Turbo vs. Sauger
Hi
Ich wollte jetzt mal fragen wenn man zwei identische autos vergleicht aber eben einer hat trubo und einer isn sauger aber beide haben gleichviel ps z.b. beide 170 ps. Jetzt meine frage welches von beiden autos würde theoretisch mehr verbrauhen beide sind auf dem neuesten stand der technik.
wenn jetzt z.b. der turbo mehr verbrauchen sollte dann bitte begründen.
weil es gibt ja ein sprichwort turbo läuft, turbo säuft
29 Antworten
Wie sieht der gleiche vergleich nur mit einem kompressor anstatt einem turbo aus?
Moin,
ziemlich ähnlich ...
Ein Kompressor ist nur sparsamer als ein Turbo, dafür erreichst Du mit dem Turbo die höheren maximalen Leistungen.
Du musst immer bedenken, das die Leistung ... aus dem Kraftstoff kommt, bei 200 PS, verbraucht ein Auto auch für 200 PS unter Volllast Kraftstoff, weil aus dem Metall keine Leistung rauskommt.
Die Unterschiede sind da gar nicht so groß, wie man denken mag. Wenn nicht solche Krücken wie Ventilkühlung oder sowas benötigt werden, logischerweise.
MFG Kester
Hallo Rotherbach,
darf ich mal fragen, wieso ein Kompressor weniger
verbaucht als ein Turbo? Ich war immer der Auffassung,
das ein Turbo sparsamer ist, da er die sowieso vorhandene
Energie der Abgase nutzt, gegenüber dem Kompressor,
der sich ja extra direkt vom Motor antreiben lässt, und
ihm damit PS raubt (die der Motor dann halt wieder mehr
leisten muss, also mehr verbraucht).
Zitat:
Original geschrieben von anselm80
Hallo Rotherbach,
darf ich mal fragen, wieso ein Kompressor weniger
verbaucht als ein Turbo? Ich war immer der Auffassung,
das ein Turbo sparsamer ist, da er die sowieso vorhandene
Energie der Abgase nutzt, gegenüber dem Kompressor,
der sich ja extra direkt vom Motor antreiben lässt, und
ihm damit PS raubt (die der Motor dann halt wieder mehr
leisten muss, also mehr verbraucht).
Damit hast du absolut recht.
Das ein Kompressormotor sparsamer ist, ergo einen besseren Nutzwirkungsgrad aufweist als ein Turbomotor, ist absoluter Blödsinn.
Dies kann zwar sein, wenn man unterschiedliche Motoren miteinander vergleicht.
Bei ein und demselben Basismotor hat der Turbomotor bezüglich des spezifischen Kraftstoffverbrauchs definitiv Vorteile!
Moderne Turbomotoren werden übrigens in der Regel bei Vollastbetrieb nicht mehr angefettet, da
die verwendeten Materialien wesentlich temperaturfester geworden sind. So werden bei Ottomotoren auf der Turbinenseite meistens Nickellegierungen verwendet, die noch bei Abgastemperaturen von 1050°C standfest sind.
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warum sollte man bei einem modernen turbomotor keinen volllastanfettung mehr durchführen und dadurch mögliches leistungspotential nicht ausschöpfen?
ein motor hat bekanntlich bei ~λ 0,85 seine maximale leistung.
Moin,
Wie Ich schon sagte ... der Turbo erreicht die höhere spezifische Leistung ... der Kompressor wird etwas sparsamer sein. Die Unterschiede sind aber nicht nennenswert, weil ob man nun sagen wir 17.5 Liter oder 17.8 Liter braucht, absolut unerheblich ist.
Und klar nutzt der Turbo die Abgasenergie, aber genauso sorgt der Turbo dafür, das auch Energie verloren geht, denn er braucht ja Antriebsenergie (soll heißen er bremst).
Ob du die Antriebsenergie nun aus dem Gasstrom nimmst, oder von der Kurbelwelle abnimmst, ist dabei egal.
