Turbo kaputt... wie kann das sein ?
Hallo,
ich darf mich grad mal vorstellen, weil dies mein erster Beitrag ist....
Mein Name ist Silke, 33 J. ich habe wenig Ahnung von Autos und fahre einen Golf IV Variant, 1,9 Liter, TDI mit 115 PS....
Mein Wagen ist Bj. 07/2001.... Ich habe ihn vor 1,5 Jahren mit 30.000 km übernommen (die ist er wohl nur Kurzstrecke gefahren).
Bei mir hat er es mittlerweile auf die 73.000 geschafft....
Ja bis eben..... Da bin ich nämlich ohne Leistung und qualmend auf der Autobahn liegen geblieben....
Der nette Mann vom ADAC stellte auch gleich mal fest, dass der Turbolader "auseinandergeflogen" ist.......
Ist das Pech ? Gibt es das Problem bei dem Modell häufiger ?
Ich bin jetzt grad richtig stinking.... das darf doch nicht sein, bei der Laufleistung.....
Kostenpunkt ? In einer normalen Autowerkstatt mit gerechnetem Stundensatz von ca. 60 €/Stunde ?
Danke für eure Antworten.......
Liebe Grüße Silke
Beste Antwort im Thema
Original geschrieben von unbrakeable
Ich habe schon manches mal an der Richtigkeit meines Vorgehens, ein Öl ohne VW-Freigaben für diesen Motor zu verwenden, gezweifelt, denn schließlich habe ich eigentlich nicht vor, Lotterie mit dem Motor zu spielen.
Hallo unbrakeable
erstmal vielen Dank für Deine ausführliche Antwort und die sehr interessanten Verlinkungen.
Auf Deine Frage will ich hier etwas ausführlicher eingehen. Ich denke, daß einiges etwas klarer wird. Die Motoröltemperatur wird über die extrem heiße Teil-Rücklaufmenge aus der Turbolagerung stark aufgewärmt. 135°C Mischtemperatur und höher kann es schon in der Ölwanne sein. Der am Motor serienmäßige Wärmetauscher ist von seiner Größe her, mehr ein sanfter Ölvorwärmer als ein Motorölkühler. Da die geregelte Wassertemperatur ca. 90°C beträgt ist die zur Ölkühlung nutzbare Fläche und Temperaturdifferenz gering.
Nach dem Mikrowärmetauscher fließt das Motoröl über den Filter in die Kurbel-, Pleuellager und parallel zum Ventiltrieb und in die Lager der Nockenwelle. Dabei fließt Temperatur an den Wellenenden in die Zahnriemenscheiben und das Schwungrad usw. ab.
Je näher das Motoröl bei 80°C, am Einlauf in der Kurbelwelle liegt umso geringer ist der Wärmeübergang und die damit verbundene, schleichende Materialalterung.
Der Zahnriemen
besteht aus Kunststoff und altert auch über den Temperaturbereich ob eiskalt oder sehr heiß. Zahnriemen sind für die konstruktive Nutzungsdauer plus Reserve ausgelegt. Die Reserve beinhaltet Alterung im Materiallager, Alterung unter Betriebsbedingungen, Alterung in Klimazonen, wie Skandinavien und sehr heiße Wüstenzonen. Außerdem können Sie vorzeitig durch Konstruktionsfehler, lean-engineering, Materialfehler, Fremdkörper, defekte Spannrollen und einlaufene Zahnriemenscheiben reißen. Dabei ist zu beachten, 60.000Km/50Km/h sind ~1200Bh mehr nicht.
