habe ich immer 0,5 L mehr drin gehabt (4L) weil auf Normalstand bei langezogen Autobahnausfahrten die Öldruckleuchte gerne aufflackerte und weil man im Powerslide war nicht unbedingt vom Gas wollte 😉
Man hat dann aber mehr Ölnebel im Luftfiltergehäuse wobei das auch mit der originalen passiven KG Entlüftung der Typ 4 zusammenhängt ( Die roten Schläuche zum Regelventil )
Dank dem Schwallblech hat man eigentlich kein Panschproblem und ich bin auch schon mit 5L Ölwechselmenge gefahren aber da war schon ein Zusatzölkühler drin.
Noch was es gibt kurze und lange Ölfilter die langen sind für den Öldruckverlauf besser weil man mehr Öl im "Druckspeicher" hat.
Bevor mann den Motor ausbaut würde ich wirklich erst mal den realen Öldruck abklären und auf die allgemeine Fehlersuche gehen.
Es gibt auch im Zubehör einen Ölfilter der optisch und mechanisch passt aber im Kalten Zustand wegen dem geringerem Ölüberdruckventil das Öl fast ungefiltert durch den Motor pumpt, dann kann es schon sein das feine Partikel an den Öldruckregelkolben fressen oder die zum klemmen bringt. Federn werden mit der Zeit lahm. Die Druckregelfeder ist auch noch gleichzeitigt für die Regulierung des Ölkühlers zuständig und arbeitet etwas "Seltsam" weil es auch bei Überdruck den Ölkühler schützen muss.
Die korrekten Ölfilter haben kein Überduckventil drin weil dass ja im Ölfiltergehäuse integriert ist.
Interessant wird es immer dann wenn der GB Block in einem Käfer verbaut wird und man dann die Ölfilterung mit Kühlung und Kurbelgehäuseentlüftung neu gestalten muss.
Grüse
Hallo,
also mein GBler ist wie gesagt in einen Kafer (1303 Cabrio) eingepflanzt. So weit ich gesehen habe ist überhaupt kein Ölschwallblech mehr drinnen. Der Motor ist ein "Krämer" getunter. (höher Verdichtet, Ölkühler vorne, Weber doppelverg. Ölmessstab im Einfüllstutzen etc.
Öldruck war vor der Panne mit der ausgebrochenen Schraube, immer stabil. Ich vermute das dass Röhrchen von der Ölsiebglocke kompl. draussen ist. Da ich wie gesagt, die Glocke inkl. Röhrchen verdrehen kann (nicht wenig) So wie es aussieht zieht die Pumpe derzeit direkt aus der Wanne, würde erklären warum bei Ölstand weit über max. Der Öldruck wieder stabil wird.
Gibt es eine Möglichkeit das Röhrchen wieder "einzuführen" (klasse Wort) ohne Totalzerlegung?
(über Pumpenausbau?? oder diesen Blinddeckel oder......
Anbei mal ein Bildchen vom Motörchen 😎
Grüsse Tom
Hallo
äh ja wird wohl wieder etwas länger....
Zuerst mal sollte man klären was abgebrochen ist vermutlich ist die Öse abgeschert. Da vermutlich das Schwallblech fehlt kann man die Öse locker abreissen.
Mit dem Schwallblech verbiegt sich die Öse mehrmal hin und her bis die dann irgendwann ermüdet.
Das die 8er Schraube abricht kommt eigentlich nicht vor aber bei den Amis war früher alles möglich und viele Machiniker in Deutschland sind auch nicht so sensibel speziel wenn der Deckel sift wird halt nachgezogen bis dicht oder auch ab ist.
Der Ölstand bei fahrenden Motor ist so tief das ich nicht glaube das in dem bereich überhaupt noch Öl steht aber vorne gibt es ja kein Schwallblech und das Spritzöl bzw die an der Innenwand runterlaufende Menge kann draüber entscheiden ob noch irgendwo nebenluft mit reingesaugt wird.
Das Ölansaugrohr kann man durch denn 2ten Deckel von unten teilweise sehen das steckt einfach im Motorblock neben der Ölpumpe aber ist nicht auf der Flucht von dem Ansaugloch der Ölpumpe.
Die von mir zuvor geposteten Bilder zeigen ja wie das Rohr etagiert ist und wo im Block in etwa das Ansaugloch sein müsste. Wenn nicht einfach Versatz am Bild ausmessen und Mass von der Mitte/Trennfuge unten am Block mit Filzer anreissen.
