Typ 4: Dauerdrehzahl - Höchstdrehzahl - Was kann der ab?
Moin,
Wie ich hier ja schon schrieb, habe ich in meinem 1303 Kabrio einen Riechert Typ4 Motor mit 2L, liegendem Gebläse und zurzeit 40er Webern eingebaut. Der Motor steckt im normalem 1303 Getriebe mit 185/65x15 Bereifung. Nun bin ich etwas unsicher, was ich dem Motor zumuten kann. Mir ist schon klar, dass so einiges mehr an technischen Informationen nötig ist, um eine definitive Aussage treffen zu können, aber Erfahrungswerte würden mich auch interessieren.
Der Hintergrund ist, dass ich Freitag und Samstag ges. 900km in 2 Stücken mit überwiegend Autobahn zurückgelegt habe. Nur so am Rande: 90% der Fahrt ging mit offenem Verdeck😎. Ich habe den Motor jeweils ausgiebig warmgefahren und bin dann relativ konstant 120km/h (GPS) bei ungefähr 4000U/min gefahren. Der Motor schnurrte wie ein Kätzchen, naja, wie ein ausgewachsener brüllender Löwe und ich war froh mein Gepäck hinter der Rückbank gestaut zu haben 😁 - auf Dauer recht laut! Die Temperatur blieb absolut konstant, es klang alles super - also keine Probleme.
Kann so ein Stoßstangenmotor so hohe Drehzahlen auf Dauer ab?
Ach ja, wenn ich dann Gas gab, rannte er wie bekloppt los und bei 165km/h liegen 5500U/min an und ich habe den Fuß wieder vom Gas genommen... Der Motor machte aber den Eindruck als wenn er weiter Drehen wolle.
Was kann ich dem Motor zumuten?
Woran merke ich, dass die Grenzen erreicht werden?
Sonst war es ein genialer Ausflug nach Berlin! Offen durch die Stadt zu fahren empfand ich als ein besonderes Vergnügen! Spandau besucht, die Umgebung erkundet. Tolle Ecke!
27 Antworten
Dauerhaft 120 bei 4000U/min ist kein Problem .
Das ist ja eh die Nenndrehzahl die schon VW angegeben hat für die Luftkühler.
Ok,die geben an 3800-4200 beim Typ 1,je nachdem welcher Motor.Typ 4 wird bestimmt noch etwas höher liegen.Da bist du mit 4000 dann aber gesund unterwegs.
Das die 5500 und mehr drehen könen liegt dann an der Tuningstufe die sie bekommen,bzw der gewählten Nockenwelle.Kurzzeitig drüber ist somit eigentlich auch nicht schlimm.Immer vorrausgesetzt das alles rund um den Motor i.o. ist. Ich denke da an Ölkühlung,Luftleitbleche und alle anderen Wartungsarbeiten.
Vari-Mann
Eigentlich ein Witz, wenn man fragen muss, ob ein Umbau, der ca. 15.000 Euronen kostet, schon mit 120 dauerhaft und mit 165 kurzfristig schon überlastet sein könnte...... 😕
@Henning, ich kann empfehlen, den 4.Gang etwas länger auszulegen, hatte ich auch gemacht.
Der Motor hat genug Drehmoment, dass er bei 120km/h nicht 4000 Touren braucht.
Nur mal so zum Vergleich; seit ich den Subi drin habe, ist 160 die normale Reisegeschwindigkeit mit vielen Ausflügen jenseits der 180 😁
Ich würde keinem Lufti, ob Typ1 oder Typ4, Dauerdrehzahlen jenseits der 4500 Touren abverlangen. Egal ob Serienmotor oder Tuningmotor, auf Dauer bringt es ihn thermisch um.
