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Typ4 2L CU für Reisebulli überholen/Teilesuche

Themenstarteram 3. November 2009 um 20:05

Hallo Forum,

Vor Zwei Jahren ist mir glücklicherweise ein Bulli zugelaufen, mit dem ich nun wohl für einige Zeit unterwegs sein werde. Viele Reisemonate, viele Karosserie- und Innenausstattungsarbeiten und nun gehts ans Herz :)

Ich bin gerade dabei mir einen Austauschmotor für den lieben Joker aufzubauen und bin mir nun etwas unschlüssig welche Neuteile verbaut werden sollen und wo ich diese bestellen soll.

Würd mich freuen, wenn hier jemand mit Erfahrung ein paar Tips geben kann.

Recherchiere schon seit einiger Zeit, aber bin mir leider immer noch nicht schlüssig welche Teile zu meinen Vorstellungen passen.

Werde versuchen hier mal einen groben Überblick zu geben, was ich mir so vorstelle und vielleicht hat ja jemand Lust mit etwas unter die Arme zu greifen...

Kurze Nebeninfo:

Mache momentan eine Umschulung zum Zweiradmechaniker und kann den Motor glücklicherweise bei mir in der Arbeit machen. Für Werkzeug ist also ganz gut gesorgt :)

Ich bin, mal abgesehen von relativ ausgiebiger 2-Takt-Erfahrung (Vespa), ein recht unerfahrener Mechaniker, bin aber lernwillig ;)

Bin kein Viertelmeilenmensch, interesseriere mich aber (in letzter Zeit immer mehr) für die Optimierung von Motoren.

Oberste Priorität ist auf alle Fälle ein zuverlässiger Motor, denke aber doch dass dem Motor ein klein wenig Mehrleistung nicht schaden würden.

Fahre den Bus ca 5-10tkm im Jahr, eigentlich nur Langstrecke (Reisebulli halt)

 

Einige Überlegungen:

Kolben und Zylinder kommen ansscheinend auf jeden Fall neu (Die alten haben ein Einbauspiel von ca. 0.16, und ich finde keine bezahlbare Bezugsquelle für 95er Kolben/2.Übermaß, so daß sich hohnen Lohnen würde). Meine momentanen Favoriten sind die 2,1L (96*71) von AApistons.com. Hätte hier eben etwas mehr Hubraum, höhere Verdichtung (glaub 1:9) und sie sind sehr bezahlbar.

Andere alternative wären z.B die teuereren J&E von CSP. Gibt natürlich auch noch etliche andere Möglichkeiten und ich würde mich wie gesagt sehr über Ratschläge freuen.

Nächster Schritt ist dann die Nockenwelle. Auch hier gibt es viel zu viele Hersteller (noch dazu mit unterschiedlichen Meßmethoden der Steuerzeiten) als dass ich es geschafft hätte mir hier einen Überblick zu verschaffen :( Sollte aber wohl auf jeden Fall eher Drehmomentorientiert und zahm ausfallen. Habe nicht unbedingt vor alles zu ändern (feste Stößel, zusätzliche Federn usw...)

Die Köpfe werden gerade von mir überholt. Der eigentliche Plan ist hier aber sie standard zu belassen. Noch sind sie aber nur blank (auch mit Ventilführungen draußen) und eine Planänderung ist durchaus noch vorstellbar.

Soo, denke das waren erstmal die elementarsten Fragen, auf die dann auch alles weitere aufbauen kann.

Freue mich über jegliche Fragen, Anregungen oder sonstige Ergüsse...

Grüße, Johannes

 

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34 Antworten

Also, EV sind ok.

Die AV kann man nur nachschleifen,gleichmässig auf ganzer Länge, wenn du dir die Führungen selber machen kannst. Denn die kommen mit 7.98-99 und 8,98-99 an und werden etwa 0,01mm kleiner beim Einpressen.

Du musst etwa E = 0,04- 0,05mm und AV = 0,07-0,09mm Spiel haben.

Dazu sind die AV Schäfte hartverchromt - musste auch noch machen.

Rechne selbst - geht nur mit Selbstbau, deine AV sind schon dünner wenn sie abgeschliffen sind.

Somit neu.

Haste auch 'ne gewisse Garantie gg. Schäden.

