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Tips und Tricks für angehende Winterfahrer

Themenstarteram 9. Februar 2015 um 20:23

Vorwort

Da sich die meisten Themen in Bezug auf winterliche Fahrten mit dem motorisierten Zweirad um die Frage drehen, ob man das tun kann oder eher lassen sollte, soll es hier nur um die Voraussetzungen dafür gehen, wie ein eher gefahrloses Fahren realisierbar ist. Ich bitte daher auch das Adminteam präventiv, alle Diskussionen Pro oder Contra Winterfahrt aus diesem Thema zu löschen und darüberhinaus dieses Thema bei Bedarf gleich festzupinnen.

Dieses Thema richtet sich primär nicht an jene, die winterliches Fahren als Fun verstehen, sondern an die, für die es mangels anderer Möglichkeiten eine Notwendigkeit darstellt.

---

Grundgesetz für Winterfahrer

Artikel 1

Wenn ein Rad ausbrechen kann, wird es das tun.

Artikel 2

Bevor ein Rad ausbricht, wird es Euch nicht fragen, ob Euch das gerade passt.

---

Technische Mindestvoraussetzung des Fahrzeuges

1.) ausgezeichnete Winter- oder Ganzjahresreifen mit auf dem Reifen deutlich les- und fühlbarer "M+S"-Kennung, (unabhängig einer gesetzlichen Verpflichtung dafür);

2.) gute Bremsen mit feiner Dosierbarkeit;

3.) ein sanftes, also "blitzstartfreies" Anfahrverhalten mit Niedrigstgeschwindigkeit muß möglich sein;

4.) Rückspiegel auf beiden Seiten des Lenkers; (bei 50ccm ist nur 1 Rückspiegel Vorschrift);

5.) konsequent saubere Beleuchtungsanlagen;

---

Was müssen Fahrer oder Fahrerin mindestens mitbringen?

1.) eine defensive, aber vorausschauende, konzentrierte Fahrweise mit besonderer Beachtung des rückwärtigen und seitlichen Verkehres;

2.) eine stete Einschätzung ob der Fahrbarkeit hinsichtlich des noch zu befahrenden Untergrundes;

3.) die Fähigkeit, sich nicht hetzen zu lassen und stets so zu fahren, wie es auf dem Untergrund mit dem Fahrzeug sicher möglich ist;

---

Untergründe und ihre Fahrbarkeit

1.) Eine gute Fahrbarkeit besteht auf allen rauhen bzw. groben Belägen aus Stein, Beton und Asphalt, egal, ob diese mit Schnee, Eis oder Rauhreif benetzt sind; "benetzt" meint hier bspw. einen Schneebelag, der noch nicht so hoch ist, als daß der Reifen die Fähigkeit verlieren würde, direkten, wenn auch nur stellenweisen Kontakt zum Belag herzustellen;

2.) eine gute Fahrbarkeit hat es auf allen Naturbelägen bzw. den im Sommer gesplitteten Fahrbahnen und Wegen, (die im Sommer meist selber unangenehm sind), da letztere im Winter unter den in 1.) genannten rauhen bzw. groben Belag fallen;

3.) die Fahrbarkeit glatter bzw. feiner Oberflächen ist unabhängig des Materials der Oberfläche auch im Grenzbereich um 0°C grundsätzlich gegeben, (darunter sowieso), doch ist die Fahrbarkeit stets zu prüfen, da sich hier jeder Untergrund entsprechend seiner Temperaturleitfähigkeit anders verhält;

4.) schon bei Rauhreifbelag wird eine Fahrbahn aus feinstem Asphalt auch mit Winterreifen regelmäßig eine Rutschbahn; für eine baugleiche Betonstraße gilt dieses bspw. bei gleicher Bodentemperatur nicht;

5.) im Zweifel und bei Unsicherheit hilft die Schuhsohlenprobe; rutscht die Schuhsohle nicht auf dem Untergrund weg, bietet der Winterreifen ausreichenden Halt; rutscht die Sohle, ist immer Obacht gegeben; weiteres klärt eine Vollbremsung des Vorderrades als direkte Bremsprobe aus ca. 5 bis 10 km/h, (Beine sind hier als Sicherheit in Bodennähe); rutscht das Vorderrad bei diese Vollbremsung nicht weg, tut es das Hinterrad erst recht nicht. Das Hinterrad hat durch den auf das Hinterrad einwirkenden höheren Fahrzeugmasseanteil eine höhere Bodenhaftung als das geringer belastete Vorderrad. Daher gilt auch der Umkehrschluß, daß das Vorderad stets und erst recht wegrutschen wird, wenn es das Hinterrad auch tut.