Ein zusätzlicher thermostatisch geregelter Ölkühler bewirkt, eine höhere Motoröl-Viskosität. Diese höhere Viskosität müssen wir jedoch immer an den Reibstellen ab 100°C als Betriebsviskosität betrachten. Die Schmierfilme unter Betriebsbedingungen werden deutlich dicker, zentrieren, dämpfen besser und tragen hydrodynamischer. Das gilt für die schmierende Kolbenringabdichtung, Zylinderlaufbahn, Gleitlager und Kurvenbahnen. (Dupplex-Kette lebt auch länger) Der mechanische Verschleiß wird also deutlich reduziert. Weiterhin werden auch die Auslassventile über die oberen Ventilschäfte besser gekühlt. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, daß auch die Dehnschrauben im Zylinderkopf kühler sind. Der Motorölfiltereinsatz bleibt auch länger elastisch weil das aufs Filterpapier geträufelte Harz nicht so extrem verhärtet. Als weiterer positiver Nebeneffekt wird die Kühlwassertemperatur abgesenkt, das heißt das Thermostatventil ist überwiegend nicht stark geöffnet. Bei gedrosselter Förderleistung, aus Gewicht mal Höhe wird weniger Kraftstoff gebraucht. Auch sollen Kavitationsschäden durch hohe Kühlwasserströme am Zylindergehäuse, bzw. in der Kühlwasserpumpe deutlich geringer sein.
Wir fahren mit 2 PKWs je ~45.000Km pro Jahr und müssten somit alle 2Jahre 2mal 500Euro für die Erneuerung des Zahn-, des Flachrippenriemen mit Austausch der Wasserpumpe an den freundlichen Herrn K. Schlich bezahlen. Aus diesem Grund habe ich auf eigene Gefahr die erforderliche Erneuerung verschoben. Die hohen Kosten einer Reparatur durch Riemenriss sind mir bewußt. Eine visuelle Kontrolle meines ausgetauschten Zahnriemens bei 116tKm ergab zum Glück keine erkennbaren Schäden.
Ölkühler,
wo nachrüsten. Neuere Motore sind mit Gehäusefilter die die Wartung von oben ermöglichen. Der Miro-Wasser/Ölkühler wird seitlich am Motor über eine Endkappe mit Hohlschraube für den Öldurchfluss gehalten. Ein Einbau des Luft/Ölkühlers mit Luftleitkasten über die Zwischenplatte mit thermostatischer Regelung ist nur mit einer Sonderhohlschraube möglich. Also nur etwas für versierte Schrauber. Die nicht vergessen sollten, den montierten Ölkühler vor dem ersten Start penibel mit sauberem Händen und frischem Motoröl aufzufüllen. Alternativ können versierte Schauber einen großen thermostatisch geregelten Luft/Ölkühler in die Motoröldruckleitung zum Turbo einschleifen. Dabei sollte beachtet werden, das die Nennweite der Schlauchleitung mindestens dem Außendurchmesser der Rohrleitung entsprechen sollte. An den Rohrendstücken mit hart angelöteten Schneidringen, ist der den Schneidringen übergestülpte Schlauch gegen abrutschen mit VA-Schellen 2fach zu sichern. Über Drahtrödel an den Schellen ist der Schlauch zusätzlich gegen abrutschen zu sichern. Auch hier gilt, den großen montierten Ölkühler vor dem ersten Start penibel mit sauberem Händen und frischem Motoröl auffüllen. Händler für Thermostate, Ölkühler und Einbausätze sind in Suchmaschinen bzw. Ebay hinterlegt. Informativ ist auch http://www.sandtler.de/inhalt_index.htm. http://www.busschmiede.de/
Achtung die Gewinde am Ölkühler und am Schlauchnippel müssen passen.
Kraftstoffeinsparung mit besonderen Motorölen. Diese Öltechnik dienen zur Reduzierung des Flottenverbrauchs. Was von den Marketing-Werksangaben zum Verbrauch zu halten ist weiß wohl jeder selbst. Es ist natürlich richtig, wenn der Öldruck über die zusätzliche Kühlung steigt, wird auch der Kraftstoffverbrauch um diese Mehrleistung, an steigen. In diesem Zusammenhang wird aber verschwiegen, dass mit kraftstoffsparendem Öl bei hoher Autobahn-Drehzahl deutlich mehr Öl aus den Gleitlagern über die geringere Viskosität geschleudert wird. Dieser rotierende Ölnebel an den Kurbelwellenwangen frisst bis zu 5PS Radleistung. Ich denke, daß die Mehrleistung über den höheren Öldruck durch die verbesserte hydrodynamische Schmierung kompensiert wird.