 

Stössel kannste die von Ahnendorp nehmen; kommen( oder kamen) von Mahle mit etwa 99g -102g( auch da hoffe ich das das so bleibt). Die fahre ich selbst mit Web-cam, da aus unerfindlichen Gründen die von Web-cam innerhalb zweier Jahre diese ominösen 15g schwerer geworden sind. Die "alten" hatten noch 99g. Die schickte ich zu CSP zurück. Meine "Serie"ware zudem noch 1-2/100 dünner als Original VW.

Andere würde ich nicht nehmen, da die nicht so hart, schwerer sind und die Fläche der Stössel besser ist für SportNW.

Du baust dir nicht gerade ein PS/Drehzahlmonster und da sind 7g nicht die Welt, bei vorher genannten wohl schon entscheidend, da die Masse quadratisch mit der Drehzahl steigt und den Ventiltrieb belastet.

 

Bei 10mm Einstellschrauben brauchste die Kugelfüsse nicht(so). Wenn du die doch haben willst - umbauen, neue (=alte 8mm)Kipphebel.

Hol dir die CrMo zum einkürzen, denn keiner kann dir sagen wie lang deine werden. Sie können nah an 271mm( =Serie) liegen, müssen aber nicht. 1mm kürzer oder länger sind entscheidend für deine Kipphebelgeometrie.

 

SACHS-Kupplung ist ok, deutlich besser als no-name oder wie die aus'm Amiland alle heissen.

 

Bei der Kupplung frag erstmal beim Autoteilehändler um die ecke was die da kostet,kann durchaus günstiger sein als beim Ahnendorp .Manche Teilehändler und auch VW geben auch schon mal was für die alten Teile im Austausch ,da lohnt das fragen auf jeden fall.

 

Vari

Themenstarteram 9. November 2009 um 9:51

OK, Also Auslass neu und Einlass oben nachschleifen (Pitting).

Kann ich da jetzt bedenkenlos oder sind die oben nur auf ne bestimmte Tiefe gehärtet?

Stößel dann von Andendorp... so langsam komm ich weiter :)

Wegen den Stangen war ich nur verwirrt, weil auch die zum kürzen in unterschiedlichen Längen bestellt werden können (zumindest bei CSP). Sind dann um ca. 1cm kürzbar...

Was meint ihr jetzt zu den Federn? die verstärkten sind ja auch nicht viel teuerer. Bringen mir die was oder ist das kontraproduktiv?

Klaus sprach ja von Doppelfeder (mit den inneren der WBX/Federteller müssen bearbeitet werden...). Aber der zieht da eben auch das komplette Programm durch, inkl. Umrüsten auf Einspritzung und so weiter) Was ich aber nicht machen kann/will.

Wegen der Kupplung werd ich mich mal umhören...

Danke soweit... Johannes

Die Stösselstangen in 274mm sind für dich passend; kannste 9,5mm einkürzen und dürften deine Änderungen in spe( Kopf) mit abdecken.

Do.-federn wo die innere an der äusseren schrappt sind schon richtig für die scharfen NW. Wabofedern machen das aber nicht, zumindest nicht so wie von G.BERG- die kriegste kaum auseinander, so eng sind die.

Do.-federn ziehen aber grundsätzlich eine Bearbeitung des Ventf.-domes nach sich, sonst kriegste die nicht drauf.

Serienfedern reichen für deine Verhältnisse aus. Du kannst natürlich auch die härteren nehmen, aber die sind was bis 6000U/min Dauer und da willste ja wohl nicht hin. Serienfedern kannste auch kurz bis 6000U/min drehen.

Wenn du die nicht brauchst, bringen härtere nur eine höhere Belastung und kosten etwas Leistung ( die Kräfte der Federn zu überbrücken kostet Kraft).

 

Und auch klar: alles mal durchchecken wo es billiger ist.  Bei o.g. Teilen ist es ziemlich zwecklos bei ATU, oder ä. zu fragen, aber bei der Kupplung schon.

Themenstarteram 11. November 2009 um 14:29

OK, werd hier jetzt mal meine Teileliste posten.

Vielleicht habt ihr ja Lust mal kurz drüber zu sehen ob ich irgendwas vergessen hab.

Und vielleicht bringts ja auch mal irgendwem was...

CSP:

Webcam Nocke 270 Grad 179€

Nockenwellenrad 39€

Schrauben für NW-Rad

Nockenwellenlagersatz 14€

Stößelstangen Cr-Mo 274mm 69€

Wagenteile:

Ventileinstellschrauben 10mm 24€ (komischerweise bei CSP 56€... gibts da nen Unterschied?