6.) Naßschnee ist als Neuschnee fahrbar, wird aber im Anfahr- und Abbremsvorgang im Temperaturbereich um 0°C zur "Schmierseife";

7.) gefrorener Naßschnee ohne Fahrspuren anderer Fahrzeuge hat fast die Griffigkeit der unter 1.) genannten Beläge, denn seine Oberfläche ist rauh;

8.) die Rauhheit eines winterlichen Belages ist es, die mit der Grobheit des Reifenprofils für Griffigkeit sorgt;

9.) stets gut befahrbar ist jeder Belag aus Pulverschnee, wenn man berücksichtigt, daß bestehende Fahrspuren hier wegen ihrer Verdichtung gerne zu Eis werden, das selber wiederum erhöhter Aufmerksamkeit bedarf;

10.) es bedarf steter Aufmerksamkeit bei allen zu querenden groben und deutlich sichtbaren Unebenheiten wie sie bspw. Spurrillen, abgesenkte Bordsteine, Regenrinnen bzw. Schlaglöcher darstellen; ein diagonales Queren sollte unterlassen werden, wo es nicht unterlassen werden kann, sind solche Stellen mit Langsamstgeschwindigkeit zu befahren; (siehe Grundgesetz für Winterfahrer);

11.) der ideale Querungswinkel für zu befahrende Unebenheiten, (siehe 10.)), liegt zwischen 90° und 45°; zwischen 0° und 45° ist ein Wegrutschen eines der Räder fast unvermeidlich;

12.) das Befahren von Spurrillen sollte vermieden werden; wo man im Sommer früher oder später bei erhöhten Gasgebens noch drüber kommt, geht hier je nach Seitenhöhe der Spurrille nichts mehr; (Ausnahme evtl. ein extrem grobstolliger Geländereifen);

13.) ein verstärkter Schnee- und Eisansatz auf Brücken kann nicht bestätigt werden;

14.) für 50ccm sind mehr als 10 bis 12cm Neuschnee auf Dauer nicht zu stemmen; (in meinem Falle war nach ca. 25km Schluß), hier ist der Motor schlicht zu schwach, da sich der Neuschnee überall am Fahrzeug, aber insbesondere im Bereich der Räder festsetzt; speziell betroffen wiederum der Bereich zwischen Rad und Schutzblech, wie beim Fahrrad ja auch. Diese Aussage gilt sowohl für Naß- wie auch für Pulverschnee; bei Minusgraden friert dieser Neuschnee durchaus außerhalb der durch die Fahrt dauererhitzten Zonen am Fahrzeug fest und verdichtet sich mit steter Schneezufuhr;

15.) Eis- und Rauhreifbelag ist auch in dichtester Form bei Minimalgeschwindigkeit befahrbar; hier ist eine niedrige Geschwindigkeit deswegen nötig, weil jeder stärkere Bremsvorgang unweigerlich zum Rutschen führt, der aus einer zu hohen Geschwindigkeit eingeleitet wird. Die Haftung des Winterreifens auf gerader Strecke für bloßes Fahren auf Eis und Rauhreif ist gegeben, sie endet aber, wenn zu stark bzw. zu plötzlich gebremst oder angefahren wird. Insbesondere jetzt ist auf jede Bodenunebenheit tunlichst zu achten. (Siehe Grundgesetz für Winterfahrer). Nur sanftes Anfahr- und Bremsverhalten führen hier zum Ziel.