Motoröl Freigabe nach VW 505.01 und MB 299/3.
Motoröle gemäß Blatt MB 229.3 für Ölwechselfristen bis 20.000Km basieren soweit meiner Recherchen ergaben, wie VW 502.00 und VW 505.00 (15.000Km) auf einem ACEA A3/B3 Profil, zuzüglich einer zusätzlichen Belastungsprüfung nach B4. Bei "ACEA B4" wird geprüft, ob dieses Motoröl im TDI-Diesel hinsichtlich Kolbensauberkeit einen festgelegten Wert einhält. Diese scharfe Anforderung hinsichtlich der Kolbensauberkeit ist von bisherigen ACEA B3 Produkten meistens nicht zu erfüllen. Der Testmotor für diese verschärfte Prüfung ist kein Mercedes-Motor, sondern ein 1,9 Liter 81KW VW-TDI-Motor.
Mercedes-Motore sind auf Grund ihrer konstruktiven langlebigen Auslegung, breitere Gleitlager für geringere Belastung, Pleuellager-Druckölschmierung, sehr große Luft-Ölkühler nicht so gut geeignet um den Schmierstoff im Grenzbereich zu fahren.
Manchmal kann die bessere Motorölqualität unter gleichen,
an Hand der Produktauslobung erahnt werden. Die Aussagen, turbofest, übertrifft deutlich die Normen ACEA xyz werden von den Schmierstoffherstellern sehr sparsam vergeben.
Also denke ich, daß der Sternendoktor nichts empfehlen würde, was er nicht selbst im Versuch am Prüfstand gefahren bzw. im Labor geprüft hat.
Bei Interesse siehe auch meinen Beitrag unter VW Motoren vom 1. März 2008.
Kraftstoff-Förderpumpe defekt an TDI Pumpe Düse
Zum Schluss der Persilschein.
Nicht vergessen, bei Übernahme meiner privaten Ratschläge/Meinungen handeln Sie immer in Eigenverantwortung. Alle obige Informationen basieren auf eigene Recherchen und Erfahrungen, ich schließe daher nicht aus, das diese für Sie nicht zutreffen sind.
Schönen Gruß
108 Antworten
kat hat der diesel auf jeden fall, soll den NOX-Anteil reduzieren. Laut Handbuch geht der durch öl kaputt. lambdasonde hat er aber soweit ich weis tatsächlich keine.
das mit den lambdasonden beim diesel ist humbuk,der hat keine😉
als mein turbo damals zerflog, ist auch öl richtung kat geflogen.
naja der roch die erste zeit weng nach verbrannten öl, als de rneue turbo drin war, aber das legte sich schnell.
AU hat er immernoch top werte😉
also warte die au ab
hä war das nicht so das bei den nicht ganz neuen Diesel du sogar ohne Kat durch die AU kommst !??! bin mir fast sicher...
ohne kat durch die AU? da will ich mal dabei sein.
meiner hat z.b die 4er norm(grüne plackete)
ohne kat kann ich mir nicht vorstellen, das die werte ausreichen?
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Euro 4 denke ich mal nicht... aber ganz sicher bin ich mir nicht.... zu lange her.
Ich habe das schon öfter bissher gesehen.
Zitat:
Wo sich bei mir die Frage stellt, was "filtert" der KAT eigentlich beim TDI, wenn die AU-Werte um ein deutliches besser sind, als je zuvor???
Da wird auch erkärt wieso (google)... möchte nicht wissen wieviele ohne Kat rumfahren 😉
Also die Trübung soll mit Kat größer sein...
und das ist das schlimme eventuell merkt man garnicht das der nichrt mehr funktioniert 🙂 .
Bei höher als Eu3 keine ahnung wie das da mit dem Messvorgang usw aussieht
das der einen NOx kat hat wuste ich jetzt nicht.
Und bei einer Längeren Autobahnfahrt ist der wieder freigebrannt, ich glaube nicht das der danach kaputt ist.
