Turbolader Warm und kalt fahren
Hi an alle Fachmänner (und Laien), 😁
Ich fahre ja seit einiger Zeit schon einen Diesel.
Ich fahre ihn eigentlich immer sehr ruhig und behutsam warm. Rasen bringt ja doch nichts, also gebe ich gelegentlich nur mal Dampf beim überholen oder früh morgens/spät Abends wenn die Autobahn frei ist (aber erst ab Betriebstemperatur).
Wenn ich auf der Autobahn bin und auf eine Raststätte fahre lasse ich den Wagen ca 15-20 Sekunden im Leerlauf laufen.
Jetzt meine Frage:
Es heißt immer man soll einen Turbo langsam Warm fahren und auch wieder „kalt“ fahren.
Was versteht man darunter und wie macht ihr das?
Ich bin Laie und kenne nur die Grundsätze der Technik. Aber es ist doch richtig das wenn ich starke Leistung bei 1500 U/min abrufe, ist es für einen Turbo mehr Arbeit als wenn ich die Leistung bei 2000 U/min oder 2400 U/min abrufe?
Vielleicht kann es von euch jemand verständlich erklären was man unter „warmen“ „kalten“ Turbo versteht, wie man ihn „warm“ „kalt“ fährt? Vielleicht auch etwas zur Technik?
Bei mir ist noch kein Turbo hops gegangen, aber es interessiert mich einfach. Schließlich redet jeder davon.
Der Laie bedankt sich im voraus. 🙄
mfg
Beste Antwort im Thema
Wichtig, sind die 2km vor dem Halt! Mit 200 über die Bahn und dann auf die Raststätte, ist nicht wirklich förderlich! Auch, wenn man die Gurke noch im Leerlauf laufen lässt. Der Ölstrom ist im Leerlauf geringer und es kann auch hier schon zu Verkokungen im Öl kommen.
Die Kombo macht's!
Turbo von der Temperatur runter kommen lassen, indem man die letzten Kilometer ruhig fährt, dann vor dem Abstellen, den Turbo von der Drehzahl kommen lassen, indem man vor dem Abstellen des Motors, diesen im Leerlauf kurz weiter laufen lässt, damit der Turbo nicht mit hoher Drehzahl, trocken läuft.
MfG
292 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
schon mal in letzter zeit die motorhaube eines autos geschaut?Zitat:
Original geschrieben von diezge
Allein durch den Fahrtwind im Motorraum wird ein Glühen des Auspuffs vermieden.wo soll da bitteschön fahrtwind kühlen?
Hallo,
durch den Kühlergrill? Was meinst Du, warum Fahrzeuge auf einem Rollenprüfstand von vorne mit Luft angeblasen werden, deren Geschwindigkeit proportional zur gefahrenen Geschwindigkeit ist? Nicht nur für den Kühler...
Gegenfrage: Schon mal nach einem wilden Autobahnritt glühende Auspuffrohre im Motorraum entdeckt?
Grüße,
diezge
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Ich hatte mal eine Diskussion mit der BAG. Die haben mich kurz hinter einer Steigung mit einem 40-Tonner rausgezogen; sprich, der Motor lief unter absoluter Volllast.
Die wollten nun von mir, das ich den Motor abstelle. Ich sage, ist nicht; in einer Minute können wir drüber reden, aber nicht sofort. Da ging eine richtige Debatte los, wer denn den kaputten Turbo bezahlt und den Ladeluftkühler.
So ist das halt, wenn man keine technische Zusammenhänge kennt. 😉
mfg
Zitat:
Original geschrieben von diezge
Hallo,Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
schon mal in letzter zeit die motorhaube eines autos geschaut?
wo soll da bitteschön fahrtwind kühlen?
durch den Kühlergrill? Was meinst Du, warum Fahrzeuge auf einem Rollenprüfstand von vorne mit Luft angeblasen werden, deren Geschwindigkeit proportional zur gefahrenen Geschwindigkeit ist? Nicht nur für den Kühler...
Gegenfrage: Schon mal nach einem wilden Autobahnritt glühende Auspuffrohre im Motorraum entdeckt?