16.) Eine Geschwindigkeit, die auf gerader Strecke bei Rauhreif und Schneeauflage fahrbar ist, ist für eine Kurvenfahrt bei gleichem oder schlechterem Belag zu hoch;

17.) Obacht bei allen nicht durch Salz verursachten Pfützen, die sich in einer Schneeumgebung befinden; oft hat es unter dieser Pfütze eine Eischicht. Insbesondere gilt dieses auch für festgefahrene Schneedecken im Auftauvorgang; solange man den eigentlichen Untergrund nicht erkennen kann, darf man davon ausgehen, daß sich unter Wasser eine Eisschicht befindet.

18.) zum Bremsen auf Schnee, Rauhreif und Eis ist primär die Hinterradbremse einzusetzen; die Bremse des Vorderrades sollte nur unmittelbar vor dem Stillstand betätigt werden und auch nur zusammen mit der Bremse des Hinterrades;

19.) In Ergänzung zu 10.), 11.) und 12.) ist zu sagen, daß es es weniger kritisch ist, wenn von einer höheren Stelle auf eine niedrigere gefahren wird; besondere Obacht bedarf nur der Übergang von unten nach oben.

20.) jeder Untergrund verändert bei Wasserauflage seine Farbwirkung; eine blasse Farbe wirkt dann meist kräftiger, auch durch Klareis hindurch. Wichtig zu wissen, um Eisauflagen zu erkennen, wobei Eis wie Rauhreif und Schnee andererseits auch dadurch wahrzunehmen sind, daß sie im Gegensatz zum meist matten Untergrund Licht reflektieren. Die Voraberkennung von Wassereis auf grauen Granitsteinen funzt allerdings nicht.

21.) Obacht bei allen Wetterlagen, wo es erst antaut, dann wieder gefriert und hernach Neuschnee fällt; nicht selten rutscht man hier dann weg, weil man Eis unter dem Schnee nicht erkannt hat.

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Kurvenfahrten

Außer bei einer geschlossenen Eisauflage, wo schon 10 bis 12 km/h zu viel sind, lassen sich in einer Kurve rauhreif- und schneebenetzte Fahrbahnen mit 10 bis 12 km/h befahren, ohne daß es einer "Beinsicherung" bedarf; die Schräglage des Fahrzeuges ist hier nicht so hoch, als daß die Winterreifen aufgrund der hier minimalen Schräglage die Bodenhaftung verlieren würden. (Ist reine Physik; grob darf man aber die Aussage treffen, daß die Kraft aus Masse des Fahrzeuges und Fallbeschleunigung das Fahrzeug gen Boden drückt, bei Zunehmen der Schräglage die Fallbeschleunigung aber an Einwirkung verliert und an ihre Stelle die Geschwindigkeit des Fahrzeuges tritt. Eigentlich darf man zwar eine Beschleunigung nicht mit einer Geschwindigkeit gleichsetzen bzw. vergleichen, für den groben Blick auf das Ergebnis reicht das trotzdem. -> Je höher die Geschwindigkeit des Fahrzeuges, desto höher die bei jeder Kurvenfahrt einwirkende Zentrifugalkraft; -> je höher die Geschwindigkeit, desto höher die natürliche Schräglage eines Zweirades bei Kurvenfahrt; -> je höher die Schräglage, desto weniger Haftung des Reifens bei allen potentiell haftungsvermindernden Untergründen wie Eis, Rauhreif, Schnee und Öl).

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Etwas zum winterlichen Wetter

Die im Winter üblichen Schneefall-, Schneeregen- und Regenereignisse finden meist im Bereich um 2°C bis -7°C statt; nur selten hat es Schneefall unterhalb von -7°C, da sich in unseren mitteleuropäischen Breiten bei diesen und tieferen Temperaturen meist Hochdruckgebiete befinden, die keinerlei Schauertätigkeit mitsichbringen. In nördlicheren Breiten hat es auf Grund der dortigen meist noch tieferen Temperaturen um -40°C und darunter allerdings den Effekt, daß selbst bei strahlend blauem, wolkenlosem Himmel die letzte in der Luft enthaltene Feuchtigkeit ausflockt und als Schnee zu Boden fällt. Damit müssen wir uns hier aber nicht befassen.