Ahnendorp:

gehärtete Stößel 122€

Ventilfedern Standard 36€

Auslassventile 82€

Auto-Tip:

Kupplung Sachs komplett 189€

 

Dichtsatz, Wellendichtringe, Ventilführungen, NW-Verschlussdeckel hab ich schon.

Einlassventile hab ich jetzt oben etwas nachgeschliffen und angefast.

Noch was vergessen?

Passt das jetzt alles zusammen?

Grüße, JOhannes

Willste die KW+Pleuel mit den alten Lagern so lassen? Mess die durch und dann auch neu.

Und lass die Dinger auswuchten- diese 120€ oder so lohnen sich.

Manchmal hat CSP eben Apothekenpreise, man muss sich überall informieren. Wagenteile.com ist auch sehr empfehlenswert. Ich denke nicht das da ein Unterschied ist.

Vergess die neuen Muttern nicht- wenn schon, denn schon.

Und mit den Stösselstangen machste das so: zuerst versuchste es mit den alten, vielleicht gehen die ja( s.b.CSP wie die Kipphebel stehen müssen; da gibt's so Bilder : wie).

Meist gehen die nicht mehr. Sodann sägste eine alte mittig  auf, M5 oder M6 Gewinde in beiden Seiten ( siehste auch bei CSP: wie) und schraubst da eine Gewindestange so rein, dass man durch raus-/reindrehen die richtige Länge findet. Bei min.2 AV+EV sollte man das machen und dann auf alle das Mass übertragen. Liegt so bei 269 -272mm je nach Änderungen.

Auch wirst du sehen was 1mm dort ausmachen.

Ventilspiel NEU bei Stahlstangen WÄRE 0,05mm (dehnen sich nicht soo aus wie die Alustangen), aber ich mache seit Jahren stramme 0,1 EV und 0,15mm AV. 0,05mm ist mir echt suspekt, auch zu dünne F.-lehre für meine Kugelköpfe die sich immer umschlagen und so man keine reinkriegt= neu ansetzen x-mal.:mad:

0,1 und 0,15 dagegen problemlos.

 

 

So, Teile besorgen und dann wieder hier melden wenn du Probs hast.

Woher weiß man denn, wann ein Ventil halb geöffnet ist?

Themenstarteram 11. November 2009 um 20:09

KW+Pleuellager messen is in Planung. Sehen zwar echt sehr gut aus, würd fast behaupten die wurden erst getauscht, aber sicher is sicher. Bin nur immer noch nich dazugekommen :(

Und mit den Köpfen bin ich mir auch immer noch unsicher, ob ich die Planen lassen soll... mal sehen.

Hab sie jedenfalls mal richtig ausgiebig geschrubbt (hat gut 2 Stunden gedauert :O ) und es ist nirgends ein Riss zu entdecken.

Von daher schonmal n gutes Zeichen.

Wen würdest du denn fürs Wuchten empfehlen? Auch bei Ahnendorp?

Und dann immer direkt mit der Druckplatte von der Kupplung wuchten lassen, wenn ich das richtig verstanden habe?

0,05 ist echt extrem, hätt jetzt spontan mal eher auf 0,25 oder so getippt. Aber vielleicht sollt ich auch meine ganzen Mopped-Vergleichswerte hier mal vergessen. Is halt doch was ganz anderes...

Themenstarteram 11. November 2009 um 20:10

Zitat:

Original geschrieben von MetalAndy

Woher weiß man denn, wann ein Ventil halb geöffnet ist?

Versteh ich jetzt nicht :confused:

Zitat von CSP:

"Bei halb geöffneten Ventil sollte dieses mit der Einstellschraube eine Flucht ergeben. Ist die Einstellschraube auf der Stößelstangenseite, sollten Stößelstange und Einstellschraube fluchten."

Themenstarteram 11. November 2009 um 20:30

Achso, so weit war ich noch gar nicht...

Geh mal stark davon aus, daß hier einfach der halbe Ventilhub bzw. Nockenhub gemeint ist.

Würde zumindest Sinn machen da es hier wohl nur darum geht das Ventil nicht Schräg zu belasten, sprich möglichst wenig seitliche Kräfte auf das Ventil wirken zu lassen. Das ist natürlich mit Flucht bei halber Ventilöffnung am besten gegeben.