Grüße,
diezge
hast ja recht, alle sind dumm und doof.
sogar die hersteller von turbosystemen sind vollidioten und haben überhaupt keine ahnung von der materie. ist doch nur eine gepimpte staubsaugerturbine die da werkelt.
wahrscheinlich hat er einen Turbo von Dyson eingebaut 😁😁
mfg
Ähnliche Themen
Wenn ich überlege das manche sagen man soll auch einen sauger kalt fahren 🙂
Wenn ich meinen Twinport kalt fahren würde müsste ich vollgas fahren, da Kennfeldgesteuertes Thermostat.
Also es nicht immer alles gut was alle machen "sollten"
Moin
JohnDoe:
so ein motornachlauftimer ist in deutschland allerdings nicht zulässig.
und wie hier schon einer bemerkt hat:
die ölpumpe läuft trotzdem nicht weiter.
Das ist ja genau der Grund für den MOTORweiterlauf. Da läuft auch die Ölpumpe weiter.
Die Nachlaufpumpe fürs Kühlwasser, schon der gute alte T3 (Ein VW-Bus mit wahnsinnigen 70 PS aus 1,6 Litern) hatte eine Nachlaufpumpe fürs Kühlmittel. Die sollte aber nicht den Turbo kühlen sondern den Motorkopf vor HotSpots schützen.
Ein 2 Liter Motor saugt pro Umdrheung einen Liter Luft an, und stößt einen Liter aus. Im Leerlauf also gut 900 Liter Ansaugung und eben 900 Liter Abgas. Wenn beide kalt sind, Ansaugung eh, Abgas spätestens beim von der AB fahren, dann ist der Turbo schneller kalt als ihr Ahmen sagen könnt.
Kann mir echt keiner Konstruieren, dass ihr mit 250 beschleunigend auf einen Rastplatz fahrt und dann den Motor aus macht.
Wer kann, der mag mal ein Bild seines glühenden Krümmers machen. Viel Erfolg.
Der glühende Krümmer und die 1050 Grad entstehen bei maximaler Leistungsabgabe. Sprich bei ungefähr 5000-6000 Umdrehungen beim Benziner (Beim Diesel eh nur um die 800 Grad) und das mit voll durchgetretenem Gaspedal, sprich er kann nicht weiter beschleunigen.
In diesem Betriebszustand fahren ungefähr 1 % Aller Menschen, und die fahren im Motorsport. Alle anderen werden ihren Turbo kaum zum glühen bekommen. Selbst bei 180 auf der AB glüht nichts.
@diezge
Die Kühlluft auf dem Leistungsprüfstand ist mehr dazu da um dich zu verwirren, bzw den "Echt" Zustand zu erzeugen. Zum einen gibt es Komponenten die einen Luftaustausch wollen, den gibt es im Stand leider nicht (z.B. eine nicht Wassergekühlte Lima) zum anderen will man verhindern das die Kühlerlüfter laufen, da diese auch 2-3 kW an Leistung verbrauchen. (In der Produktion eher mehr)
Kühlluft braucht heute kein Motor mehr. Siehe z.B. einen Busmotor.
Moin
Björn
dürfte äußerst schwierig werden während einer solchen fahrt ein foto vom krümmer/turbo zu machen😁
wen die glühfarben dennoch interessieren:
http://www.metallograf.de/start.htm?/begriffe/tab-farben.htm
blöd nur, dass der guss schon im kalten zustand schon eine ungünstige dunkelbraun-braunrote farbe hat.
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
schon mal in letzter zeit die motorhaube eines autos geschaut?Zitat:
Original geschrieben von diezge
Allein durch den Fahrtwind im Motorraum wird ein Glühen des Auspuffs vermieden.wo soll da bitteschön fahrtwind kühlen?
Jedenfalls ist da einges an Kunststoff verbaut. Sollte der Turbo so heiß werden, bliebe das nicht ohne Spuren.