Richtig gemacht, kann ein Typ1 durchaus 6500 Touren und mehr erreichen und auch mehrere Minuten schaffen. Danach kommt es zu örtlichen Hitzeschäden, trotz Ölkühler. Treibt man ihn über die 4500 Touren und hält ihn dort dauerhaft, werden früher oder später Schäden auftreten. Mit Tuning und zusätzlicher Kühlung verschiebt man nur diese Grenze etwas nach oben und hat etwas mehr Zeit, aber trotzdem wird man ihn nach einer Stunde Vollgas zusammenkehren können... genauso wie die ersten 911er in den 60ern, die waren genauso wenig dauerhaft vollgasfest. Einmal München-Frankfurt und der 11er war fällig zur Revision...
Ich würde dir raten, besorge dir ein längeres Getriebe, das bringt wesentlich mehr Lebensdauer.
Mit der richtigen Bereifung und Getriebeauslegung sind bei 3000 Touren bereits 110-120km/h möglich und auch mit 4000 Touren sehr akzeptable Reisegeschwindigkeiten. Mit 4000 ist mein Spielzeug bereits mit 148km/h unterwegs...
Nicht die Leistung killt diese Motoren, es ist die Drehzahl. Wer's probieren will: einfach mal Vollgas im Dritten und halten. Dann sieht man, wie die Öltemperatur rapide raufklettert. Leistung können die Motoren auf Dauer abgeben, aber sie hassen Drehzahlen... auch wenn sie drehen können, es tut ihnen nicht auf Dauer gut.
Da stimme ich red zu. Die Dinger können kurzfristig deutlich mehr, ja, aber kurz, wenige Minuten bis zur maxDrehzahl von z.B. 6500U/min bei entsprechenden Federn, mehr nicht. Man hat immerhin einen Motor der für 120PS vom Wärmehaushalt her max. ausgelegt war. Mehr wie 100PS haben die Ing. sich auch früher nie getraut jedem x-beliebigen Kunden anzuvertrauen, nicht ohne Grund. Luftkühlung hat eben ab einer gewissen Leistung nicht das was eine Wasserkühlung hat: gleichmässige Kühlung und fast beliebig vergrösserbare Kühlflächen.
Aber 4500U/min mit langem Getriebe/4.gang biste schon bei etwa 150km/h. Und die kannste laaange fahren.
Nominell mit Serienfedern waren 4900U/min angeben, die man - vorausgesetzt man hat keine ausgelutschte, alte Ventilfedern - um 10% überschreiten kann.
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Niedrige Drehzahlen und dann auf'n Pinn mag er aber noch weniger. Dann klingelt und knistert es dass sich Gott erbarm'.
Moin und erstmal Danke!
Ja, es ist schon komisch, da hat man einen aufwendig umgebauten, quasi aufgerüsteten Motor und sorgt sich um die Haltbarkeit bei "nur" 120km/h! 😉
Die Idee eines längeren 4. Ganges bzw. einer längeren Diff.-Übersetzung schwirrt in meinem Kopf seit freitag Abend auch rum, nur mir stellt sich die Frage was mache ich wie!
Ansatz 1: Mein Getriebe ist sowieso etwas undicht. Es könnte eine Revision oder mindestens eine Abdichtung gebrauchen. In diesem Zuge könnte natürlich die Übersetzung geändert werden.
Ansatz 2: CSP bietet für einiges Geld ein komplettes Rancho-Geriebe an. Kaufen, einbauen und fahren scheinen hier sehr naheliegend. Der Preis ist nicht unerheblich und wie steht es mit dem "H" im Kennzeichen bzw. wie sieht es mit der Eintragung aus?
Aber bevor ich das Thema definitiv angehe, möchte ich die Vor- und Nachteile von einem langen 4. Gang und einer längeren Gesammtübersetzung verstehen.
Wenn ich die Berechnungen auf der CSP-Homepage vergleiche, dann unterscheiden sich die Geschwindigkeit bei 3500U/min gerade mal um 2km/h, was ich nun nicht all zu schmerzhaft finde. Aber ich vermute, dass ein langer 4.Gang ein spritziges Auto in den ersten 3 Gängen erhällt und erst im 4. den gewohnten Vortrieb etwas einbremst.