Kritisch am Schnee ist der Schneefall selbst, und hier insbesondere der Fall von Naßschnee; im Gegensatz zum Fall von Pulverschnee setzt Naßschnee von außen das Visier zu. Je stärker der Schneefall, desto stärker die Flocken, desto eher und öfter darf man anhalten bzw. langsam fahren und wischen. Sind durch den Wetterdienst Schneemengen ab um 7cm und mehr innerhalb nur weniger Stunden angekündigt, ist es angebracht, jede verschiebbare Fahrt auch zu verschieben. Riskant sind jedenfalls Naßschnee und Luftfrost, da dieser Naßschnee auch durch die vom Fahrtwind erzeugte stärktere Auskühlung des Visiers am Visier fast sofort gefriert.

Pulverschneefall ist selbst in dichtester Form unkritisch, wird der doch, weil er wegen geringerem Wasseranteil leichter als Naßschnee ist, vom Fahrtwind weggepustet.

Kritisch ist immer, wenn Regen auf gefrorenen Boden fällt oder sogenanntes Blitzeis, wo unterkühlter Regen auf bereits gefrorenen Boden fällt. Der Unterschiede zwischen "Regen auf gefrorenen Boden" und "unterkühlter Regen auf gefrorenen Boden" besteht nur im erheblich schneller eintretenden Resultat einer Eisbahn. Der Effekt ist bei beiden Vorgängen letztlich gleich. Freilich liegt es in der Verantwortung eines jeden Fahrers, für sich zu entscheiden, ob Start oder Weiterfahrt möglich sind. Bei unabdingbar nötiger Vorsicht ist eine Weiterfahrt mit Minimalstgeschwindigkeit realistisch. Erinnert sei daran, daß bei Eis u. U. schon 10 bis 12 km/h zuviel sind.

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Etwas zum Wettervorhersage

Vor jeder Winterfahrt, die außerhalb des eigenen Wohnortes führt oder länger als 15 Minuten dauert, empfiehlt sich der Blick in die bestehenden und kommenden Wetterdaten.

Eine sehr gute Wetterseite mit einer ca. 90%igen Trefferquote des prognostizierten Wetters bietet der Argrar-Wetter-Überblick von Proplanta; obschon auch diese auf den DWD zurückgreifen, werden dessen Daten doch stärker und umfassender aufbereitet. Möge sich hier jeder einen eigenen Blick erlauben.

Für die Prognose evtl. kommenden Regens bzw. Schnees taugt mit einer ebenfalls 90%igen Trefferquote eher Wetteronline.

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Etwas zu den befahrenen Landschaften

Wer aufmerksam unterwegs ist, wird feststellen, daß im Zeitraum Herbst und Winter in den Bereichen Wald und freie Landschaft unterschiedliche Wetterkonditionen anzutreffen sind; dieses übrigens genau entgegengesetzt zu den anderen zwei Jahreszeiten namens Frühling und Sommer.

Wald wirkt in jedem der Fälle konservierend; im Winter ist es länger schnee- und frostfrei, im Frühjahr halten sich Schnee, Frost und Eis hingegen teils erheblich länger. Grob darf man auch sagen, daß Wald das Meer des Landes ist, ist ja gelegentlich auch vom Waldmeer die Rede. Echtes Meer wie auch ein Waldmeer wirken temperaturerhaltend, so eine Temperatur Zeit hatte, lange genug einzuwirken.

Für winterliches Fahren bedeutet das, stete Obacht bei allen Übergängen von Wald in freie Landschaft. Wo es bei Straßen durch den Wald noch reinsten, ungefrorenen Asphalt hat und damit einen wunderbar fahrbaren Zustand, kann es schon beim Übergang von Wald zur freien Landschaft eine gefrorene Fahrbahn haben.

Die Erfahrung sagt auch, daß die Nähe des Waldes die Rolle spielt; ist die Straße nur auf einer Seite bewaldet und die andere bspw. wegen Feld und Co frei davon, ist die andere, waldferne Seite garantiert gefroren oder trägt eine Schneeauflage.