Zitat:
Original geschrieben von Luke1973
Jedenfalls ist da einges an Kunststoff verbaut. Sollte der Turbo so heiß werden, bliebe das nicht ohne Spuren.Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
schon mal in letzter zeit die motorhaube eines autos geschaut?
wo soll da bitteschön fahrtwind kühlen?
kannst ja mal an den heißen turbo dranfassen.
wenn es dem kunststoff nicht schadet, dann passiert deiner hand auch nichts😁
Zitat:
Original geschrieben von Terence89
Wenn ich überlege das manche sagen man soll auch einen sauger kalt fahren 🙂
Wenn ich meinen Twinport kalt fahren würde müsste ich vollgas fahren, da Kennfeldgesteuertes Thermostat.
Also es nicht immer alles gut was alle machen "sollten"
Mein Thermostat ist ein Modelljahr davor und noch nicht kennfeldgesteuert.
Ich habe nicht gesagt, man solle das so machen, aber wenn ich nur stand und im Stau fuhr, und es springt der Lüfter an, dann warte ich mit dem Ausmachen, bis der Lüfter wieder ausgeht, damit im Kopf nicht noch das heißeste Wasser steht..
Denn die Wasserpumpe dreht sich nicht weiter, auch wenn der Lüfter vielleicht noch ohne Zündung läuft.
Natürlich ist das nicht so krass wie beim Turbo und das mache ich jetzt zum Herbst logischerweise nicht mehr. Aber in Portugal bei 44°C im Schatten überlegt man sich das schon, denn da waren meine Autos auch schon reichlich, wie man an den Fotos sieht. 😉
http://www.motor-talk.de/fahrzeuge/606492/opel-vectra-b
cheerio
Moin
@JohnDoe
Das ist genau das was ich damit meinte. Selbst wenn der Turbo glühend ist, bis der Wagen auf dem Rastplatz steht ist die Temperatur schon wieder so weit runter, das es vorbei ist mir dem Glühen.
Es gehen schlicht unmengen an Kühlluft durch den Krümmer und Turbo sobald man vom Gas geht.
Das viel größere Problem, früher mehr als heute, ist und bleibt der Kopf. Ein Sauger kann auch sehr warm werden, aber ein Turbo erzeugt im gleichen Hubraum einfach wesentlich mehr Wärme und somit Energie. Darum sind die Köpfe und Kolben von Turbomotoren meist auch mit mehr Kühlkanälen/Spritzdüsen versehen als die von Saugern.
Und darum sollte man einen Turbo warm aber auch kalt fahren. Einfach mal einen alten Motor bewegen. Wer sich mal in den 80ern an einen Sauger wagte, der wußte: Kalt bedeutet null Leistung. Der Motor wollte wegen der kalten Brennräume, der kalten Luft und dem daraus resultierenden Zündverzug schlicht nicht auf Drehzahl kommen, geschweige denn dabei Leistung abgeben.
Ein Turbo aber, bei ansonsten gleichem Fahrzeug und Motor, (Z.B. dem Golf 2 1,6 Liter Diesel) merkte man Kälte kaum an. Wenn er ansprang, dann hatte er auch Leistung, denn der Turbo erwärmte die Ansaugluft um einiges, der Brennraum wurde um ein vielfaches schneller warm, es gab kaum einen Zündverzug.
Leider fanden das die anderen Komponenten nicht so toll, der Kopf erwärmte sich schneller als der Block, etc. Die folge waren häufige Kopfschäden, nicht Turboschäden.
Die meisten Turbodiesel von VW starben an gerissenen Köpfen, nicht an defekten Turbos.
Ab dem Golf 3 wurde dann der Turbo bei Kaltstart weg geschaltet, die Wastegate bekam einen zweiten Steuereingang und konnte mit Unterdruck geöffnet werden. Somit fuhr sich der Turbodiesel kalt wie ein Sauger.
Moderne Motoren machen das ähnlich, weshalb ein Warmfahren nur noch in den üblichen Bereichen nötig ist, kalt sollte man einfach KEINE Maschine hoch belasten.
Warm gibt es bei fast keinem Auto eine Nachlaufschmierung. Bei Großmotoren schon. Diese schmiert den Turbo auch wenn er aus ist weiter mit Öl, sprich er wird weiterhin mit Öl gekühlt. Hier sprechen wir aber auch von etwas anderen Turboladerdimensionen.