Die lange Gesammtübersetzung nimmt dem Wagen in allen Gängen eine gewisse Spritzigkeit - nur merkt man das so deutlich?
Wer hat damit Erfahrungen??
Wo ich schon von Geld geschrieben habe: Was könnte denn eine Überholung des alten Getriebes mit geänderter Übersetzung kosten?
Finde ich recht interessant, das Rancho-Getriebe, wäre vielleicht auch für mich etwas.
Die Auswirkung des längeren 4.Gangs sind doch erheblich. Mit 185/65R15 sind es mit Standard 0,89 Übersetzung 176km/h bei 5500 U/min und mit 0,82 dagegen 191 bei derselben Drehzahl.
Bei mir passt der längere Vierte prima, sowohl damals mit dem Kummetat-Motor 2L Typ1 als auch jetzt mit dem EJ25.
Mit dem EJ 25 noch besser, weil der auch ordentlich Drehmoment hat. Von 140 auf 180 geht ruckzuck und auch auf die finalen 200 km/h braucht man nicht lange warten.
Glaube nicht, dass das H gefährdet wäre, sieht kein Schwein und ist auch keine Technik, die es vor 30 Jahren nicht auch schon gegeben hat.
Hallo,
ich hab zwar einen Typ 1, 2,3 Liter, rund 130 PS und fühle mit Dir.
Es ist ein längerer 4. Gang drin und der passt. Die drei davor sind etwas kurz, besonders der 1. .
Man jubelt ja nicht immer vom Stand weg. Außerdem kommst kaum mit dem Schalten nach. Im 2. gehts bis 50, 3. bis knapp 100 (Tacho geht 10 vor) und der vierte dann bis zum Ende. Wobei der 4. ab 60 (echte 50) schon drin sein kann und klaglos durchzieht.
Ich vermeide es tunlichst, lang auf dem Stempel zu stehen und Vollgasorgien zu feiern, sagten die Vorredner schon: Gibt die Kühlung nicht her.
VG
Squad
Hallo,
Dass der lange 4. Gang einfach nur Mist ist, wurde von VW sehr spät erkannt. Da meine ich den 0,88 und auch den 0,82. Der Motor hat (egal, welche Leistung) einfach nur würge Erscheinungen in gewissen Drehzahlen. Vor allem auf der Bahn und im Gebirge. Ein für den heutigen Straßenverkehr gut abgestimmtes Getriebe hat kurze Sprünge in den oberen Gängen. Unabhängig vom Motor.
Perfekt abgestimmte Getriebe für den Käfer sind folgende Varianten, unabhängig von der Gesamt-Übersetzung und der Bereifung und des Motors. Es ist lediglich der Einsatz-Zweck zu unterscheiden.
1. 3,08/2,06/1,22/0,88 Gran Turismo
2. 3,08/2,06/1,26/0,93 Straße/Sport
3. 3,08/2,06/1,32/1,04 Drag/Rennen
Nur das Getriebe Nr.2 gibt es so wie es ist in Serie. Allerdings ist dieses kurz übersetzt, in den meissten Fällen. Ausnahme bildet Kennbuchstabe AO (Pendelachse) und AS (Schräglenker) mit langer Übersetzung. Ein AM könnte man auf AS zum Beispiel umbauen, also von kurz auf lang. Ergibt 100km/h bei 3000U/min bei 205/65, was schon sehr üppige Bereifung ist. Der Griff zum 0,88 für den 4. Gang wäre zwar möglich, aber man wäre schon enttäuscht von den Würge-Erscheinungen im 4. Gang. Es müsste zusätzlich der dritte länger gemacht werden und da sind wir bei Getriebe Nr.1. Vorteil wäre bei diesem Getriebe, dass man alles GROBVERZAHNT auslegen könnte, für Leistungen jenseits der 150PS Möglich macht das die 1,22 Übersetzung aus dem Kübel. Man könnte also auch ein Kübel-Pendelachs Getriebe nehmen und den 4.Gang ändern, von 0,82 auf 0,88 und natürlich umbauen, auf Schräglenker.😛
Ich spreche hier von den Möglichkeiten, die man mit SERIENTEILEN machen könnte. Nur gibt es eben keines der Getriebe zu kaufen, auch nicht bei Rancho. Ein AO oder AS zählt heute als fünfer im Lotto und hält für Leistungen über 150PS leider nicht auf Dauer. Ultimativer Getriebebauer für unsere Scene ist der Herr Ulrich Eckstein. Er würde das oben als erste Variante (GT Getriebe) noch mit Superdiff und verschweissten Rädern versehen. Dann haste was. Mit 2000-3000 Euro musst Du aber rechnen.