Was in Relation von Wald zur freien Landschaft auf Eis und Schnee Anwendung finden kann, gilt auch für die Fälle aufkommenden oder bestehenden Nebels; zur Winterszeit wird man Im Wald wegen der dann dort noch höheren Temperatur kaum Nebel vorfinden, wie in den Ortschaften selber meist auch nicht.

Nebel bildet sich, wenn Luft abkühlt und mit der Abkühlung die temperaturabhängige, 100%ige Wasserdampfsättigung überschreitet. ->Kältere Luft kann weniger Wasser speichern als wärmere oder gar heiße Luft. In seltenen Fällen hat es auch Eisnebel; die Auswirkung und Entstehungsweise ist im Grunde die gleiche wie bei Blitzeis. Letztlich ist auch Nebel nix anderes als Regen, nur das Nebel aus Kleinsttröpfchen besteht, die man einzeln höchstens bspw. am Visier oder im Lichtschein einer Lampe erkennen kann.

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Wild

Dieser Faktor wird primär für jene Bedeutung haben, die nachts Waldgebiete durchfahren müssen, die sich in der Nähe von landwirtschaftlich genutzten Flächen oder Ortschaften befindet. Hier gilt aber das, was auch so das ganze Jahr über gilt. Man sollte, wenn möglich und vorhanden, tunlichst Fernlicht einschalten; Augen reflektieren Licht. Gerade im Dunkeln ist dies oft die einzige Möglichkeit, bei freilich vorausschauender Fahrweise, zumindest die Fahrbahn querendes Wild zeitig genug zu erkennen. Dabei ist zu beachten, daß bspw. Rehe nicht einfach herüberrennen, die gucken vorher in Richtung des Lichtes. Wildschweine interessiert das nicht, die queren, ohne vorher zu schauen, ob die Fahrbahn für sie frei ist. Hirsch und Co. wird man hingegen meist weder sehen noch wahrnehmen. Eher noch Füchse und Hasen; Füchse warten und beobachten, Hasen hingegen verhalten sich hier wie Wildscheine. Der Unterschied zu denen besteht dann aber darin, daß das Wildschwein nicht zurückkehrt und der Hase, nachdem er glücklich vor einem 'rüber ist, postwendend wieder umkehrt und einem dann doch fast vor's Fahrzeug läuft.

Tagsüber ist mit Wild eher nicht zu rechnen, wobei die Umgebung von Feldern der Rehe wegen dennoch beobachtet werden sollte.

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Sonstiges

Angehende Winterfahrer sollten Frühjahr, Sommer und Herbst nutzen, um sich asuf winterliche Fahrten vorzubereiten. Dafür braucht es lediglich eine eigene hinreichend große saftig, grüne Wiese oder die Genehmigung eines Bauern bspw. seine Weise für Eure Übungszwecke zu mißbrauchen. Dann braucht Ihr nur noch auf Regenwetter warten; die Kombination aus grüner, saftiger Wiese und Regenauflage ergibt "Schmierseife", wie ihr sie während der Bremsvorgängen auf winterlichem Naßschnee vorfindet. Auf nassem Rasen hat das Vorderrad bei einer Vollbremsung keinen Halt und bricht aus.

Beste Antwort im Thema
Themenstarteram 9. Februar 2015 um 20:23

Vorwort

Da sich die meisten Themen in Bezug auf winterliche Fahrten mit dem motorisierten Zweirad um die Frage drehen, ob man das tun kann oder eher lassen sollte, soll es hier nur um die Voraussetzungen dafür gehen, wie ein eher gefahrloses Fahren realisierbar ist. Ich bitte daher auch das Adminteam präventiv, alle Diskussionen Pro oder Contra Winterfahrt aus diesem Thema zu löschen und darüberhinaus dieses Thema bei Bedarf gleich festzupinnen.

Dieses Thema richtet sich primär nicht an jene, die winterliches Fahren als Fun verstehen, sondern an die, für die es mangels anderer Möglichkeiten eine Notwendigkeit darstellt.

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Grundgesetz für Winterfahrer

Artikel 1

Wenn ein Rad ausbrechen kann, wird es das tun.

Artikel 2

Bevor ein Rad ausbricht, wird es Euch nicht fragen, ob Euch das gerade passt.