@danjan,
hab das selber erlebt ohne Kat durch den Tüv zu kommen😉
@zoker,
wenn sich das öl im kat ablagert, kann es verbrannt werden, aber nicht nur das öl😉
wenn du dir mal so einen metallmonolithen oder keramikmonolith angeguckt hast, und dann auf die zelldichte achtest, wirst du vielleicht einen eindruck gewinnen,
dass der kat sowas gar nicht mag, wenn zellen verdreckt sind. vor allem nicht mit öl.
zelldichte cpsi (cell per square inch)
standardmonolith: 400
dünnwandm. : 800
ultradünnwandm. : 900 - 1200
bei einer wandstärke von 6,5 - 2,0 mil (1mil = 0,1mm)
sprich der ganze kram ist hochempfindlich.
es kann zu einer chemischen reaktion zwischen dem öl und der katalytischen schicht kommen. dadurch wird entweder die oberflächenschicht zerstört oder der kat arbeitet gar nicht mehr.
desweiteren hat der diesel sehr wohl einen kat, dieser wird im gegensatz zum benziner motornah platziert, aufgrund der geringeren abgastemperaturen. temperatur braucht der kat um arbeiten zu können.
ende vom exkurs.
p.s.
Zitat:
das der einen NOx kat hat wuste ich jetzt nicht.
😕 hä?? weißt du überhaupt was NOx ist?
versteh grad nicht was du mit "wusste nicht, dass der einen hat"? das ist kein bauteil oder so😁
also könnte mein kat sehrwohl defekt sein?
obwohl bei der AU top werte?!? hab die beste norm 4
hätte doch auffallen müssen?!?
weil öl kamm damals bis in den kat, das stank noch 2tage lang.
vw meinte damals obwohl da öl reingekommen ist, das macht nix, der gestank vergeht..........
also best werte weiß ich nicht, ob man die mit einem defekten kat bekommt, aber es ist möglich, durch die AU zu kommen.
warte bis zur nächsten AU, dann soll der nächste siche gedanken machen ob alles ok ist. wenn nicht, dann weißte ja, dass damals der Kat einen mitbekommen hat😁
Zitat:
Original geschrieben von Akita7
Die Werkstatt ist zu finden unter google => BM Motoren
Ist schon ein großes Werkstättchen, das seinen Preis fordert, dass war klar......
Ich kann auch nur nach der Mundpropaganda meiner Arbeitskollegen und einiger Bekannter gehen.....
Sie sollen sehr gut sein.......
Silke
Hey also die Firma BM Motoren kann ich nur empfehelen 😉
Also ich habe auch nur gutes von denen gehört, sind zwar net die billigsten aber da weiss Frau was Frau hat!
Die verstehen auf jeden fall ihr Handwerk.
Zitat:
Original geschrieben von Dede13
p.s.
😕 hä?? weißt du überhaupt was NOx ist?versteh grad nicht was du mit "wusste nicht, dass der einen hat"? das ist kein bauteil oder so😁
hab mich halt bischen dumm ausgedrückt, "ich wuste nicht das der Golf einen Kat hat" so besser? 😁
und ja ich weis was NOx ist, man nennt es auch Stickoxide das entsteht meistens bei hohen Verbrennungstemperaturen.
Wobei hier trotzdem jemand irgenwas verwechselt. NOx kann in einem Dieselkat nicht umgewandelt werden. Ein Dieselmotor arbeit mit Luftüberschuss und es ist keine Katalytische Reduktion von NOx im Dieselkat möglich.
NOx-Emissionen läst sich nur durch innermotorische Maßnahmen vermeiden. also z.b. Abgasrückführung und dadurch senkung der Verbrennungstemperatur,
Oder wie in Zukunft durch einen SCR-Kat bzw. ein Ad-Blue System, von daher hab ich auch gesagt ich wuste nicht das der Motor einen NOx Kat hat. Also einen Kat der NOx anteile Reduziert oder in N2 umwandelt. Das gab es damals noch nicht als der Golf gebaut wurde.
Ein Dieselkat ist ein Oxidationskatalysater
Der Oxidationskatalysater soll die gasförmigen CH- und CO- Anteile zu CO2 und H2O oxidiren und Anlagerungen von CH-Anteilen am Pratikel (Rußkern) vermindern. Er wird entweder vor dem Schalldämpfer angeordnet oder in einer Baueinheit mit dem Dämpfer eingesetzt.