Grüsse.
Zitat:
Original geschrieben von Henning_2000
Moin und erstmal Danke!Aber bevor ich das Thema definitiv angehe, möchte ich die Vor- und Nachteile von einem langen 4. Gang und einer längeren Gesammtübersetzung verstehen.
Wenn ich die Berechnungen auf der CSP-Homepage vergleiche, dann unterscheiden sich die Geschwindigkeit bei 3500U/min gerade mal um 2km/h, was ich nun nicht all zu schmerzhaft finde. Aber ich vermute, dass ein langer 4.Gang ein spritziges Auto in den ersten 3 Gängen erhällt und erst im 4. den gewohnten Vortrieb etwas einbremst. Der kurze dritte Gang in Verbindung mit dem langen vierten macht es Dir unmöglich, herunter zu schalten, wenn einer auf der Bahn hinter Dir 'drückt'. Nur hat der vierte Gang leider keinen Durchzug.
Die lange Gesammtübersetzung nimmt dem Wagen in allen Gängen eine gewisse Spritzigkeit - nur merkt man das so deutlich? NEIN! Ich fahre damit Drag Racing und im dritten Gang bei 170km/h durch's Ziel. Allerdings könnte ich mit einem kurzem Getriebe warscheinlich noch schneller sein. Bislang hat es aber gereicht, um 6 mal hintereinander den 1.Platz zu fahren.
Wer hat damit Erfahrungen??
Wo ich schon von Geld geschrieben habe: Was könnte denn eine Überholung des alten Getriebes mit geänderter Übersetzung kosten?1000-2000 Euro
Was hat denn Dein jetziges Getriebe für einen Kennbuchstaben?
Zitat:
Original geschrieben von rudi1967
Nur das Getriebe Nr.2 gibt es so wie es ist in Serie. Allerdings ist dieses kurz übersetzt, in den meissten Fällen. Ausnahme bildet Kennbuchstabe AO (Pendelachse) und AS (Schräglenker) mit langer Übersetzung.
Ein AS ist aber ein langes Pendelachsgetriebe,das AT ist das lange Schräglenkergetriebe.
Mit der Bezeichnung 'langes' Getriebe muss man aufpassen, denn da ist immer die Achsübersetzung 3,875:1 gemeint. Nur, in diesen Getrieben hat VW den 4.gang quasi als Ausgleich kürzer (0,89 auch 0,88) ausgelegt.
Die anderen Ü 4,125 ud 4,375 hatten alle 0,89 bis auf das ultrakurze 1302/03 AM Getriebe 4,375:1 mit dem 4.gang als 0,93.
Der 0,82 4.gang war mit dem 'langen' Getriebe 3,875 im Karmann Ghia mit GKB: AN, AO,AR drin. Nie im Käfer. Und AO ist davon das einzige Pendelachsgetriebe. Der Karmann hatte ja auch eine deutlich andere Fahrwiderstandskurve.
'Langes Getriebe' und langer 4.Gang mit 0,82 ist im normalen Käfer ein Unding, da ärgerlich. Bei 2500U/min Anfangsdrehzahl im 4. gang gehts eben nur langsam vorwärts.