Deckel runter und entlang des Filzstrichs mit einer Leuchte direkt hochhalten.
Rein theoretisch könnte man jetzt die Ölpumpe ausbauen und das Ansaugloch verschliessen und dann von unten das Rohr im Ansaugtopf mit Druck beaufschlagen und dann shen/hören ob was leckt speziel wenn man den Topf bewegt.
Da überdruck etwas anders als Unterdruck ist kann die bei Unterdruck entsehende Undichtigkeit durch den Überdruck verschlossen werden daher wer ein EZI Vac hat wird das Rohr evakuieren.
Schwallbelch erkennt man daran das man im Topf die Schrauben sieht und sich der Topf beim dran wackeln nur minimal bewegt und nicht "abkippelt"
(Also nicht verdreht)
Das weglassen des Schwallblechs ist in der Tunerscene umstritten die meisten sind der Meinung das es zuviel wiegt und das VW das nur reingebaut hat weil der Zulieferer ein Vetter vom Chef war 😉
Das Blech kam rein nachdem sich beim 914 und auch einigen 411 die Motorschäden wegen Ölmangel in schnell gefahrenen Kurven häuften. Zudem senkte es den Ölverbrauch. ( Weiterhin senkte man damit die Emmisionswerte )
Das Blech war schon längst zu dem Zeitpunkt fertig konstruiert weil man bei Porsche das Problem schon bei den Prototypen hatte aber bei VW musste ja alles erst mal durch die Bürokratie und in 3+ Jahren Eigenversuch optimiert werden.
Es gab die grosse Diskusion wegen Kubelgehäusedruckverhältnissen und schlechterer Kühlung weil das Blech im Weg ist aber ohne Blech drückt es das Öl an den Innenwänden hoch bis es sich teilweise bis in die Köpfe hochflüchtete.
Je heisser und dünner das Öl um so schneller flüchte das Öl aus dem Saugbereich.
Mit dem Umbau von Mag auf Alublöcke wurde da schon im Gehäuse eine zusätzliche Rippe eingegossen aber die 914 kamen da auf dem Skidpad (50m Kreis) mit Breitreifen schon an 1g ran.
Wie passend das es die Breitreifen zuerst nur im 914/6 gab und erst mit dem 914 2,0 und einem "Sportpacket" (Stabis damit hatte man ca 15° weniger Kurvenneigung) angeboten wurden.
Das Schwallblech hat auch Nachteile und man kann es verbesseren. Da der Krämer früher Formel V Motore baute dürfte der beim Typ4 ziemlich genau Bescheid wissen
Buspeilstab in Rot könnte korrekt sein.
Das Problem ist das man durch den Umbau mehr Grundölmenge braucht aber wieviel müsste der Tuner wissen bzw ermitteln.
Da der Ölfilter und die Ölkühler nicht am Originalplatz sind muss man zusätzlich Öl aufüllen und ein Teil des Öls bleibt nach abstellen des Motors in den Leitungen stehen und ein Teil fleisst zurück und ergibt dann die gemessene höhe am Ölpeilstab.
Wenn ich jetzt denn Motor anlasse dann zieh ich mir Öl aus dem Sumpf und presse das in die Ölleitungen zum Ölfilter und zurück in den Block und dann vom Block wieder in den Haupt Ölkühler und wieder Zurück.
Die Öleitungen sind meist "Billigschläuche" die sich unter Druck und Hitze aufblähen und so mehr Öl auf der Druckseite aufnehmen als beim Serienmotor ohne Schläuche. Das muss man vor der Installation ermitteln und anschliessend als Zusatzmenge dazuaddieren und am Peilstab markieren bzw den Peilstab passend herstellen.
Da der Filter full flow ist hat man auf der Ölleitung zum Filter den vollen ungeregelten Pumpendruck und der kann wesentlich höher sein als der Öldruck nach dem Ölfilter. (Wenn der Filterseitige Überdruckkolben hängt sprengt es meist das Filtergehäuse auf, ausser man hat einen Billigschlauch, aber das Ergebniss ist ähnlich.. beim Porsche 356 hat man full flow bei kaltem Öl schon mal 35bar gemessen die Typ4 Pumpe wird sicher ähnlich gut drauf sein 😉 )
Der nächste Knackpunkt ist das die Verlegung des Ölkühlers ein Problem mit dem Öldruckregelkolben erzeugt weil der Ölkühlerkreis durch die Schläuche mehr Gegendruck erzeugt und deswegen das Volumen durch den Ölkühler abnimmt und das Verhältniss an Lecköl durch Gegendruck aus dem Ölkreislauf über den Ölkühler eigentlich nicht "passt".