Es gibt im PKW Sektor lediglich Nachlaufkühlungen, schon in den 80ern beim Golf Turbo gab es eine Nachlaufpumpe, wenn das Kühlwasser IM KOPF zu warm wurde. Wieder ist es der Kopf der Ärger macht, nicht der Turbo.
So ist es bis heute, nur das heute die Turbos derart ausgereizt sind und derart viel drücken müßen, das es niemanden wundert das die nicht lange halten. 1,4 Liter mit 180 PS, das kann nicht gut gehen.
Da ist es dann auch egal ob ich den warm oder kalt oder sonstwas fahre. Der kann schlicht die Belastung im Betrieb nicht ab.
Moin
Björn
Einspruch: Die T3 von VW mit Turbodiesel gingen fast ausschließlich wegen kaputter Turbos den Bach runter. Was die Köpfe hatten, waren gerissene Stege zwischen Ein- und Auslassventil, was aber meistens unproblematisch war und womit man weiterfahren konnte.
Außerdem hat VW früher - Golf1 - den Fehler gemacht, einen Dieselkopf auf den Benzinerblock zu schrauben, der für die Verdichtung überhaupt nicht geeignet war. Das betraf auch die Sauger. Die Dinger hatten reihenweise gerissene Blöcke. Frag mal einen alten Postler, der kann da bestimmt ein Lied von singen. 😉
mfg
Moin
Versuch mal einen gebrauchten Kopf von einem td zu bekommen. Keine Chance. Und das gleiche mit einem Block: Die bekommst du hinterhergeworfen.
Der Block ist bis zum 1,9 tdi mit 130 PS verwendet worden. Der hatte keine Probleme. Und ich rede nicht von Rissen in den Stegen, sondern von Rissen zwischen Wirbelkammer und Ventilen etc. Von Krumm und schief mal abgesehen.
Ich habe viele defekte 1,6 tds gehabt, alle mit defekten Kopf. Der Turbo lebte ewig.
Insbesondere beim T3 zeigte sich dies überdeutlich, er benötigte die Leistung des Turbos dauerhaft. Darum lebt kaum ein Turbomotor über 100.000 km im Bus. Beim Golf 2 war dies eher möglich.
Ab dem 1,9er Block, wurde dies, auch im T4 deutlich besser, ab dem T4 gab es kaum noch Kopfschäden.
Wie gesagt, der Block vom 1,6er wird heute immernoch im Diesel verwendet, weis aber nicht mehr genau welcher 2,0 das war.
Moin
Björn
Zitat:
Original geschrieben von Friesel
Moin
Versuch mal einen gebrauchten Kopf von einem td zu bekommen. Keine Chance. Und das gleiche mit einem Block: Die bekommst du hinterhergeworfen.Der Block ist bis zum 1,9 tdi mit 130 PS verwendet worden. Der hatte keine Probleme. Und ich rede nicht von Rissen in den Stegen, sondern von Rissen zwischen Wirbelkammer und Ventilen etc. Von Krumm und schief mal abgesehen.
die legierungen der blöcke unterscheiden sich je nach leistungsstufe. der tdi hatte keine wirbelkammer.
Ich habe viele defekte 1,6 tds gehabt, alle mit defekten Kopf. Der Turbo lebte ewig.
die bezeichnung tds ist mir nur von bmw bekannt.
Insbesondere beim T3 zeigte sich dies überdeutlich, er benötigte die Leistung des Turbos dauerhaft. Darum lebt kaum ein Turbomotor über 100.000 km im Bus. Beim Golf 2 war dies eher möglich.
Ab dem 1,9er Block, wurde dies, auch im T4 deutlich besser, ab dem T4 gab es kaum noch Kopfschäden.
Wie gesagt, der Block vom 1,6er wird heute immernoch im Diesel verwendet, weis aber nicht mehr genau welcher 2,0 das war.
Moin
Björn
Ich denke mal, er meint mit "tds" die Mehrzahl von "TD", ohne das Idiotenapostroph zu verwenden. 😉
Es heißt nämlich "TDs" im Deutschen und nicht "TD's".
Wenn wir das thematisieren wollen.
cheerio