So stehts in meinem Fachkundebuch.
P.S. der Kat kann auch durch Ruspartikel zugesetzt werden die dann eine Chemische Reaktion hervorrufen können, und nichts anders ist es wenn da Öl drauf kommt und verbrennt. 😁
Fahr mal nur Kurzstrecke mit einem Auto, der Motor besteht keine AU egal, ob Diesel oder Benziner, heitz damit 2 mal über die Autobahn und lass die Auspuffanlage freibrennen und du hast wieder super Abgaswerte.
ich glaub du verwechselt die chemische reaktion in form der konvertierungsrate und dem chemischen vorgang, der den kat zerstört!
chemische reaktion ist die umwandlung von giften stoffen in weniger gesundheitsgefährdende stoffe, so wie es gewünscht ist.
aber kraftstoff und öl verursacht eine ganz andere chemische reaktion, da kannste nicht mit den schädlichen gasen vergleichen.
beides zerstört die katalytische schicht!
Das Öl schädlich ist davon hab ich noch nichts gehört, und ich hab bis jetzt auch noch nie ein Fahrzeug gesehn das nach einem geplatzten Turbo und Ölverlust eine AU nicht bestanden hat.
Am besten soll sie nach der nächsten AU schreiben ob sie bestanden hat oder nicht, oder einer probiert das mal aus und berichtet dann 😁
Aber eine andere Frage, im Kat werden CH- Anteile umgewandelt, aus was besteht den Diesel Benzin oder Motorenöl? Zum grösten teil aus Kohlenwasserstoff bzw. CH-Anteilen, nur die Molekülgröse und Anteile sind anders, also wiso soll das schädlich für den Kat sein? Der wurde gebaut um die teile umzuwandeln. Das müste doch eigentlich auch egal sein ob das nun Gasförmig oder Flüssig ist, ok im Flüssigen zustand sind die anteile gröser aber mehr auch nicht.
Von daher weis ich nicht was da so schädlich sein soll, oder warum dabei der Kat kaputt gehn soll
kann ich dir sagen woraus die bestehen😁
ottokraftstoff aus über 200 kohlenwasserstoffen + oxygenates + additive
diesel aus über 300 kohlenwasserstoffen + unterschiedliche zusammensetzung bei unterschiedlicher siedetemperatur + additive
öl aus langkettigen C20-C35 kohlenwasserstoffen + klimbim
zum einen hast du recht, aber zum anderen brechen die öladditive der katalytischen schicht das genick. kraftstoff ist etwas aggressiver in seiner zusammensetzung und hat natürlich auch andere additive, die der kat auch nicht unverbrannt mag.
Zitat:
Original geschrieben von Zoker
Aber eine andere Frage, im Kat werden CH- Anteile umgewandelt, aus was besteht den Diesel Benzin oder Motorenöl? Zum grösten teil aus Kohlenwasserstoff bzw. CH-Anteilen, nur die Molekülgröse und Anteile sind anders, also wiso soll das schädlich für den Kat sein? Der wurde gebaut um die teile umzuwandeln. Das müste doch eigentlich auch egal sein ob das nun Gasförmig oder Flüssig ist, ok im Flüssigen zustand sind die anteile gröser aber mehr auch nicht.
Von daher weis ich nicht was da so schädlich sein soll, oder warum dabei der Kat kaputt gehn soll
hmm,
ja nicht nur. das problem mit dem öl ist, der kat ist ein keramikeinsatz mit millarden kleiner poren...so nun hutter da mal heisses öl drauf...
http://www.seilnacht.com/Lexikon/Auto.htm
kannst dir ja mal gedanken zu machen...
@danjan
interessiere mich net für diesel, kenne netmal einene, der einen fährt 😁, obwohl doch, ein kollege ist bauer (spass muss sein 😉). ist aber wirklich so. Also regelt die motorelektronik die einspritzmende über??? den druck? die klopffestigkeit? frei schnautze?
mfg