Das kann man auch ausrechnen, das ist aber ziemlich komplex. Da gibt es ausreichend Fachliteratur, die zum gleichen Ergebnis kommt.
MFG Kester
Hierbei ist allein das Motorkonzept entscheidend.
Ist die Zielrichtung, eine möglichst hohe Leistung aus einem Motor zu schöpfen, so kann eine Volllastanfettung durchaus sinnvoll sein (zumal eine Anfettung dabei in erster Linie verwendet wird um die Klopfgrenze zu erhöhen).
Liegt allerdings die Priorität auf ein gutes Verbrauchskonzept - im Hinblick auf Downsizing - so ist eine Volllastanfettung kontraproduktiv.
Der Vorteil des höheren thermischen sowie mechanischen Wirkungsgrades im Vollastbereich wird dann wieder durch die Gemischanfettung zumindest zum Teil wieder kompensiert.
Der Effekt der höheren Leistung durch Gemischanfettung ist allerdings nicht so riesig, da der Wirkungsgrad des Motors bei kleiner werdendem Lamda abnimmt.
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Moin,
Wie Ich schon sagte ... der Turbo erreicht die höhere spezifische Leistung ... der Kompressor wird etwas sparsamer sein. Die Unterschiede sind aber nicht nennenswert, weil ob man nun sagen wir 17.5 Liter oder 17.8 Liter braucht, absolut unerheblich ist.
Und klar nutzt der Turbo die Abgasenergie, aber genauso sorgt der Turbo dafür, das auch Energie verloren geht, denn er braucht ja Antriebsenergie (soll heißen er bremst).
Ob du die Antriebsenergie nun aus dem Gasstrom nimmst, oder von der Kurbelwelle abnimmst, ist dabei egal.
Das kann man auch ausrechnen, das ist aber ziemlich komplex. Da gibt es ausreichend Fachliteratur, die zum gleichen Ergebnis kommt.
MFG Kester
Moment einmal, das kann ja wohl schlecht sein, dass es egal ist, ob man die Energie der Kurbelwelle entnimmt und somit die effektive Leistung des Motors mindert, oder ob man die ansonsten ungenutzte Enthalpie und kinetische Energie des Abgases nutzt um den Motor mit Frischluft zu versorgen.
Moin,
Bei der Überlegung berücksichtigst Du aber nicht, das der Turbo den Abgasstrom bremst und den Gaswechsel verschlechtert. Das macht der Kompressor nicht. Das ergibt nahezu ein Pari der beiden Aufladungskonzepte.
MFG Kester
Zitat:
Original geschrieben von SR71
Hierbei ist allein das Motorkonzept entscheidend.
Ist die Zielrichtung, eine möglichst hohe Leistung aus einem Motor zu schöpfen, so kann eine Volllastanfettung durchaus sinnvoll sein (zumal eine Anfettung dabei in erster Linie verwendet wird um die Klopfgrenze zu erhöhen).
Liegt allerdings die Priorität auf ein gutes Verbrauchskonzept - im Hinblick auf Downsizing - so ist eine Volllastanfettung kontraproduktiv.
Der Vorteil des höheren thermischen sowie mechanischen Wirkungsgrades im Vollastbereich wird dann wieder durch die Gemischanfettung zumindest zum Teil wieder kompensiert.Der Effekt der höheren Leistung durch Gemischanfettung ist allerdings nicht so riesig, da der Wirkungsgrad des Motors bei kleiner werdendem Lamda abnimmt.
ich will mich nicht zu weit aus dem fenster lehnen, weil ich nicht mit sicherheit sagen kann, wie es wirklich gemacht wird. aber es wäre in meinen augen schwachsinn die volllastanfettung wegzulassen. wenn der fahrer das gas voll durchdrückt, dann will er nunmal maximale leistung. dass man dann nicht mit einem rekordverbrauch rechnen kann, ist wohl jedem klar. also warum nicht die möglichkeit zu mehr leistung einsetzen?