In der Praxis kann man das vernachlässigen und oft verbaut man einen Kühler mit mehr Querschnittsfläche (Entdrosseln) aber bei Öldruckproblemen muss man dran denken das der Öldruckschalter direkt am Abgang zum Ölkühler hängt und dort die Durchflussrate auf die Druckverhältnisse des Öls basieren und das bei heissem ÖL automatisch der Ölkühler full flow wird ausser man macht eine kleine Überströmbohrung in den Kolben.
Jetzt haben wir noch einen Frontölkühler im System der am Ölfilterflansch hängt und damit noch mehr Schlauchleitung ins System addiert.
Jeder der mal an Porsche schraubte wir sich gewundert haben warum man bei Porsche mit den Ölschläuchen längenmässig so geizig war und damit beim Schrauben oft Zeit verliert oder gar alles raus muss. Zudem fragen sich viele warum bei Porsche so teuere Hochdruckschläuche verbaut werden wenn der Motoröldruck am Instrument maximal 7 bar ist.
Und bei Porsche wäre das völlig egal da man eh immer mit viel Öl und beim 911 mit Trockensumpf fährt.
Ob der Block GB ist kann man wegen der abgefrässten Nummer eh nicht sagen das kann einfach ein 2,0 Bus als Basis sein oder passend aufgespindelter 1,7 und 1,8er. Ist auch egal solange es kein gemolkener gebrauchter Bus Block war.
914 und Typ4 Limos erkennt man am seperatem Ölpeilstabloch und dem nicht aufgebohrten Einfüllöffnungen der Buse und Variants.
Aber die Scene hat jahrelang GB/GA Blöcke verbaut weil man die bei Porsche neu für weniger Geld zu bekommen waren als die Bus 2,0L Blöcke.
Es gab sogar Porsche 914 Kunden die sich für viel Geld einen "billigeren" VW Bus Block holten und auf 914 umbauen liessen weil jeder annahm das Porsche schweinisch zulangt aber keiner gefragt hat.
Das beste waren Tuner die dann die 914 Blöcke natürlich zum "Porsche" Preis also 50% über VW verkauften 😉
also wenn ich mir das Bild ansehe...
1.) KG Entlüftung direkt in nur einen Vergaser.
War wohl mal anderst verlegt ( Scheuerstelle auf Gebläsehutze ). Wo sind die Schläuche von den Köpfen ?
2.) Spannbandschrauben Gebläsering an falscher Stelle aber der "Erfinder" hat das bei den ersten Mustern absichtlich gemacht um rauszufinden wer in der Scene einfach nachbaut und wer weiterdenkt.
3.) Barometerdose für Öldruck ist ja vorhanden aber nur ein Anschluss ? Also woran hängt die Warnleuchte ?
4.) Der Kabelsatz zur Zündbox (Blau und Rot ) ist wohl geflickt und kann frei vibrieren schätze die Stelle wo die Stecker oder Verbindungsülsen sind (Rote Teile) haben schon einen Kabelanbruch..
Restelektrik ist eh nur reingeworfen aber es tut ja
5.) Überall isolierte Kabelschuhe das Zeug wurde mal für die US Army entwickelt um unter Feuer möglichst schnell was zusammenflicken zu können damit Gerät und Mannschaft überlebt aber dass ist keine Dauerlösung. Haut man rein wenns schnell gehen soll und das Auto eh auf dem Weg zum Schrottplatz ist. Funktioniert nur zuverlässig mit teueren Kabelschuhen ( um 1€/Stk) und Spezialquetschzange ( war mal um 120€ gibts aber inzwischen günstiger ). Die US Army war da nicht knickerig und ist es heute auch nicht.
Der Baumarktplunder mit Zange ist eher Spielzeug.
Grüsse
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Servus,
Doofe Frage: such grad fuer nen ami bekannten nach nem schwallblech fuer nen 914. Hat jemand eine idee wo man sowas bekommt?
Vielen Dank vorab und Gruesse,
Daniel
Gebraucht für 23,00€ und neu für 67,00€ http://www.mittelmotor.de/webshop/deutsch/mm.htm