Bei getunten Motoren kommt es auf das Drehmoment an was bei dieser Drehzahl anliegt. Bei grossen Hubraum und nicht allzuscharfer Nocke klappt es, obwohl die Anschlüsse vom 3.in den 4.nie ganz passend sind, denn den 3. gang hat VW m.W. ab 1966 nie mehr geändert.
Umgekehrt hat ein 2,1L mit 190PS bei 6900U/min und max 220Nm bei 4700U/min wohl auch seine ärgerlichen Momente beim Umschalten in den 0,82er 4.Gang. Denn die Drehmomentkurve ist zu spitz, als das sie bei 2500U/Min noch ausreicht vernünftig vorwärts zu kommen.
Das bekommt man aber immer mit noch mehr Hubraum hin. Oder zurück auf eine 'schlappere' Nocke mit neuer Abstimmung. Dann hat man 'nur' 160PS aber das nun anliegende Drehmoment bei 2500 packt den 4.gang 0,82 relativ problemlos.
Aber der Anschluss, der saubere Übergang vom 3. in den 4. der fehlt, wird immer fehlen, wenn man nichts am 3. dann zwangsläufig am 2.und am 1. macht, und das meinte wohl rudi.
Moin,
Das sind ja interessante und hilfreiche Informationen!
Allerdings habe ich den Eindruck, dass die Erfahrungen mit deutlich stärkeren Fahrzeugen gemacht wurden! Mein 2L hat nur ca. 90PS…
Ich versuche zusammenzufassen:
Der lange 4. ist nur eingeschränkt eine Lösung, weil es einen sehr großen Sprung zwischen 3. und 4. ergibt, der die Spritzigkeit des Motors vollständig nehmen kann.
Optimal wäre dann eher ein komplett neu abgestimmtes Getriebe um den Anschluss 3 auf 4 harmonischer zu gestalten und dem Wagen nicht völlig zu entschleunigen.
Mein Motor ist mit dem angeschlossenem Getriebe, dessen Kennbuchstaben ich aus dem Stehgreif nicht weiß, etwas „unterfordert“, also er dreht sich den Wolf, selbst im Vierten.
Aber die Abstufung des Getriebes ist gut fahrbar.
Ich habe mir mal die Berechnungen von CSP etwas aufgearbeitet und wenn ich mir das als Unwissender so ansehe, könnte das Standardgetriebe mit einer verlängerten Diff.-Übersetzung eine Lösung mit kleinem Kompromiss sein. Der Kompromiss ist eben, dass das Drehzahlniveau eben zwischen dem langen 4. Und dem Standard liegt, aber dennoch dürften bei 185/65 15 Bereifung bei ca. 3500U/min 120km/h anliegen bzw. bei knapp unter 4000U/min 130km/h erreicht werden. Das Temperament des 1303 wird dabei wohl merklich erst bei über 110km/h (im Vegl. zu heute) zu spüren sein.
Seht ihr das ähnlich oder liege ich auf dem totalen Holzweg?
Nachtrag: Wer aufmerksam liest, ist klar im...
Zitat von mir:
Die lange Gesammtübersetzung nimmt dem Wagen in allen Gängen eine gewisse Spritzigkeit - nur merkt man das so deutlich?
Zitat von Rudi: NEIN! Ich fahre damit Drag Racing und im dritten Gang bei 170km/h durch's Ziel.
Daraus schliesse ich, dass eine verlängerte Überstzung am Diff die beste Wahl ist. Richtig?
Ludibug: Ja.🙂
flatfour: Ja.🙂
Henning: Ja.🙂
Ich bin und bleibe bei der Meinung, dass die Umstellung von 0,88 auf 0,93 von VW die beste Maßnahme in Sachen Getriebebau war. Das betrifft aber nur die Überstzung, nicht die dann feine Verzahnung Modul 1,0. Man sagt, die ist kaputt zu kriegen, mit Motoren mit mehr als 150PS. Ich hatte es im AO Getriebe zwar nicht geschafft, aber der flat wohl einmal. Sicherlich auch eine Sache des Fahrstils. (z.B. mit Vollgas in den vierten schalten und dazu noch mit Sinter-Kupplung) Mein Getriebe gab am Differential auf, weil ich die BurnOuts nicht lassen konnte, die so viel Spaß machten.