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Moin,
Bei der Überlegung berücksichtigst Du aber nicht, das der Turbo den Abgasstrom bremst und den Gaswechsel verschlechtert. Das macht der Kompressor nicht. Das ergibt nahezu ein Pari der beiden Aufladungskonzepte.
MFG Kester
Das die Unterschiede der beiden Aufladeverfahren eher gering sind - ich denke da sind wir uns einig.
Allerdings bin ich der Meinung, dass die größere Ausschiebeenergie durch die Nutzung des kinetischen und inneren Anteils der Abgasenergie deutlich überkompensiert wird. Zumal die Ladungswechselschleife bei Turbomotoren, je nach Abstimmung, eh schon positiv ist.
Desweiteren ist es auch davon abhängig über welche mechanischen Audladeverfahren hier diskutiert wird.
Ein Roots-Gebläse hat an sich schon einen eher bescheidenen Verdichterwirkungsgrad und frisst dementsprechend viel Energie. Radialverdichter z.B. erreichen heutzutage über das gesamte Verdichterkennfeld gesehen die besten Wirkungsgrade. Ebenso ist der legndäre G-Lader für seine guten Verdichterwirkungsgrade bekannt.
Ein Indiz dafür, dass Motoren mit Abgasturboaufladung sich bestens für Downsizing - Konzepte eignen, lässt sich auch an den neuen Motor -Konzepten einiger Hersteller erkennen (trotz des schlechteren Instationärverhaltens gegenüber mechanischen Aufladeverfahren).
Beispiel:
TFSI von Audi/VW
1,6l-Turbo PSA/BMW
und weitere, deren Erscheinen noch nicht öffentlich bekannt sind
Unteranderem ist mir kein Ottomotor bekannt, welcher in Serie gegangen ist und einen höheren Wirkungsgrad besitzt als der 2,0-Turbo von Opel
@lalala7
Wie ich bereits geschrieben habe, ist es eine Frage des Konzeptes. Entweder Priorität Leistung, welche normalerweise eh durch die Ladedruckregelung gésteuert wird oder Priorität Verbrauchsoptimierung. Hierbei ist eine Gemischanfettung in der Vollast unvorteilhaft.
Moin,
SR ... wir können uns doch SICHERLICH darauf einigen, das sich am MARKT nicht immer das BESTE Konzept durchsetzt. Die Geschichten, wo sich das schlechtere Konzept durchgesetzt hat, sind legendär.
VW setzt aus Erfahrung auf den Turbo. Ist sicherlich nicht verkehrt, schließlich besitzt die VAG Gruppe Erfahrung mit dem Turbo die man schon als gigantisch ansehen muss. Ich denke, das hier der Turbo gewählt wurde, liegt eher daran, das man mit dem Kompressor kaum Erfahrungen hat, und die Erfahrungen mit dem kompressorähnlichen G-Lader nicht unbedingt die besten sind/waren.
Das der Kompressor allerdings schon ein paar Vorteile hat, sieht man ja meiner Meinung darin, das immer mehr Tuner auf Kompressor umstellen. Einerseits ist die Geschichte für den Tuner billiger und einige Sachen müssen halt nicht angepasst werden. Nicht zuletzt, sagen auch die meisten Tuner, das sie mit Kompressor sparsamer sind. Was offen gelassen wird, ist ob dies ein Messartefakt des Fahrzyklus ist.
Wie Ich vorher schon sagte ... ist es Erbsenzählen, da gerade die Verbrauchsunterschiede nicht wirklich ins Gewicht fallen werden. Ein 200 PS Motor verbraucht nunmal auch für 200 PS Kraftstoff. Da wir nunmal keinen EXAKT gleiche Vergleichsmotor haben, können wir nur spekulieren, in welchem Ausmaß der Verbrauchsunterschied liegt.
Ich für meinen Teil mag alle Konzepte, da jedes seine spezifischen Vor- und Nachteile hat. Das fängt beim drehmomentstarken Saugmotor an, geht über den hochdrehenden Saugmotor zum bulligen Kompressormotor, über den kleinen Turbo bis hin zum leichtfüssigen Wankelmotor.