Das Gehäuse spindeln und das Bundlager ev auch nacharbeiten lassen !

Ist mit das wichtigste um ein langes Motorleben zu haben.

 

Vari-Mann

 

Ähm so am rande,hat noch jemand eine brauchbare 69 mm KW über ? Typ 1.

Rostige ,blau angelaufene,vermackte oder rauhe Lagerstellen brauche ich aber nicht,sollte noch so zu verwenden sein.

Themenstarteram 12. November 2009 um 8:50

Bin grad beim vermessen...

Die Pleuellagerzapfen sind alle exakt rund und 49.99.

Die Pleuellager haben 50,07 , ergibt also ein Spiel von 8/100

VW gibt hier ein Einbauspiel von 0.02-0.07 an . Verschleißgrenze 0,15

Is also ne knappe Geschichte.

CSP gibt hier jetzt zum bestellen beim std. - Nennmaß 50.00 und beim Schlichtmaß von 49,99 an.

Heißt das ich würde dann quasi ohne Spiel verbauen? Oder bezieht sich das Maß auf die Zapfen?

Kurbelwellenlager 1 und 4 haben 8/100 Spiel. Ist also irgendwie die gleiche Geschichte. 2 und 3 sind noch nicht vermessen, is ja auch etwas umständlich. Immerhin sieht die Welle selbst hier auch sehr gut aus und ist nicht unrund. Schlag hat die Welle auch nur 1/100.

Und jetzt soll ich die Gehäusehälften zusammenstecken und mit

Drehmoment anziehen und die Lagerschalenbohrungen messen?

Eigentlich kann hier ja kein Verschleiß sein, oder?

Was meinst du mit Bundlager?

Je höher die Drehzahl, umso grösser müssen die Laufspiele sein.

Von daher ist das ok. Nennmasse sind eben Masse ohne Toleranzen, und CSP kann die Lagerschalen auch nicht selbst bauen. Die Lagerschalen beziehen sich nur auf das Nennmass, haben aber dann das Spiel schon eingebaut, wenn man so will.

Bundlager nachspindeln gibt es beim Typ1, nicht beim Typ4. Damit hatte ich nie Probleme und vor allem es gibt so gut wie keine Übermassbundlager für'n Typ4. Ich wüsste auch keinen der die liefert.

 

Lagerbohrungen verschleissen nicht im eigentlichen Sinne von Abrieb, sondern werden grösser bzw. oval( "gehämmert " bzw. Lagerböcke geben nach von der Belastung her).

Da hat man schon mal längs 70,05 und quer 69,98mm bei Nennmass 70,00 in der selben Bohrung. Und da hört der Spass auf = nachspindeln. Oft ist es das mittlere Lager. 

Baut man das so wie oben gemessen zusammen, kann es Probleme mit der Lagerung geben. Die sollen mit 70,05mm aus der Schachtel gemessen bei guten 70,00 Bohrung eine Presspassung eingehen und so auch die Rundheit garantieren.

Bei 69,98 + 70,05mm haut das sehr oft nicht hin.

Bei einem wenig belasteten Serienmotor kann das noch gehen( ist aber auch ein Risiko), aber ein leistungsgesteigerter Motor macht da schnell kurzen Prozess.

Themenstarteram 20. November 2009 um 9:47

Tach mal wieder,

Also mit dem Bundlager verwirrt ihr mich irgendwie.

Ihr redet doch auf dem geteilten Kurbelwellenlager, oder?

Wieso nacharbeiten? Und als Übermaß gibts das bei CSP, wenn ich alles richtig verstanden habe, schon zu bestellen. Hatte eigentlich vor einfach einen kompletten Lagersatz mit +0.25 zu bestellen, da sollte dann ja Logischerweise das Bundlager auch Übermaß haben?

Apropos Übermaß: Meine Hauptlagerbohrung is im mittleren Lager 16/100mm unrund :(

Heißt also nachspindeln...

Weiß jemand zufällig wie die von Ahnendorp den Motor geliefert haben wollen?

Deren Techniker ist leider erst Montag wieder da, aber heute hätt ich grad gut Zeit das vorzubereiten.

Komplett verschraubt (mit Drehmoment) dürfte klar sein, aber müssen die Stehbolzen raus?

Gewuchtet wird dann warscheinlich auch gleich...

Grüße, Johannes

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