Damals, mit dem AO-Getriebe (0,93 im vierten Gang!!!) war mir die Drehzahl 4500 bei 150km/h etwas zu hoch und ich freute mich auf mein AK-Getriebe (Kübel) mit dem 1,22 dritter Gang und 0,82 vierter Gang. Nur floppte dies total. Da fahre ich Berg-ab mit über 100km/h und habe das Bedürfnis, in den dritten herunter zu schalten, weil der vierte würgt. Berg auf brauche ich den vierten gleich gar nicht, weil der dritte bis 170km/h läuft. Dann fahre ich gemütlich mit 150 auf der Bahn und einer kommt näher, im Rückspiegel. Nur schalte ich bei 150 natürlich nicht runter, in den dritten, um dann dran bleiben zu können. Gehen würde das, nur macht man das eben nicht. Der vierte zieht bei mir erst richtig durch, bei 190 und die Leistungs-Spitze (6000U/min) liegt bei 231km/h. Bis dort hin habe ich mich noch niemals getraut, ausser auf der Rolle. Das mal als Beispiel, dass man einem Wagen eben auch zu lang übersetzen kann. Den Vorteil des Cruisen mit geringen Drehzahlen auf der Bahn erkauft man sich also mit extremer Trägheit des Wagens. Es wird ein 'Schwungrad-Auto'
Dann habe ich mich für's Drag-Racing begeistert und fahre warscheinlich so gute Zeiten, weil ich eben ein mal weniger schalten brauche. Nur rein rechnerisch würde man, wenn man die Schaltzeit ausser Acht lässt schneller sein können, wenn man alle vier Gänge über die Leistungs-Spitze des Motors fährt, mit einem Ultra kurzem Getriebe. Nun muss man dazu sagen, dass man die Übersetzung des ersten und zweiten Ganges mit Serien-Teilen nicht ändern kann. Tuning-Teile verschlingen da fast einen tausender und das sollte es meiner Meinung nach dann auch nicht Wert sein. Schließlich kann man ja die ersten beiden Gänge mit der Gesamt-Übersetzung beeinflussen. Für's Drag die kurze und für alles andere eben die lange Übersetzung. Kein Käfer-Fahrer hat bis jetzt geklagt, dass ihm der erste und der zweite Gang zu lang wäre. Auch nicht mit langem Getriebe. Ab den dritten Gang stehen dann ja Wahl-Möglichkeiten zur Verfügung. Selbst der 1,22 für den dritten ist mir persönlich nicht zu lang, was das Tor öffnet, den 0,88 zu benutzen. Mit halb so viel Leistung sieht das natürlich anders aus und die Kombi 1,26/0,93 kann da durchaus Sinn machen. Bis jetzt nicht erwähnt wurden die Mittellangen Getriebe mit 1,26/0,88. Von der Endgeschwindigkeit Quasi gleich, wie das lange mit kurzem vierten Gang, nur eben mit einem etwas grösseren Sprung vom dritten zum vierten. Der Walter klagt da nicht, aber bei ihm toben ja auch 140 Pferdchen.
So mein Vorschlag, für Dich: Ich nehme an, Du hast ein AM-Getriebe drin.
Also 3,08/2,06/1,26/0,93. Lasse Dir von Ulrich Eckstein einen Triebling+Tellerrad 8:31 einbauen und Du hast damit eines der begehrten Getriebe. Eventuell mit Superdiff, falls Du ab und zu mal BurnOuts machen möchtest. Oder eben sogar mit Sperrdifferential von Quaife, was auch sehr haltbar ist. Bei den Feinverzahnten Getrieben brauchen die Räder nicht verschweisst werden, das hatte VW ab dann haltbarer gemacht. Allerdings eben mit Feinverzahnung, aber das hält bei Deinen 90PS eine ganze Weile.
Grüsse.🙂