MFG Kester
@Rotherbach
Das jedes Konzept seine Vor- und Nachteile hat, ist ganz klar. Es gibt halt nicht DAS Prinzip. Es ist immer eine Sache der Priorität :
- Art der Motorcharakteristik (Drehmomentverlauf,
Ansprechverhalten, Drehfreudigkeit, etc.)
- Einflüsse auf den Verbrauch
- Bauraumbedingungen, Kosten, Lebensdauer, Geräuschemissionen, etc.
Ich will auch nicht sagen, dass die Turboaufladung den anderen Aufladeverfahren hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs definitiv überlegen ist.
Allerdings gibt es genug Hinweise dazu, das dieses Konzept im Moment wahrscheinlich das größte Potenzial dazu hat.
Sorry, aber was jetzt irgendwelche Tuner diesbezüglich meinen..... na ja. Deren Absicht ist es doch in 99% aller Fälle möglichst viel Leistung aus einem Motor zu holen. Ich kenn zumindest keinen, dessen Intention es ist einen möglichst sparsamen Motor auf die Beine zu stellen. Der Aufwand, der wenn überhaupt diesbezüglich betrieben wird, ist mit dem eines Serienherstellers bzw. mit dem eines Entwicklungsdienstleister nicht zu vergleichen.
Das ein Motor nunmal für eine bestimmte Leistung eine Mindestmenge an Kraftstoff verbraucht ist klar.
Nur es geht doch hierbei um die größe der Verluste (u.a. Reibungsverluste, Wandwärmeverluste, Ladungswechselverluste, nicht ideale Verbrennung, usw.) die den Unterschied im Kraftstoffverbrauch unterschiedlicher gleichstarker Motoren ausmachen.
Schließlich ist die eingestzte Brennstoffenergie nicht mit der an der Kurbelwelle abzugreifenden Energie gleichzusetzen.
Eine Frage beschäftigt mich allerdings auch noch,
wenn jetzt der Unterschied zwischen einem Kompressormotor (üblicherweise Roots, Lysholm)
und einem Turbomotor auf gleicher Basis wirklich so gering bezüglich seines Wirkungsgrades ist / sein soll - warum greifen die Hersteller dann nicht auf den mechanisch angetriebenen Radialverdichter zurück (ist mir bisher nur von Alpina bekannt).
Dieser hätte schließlich gegenüber dem Turbo einige Vorteile:
- ebenso hoher Verdichterwirkungsgrad
- kleinere Baugröße
- muss nicht im Abgasstrom platziert werden
- kostengünstiger (Turbine mit Gehäuse, usw fällt weg)
- keine thermische Probleme auf der turbinenseite
- besseres Ansprechverhalten (nicht abhängig vom Massendurchsatz)
zumindest was mir jetzt so dazu einfällt.
Zitat:
@Bleifußindianer schrieb am 31. März 2005 um 11:06:51 Uhr:
Zitat:
Vergleiche Ich z.B. einen 2 Liter Turbo mit 170 PS und einen 2 Liter Sauger mit 170 PS, kann es sogar so sein, das der Turbo weniger verbraucht, da Leistung und Drehmoment früher anliegen.
2 Liter Turbo und 170 PS, noch dazu bei gleichem Hubraum, kommt mir was wenig vor. ...
1. was ist daran wenig?
siehe
Eurovan_(PSA/Fiat)#Technische_Daten
gab es als
2.0 16V mit 97 kW (132 PS) bzw. 180 Nm bei 4200 Umdrehungen/Min
und als
2.0 Turbo mit 108 kW (147 PS) 235 Nm bei 2500 Umdrehungen/Min
2. die Frage nach dem Verbrauch interessiert mich auch gerade!
Den 2.0 16V fahre ich zur Zeit (überland/ohne Vollgasexzesse) mit ca. 8,5 l/100 km ...
Wäre das bei dem Turbo auch machbar???