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Technische Mindestvoraussetzung des Fahrzeuges

1.) ausgezeichnete Winter- oder Ganzjahresreifen mit auf dem Reifen deutlich les- und fühlbarer "M+S"-Kennung, (unabhängig einer gesetzlichen Verpflichtung dafür);

2.) gute Bremsen mit feiner Dosierbarkeit;

3.) ein sanftes, also "blitzstartfreies" Anfahrverhalten mit Niedrigstgeschwindigkeit muß möglich sein;

4.) Rückspiegel auf beiden Seiten des Lenkers; (bei 50ccm ist nur 1 Rückspiegel Vorschrift);

5.) konsequent saubere Beleuchtungsanlagen;

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Was müssen Fahrer oder Fahrerin mindestens mitbringen?

1.) eine defensive, aber vorausschauende, konzentrierte Fahrweise mit besonderer Beachtung des rückwärtigen und seitlichen Verkehres;

2.) eine stete Einschätzung ob der Fahrbarkeit hinsichtlich des noch zu befahrenden Untergrundes;

3.) die Fähigkeit, sich nicht hetzen zu lassen und stets so zu fahren, wie es auf dem Untergrund mit dem Fahrzeug sicher möglich ist;

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Untergründe und ihre Fahrbarkeit

1.) Eine gute Fahrbarkeit besteht auf allen rauhen bzw. groben Belägen aus Stein, Beton und Asphalt, egal, ob diese mit Schnee, Eis oder Rauhreif benetzt sind; "benetzt" meint hier bspw. einen Schneebelag, der noch nicht so hoch ist, als daß der Reifen die Fähigkeit verlieren würde, direkten, wenn auch nur stellenweisen Kontakt zum Belag herzustellen;

2.) eine gute Fahrbarkeit hat es auf allen Naturbelägen bzw. den im Sommer gesplitteten Fahrbahnen und Wegen, (die im Sommer meist selber unangenehm sind), da letztere im Winter unter den in 1.) genannten rauhen bzw. groben Belag fallen;

3.) die Fahrbarkeit glatter bzw. feiner Oberflächen ist unabhängig des Materials der Oberfläche auch im Grenzbereich um 0°C grundsätzlich gegeben, (darunter sowieso), doch ist die Fahrbarkeit stets zu prüfen, da sich hier jeder Untergrund entsprechend seiner Temperaturleitfähigkeit anders verhält;

4.) schon bei Rauhreifbelag wird eine Fahrbahn aus feinstem Asphalt auch mit Winterreifen regelmäßig eine Rutschbahn; für eine baugleiche Betonstraße gilt dieses bspw. bei gleicher Bodentemperatur nicht;

5.) im Zweifel und bei Unsicherheit hilft die Schuhsohlenprobe; rutscht die Schuhsohle nicht auf dem Untergrund weg, bietet der Winterreifen ausreichenden Halt; rutscht die Sohle, ist immer Obacht gegeben; weiteres klärt eine Vollbremsung des Vorderrades als direkte Bremsprobe aus ca. 5 bis 10 km/h, (Beine sind hier als Sicherheit in Bodennähe); rutscht das Vorderrad bei diese Vollbremsung nicht weg, tut es das Hinterrad erst recht nicht. Das Hinterrad hat durch den auf das Hinterrad einwirkenden höheren Fahrzeugmasseanteil eine höhere Bodenhaftung als das geringer belastete Vorderrad. Daher gilt auch der Umkehrschluß, daß das Vorderad stets und erst recht wegrutschen wird, wenn es das Hinterrad auch tut.

6.) Naßschnee ist als Neuschnee fahrbar, wird aber im Anfahr- und Abbremsvorgang im Temperaturbereich um 0°C zur "Schmierseife";

7.) gefrorener Naßschnee ohne Fahrspuren anderer Fahrzeuge hat fast die Griffigkeit der unter 1.) genannten Beläge, denn seine Oberfläche ist rauh;

8.) die Rauhheit eines winterlichen Belages ist es, die mit der Grobheit des Reifenprofils für Griffigkeit sorgt;

9.) stets gut befahrbar ist jeder Belag aus Pulverschnee, wenn man berücksichtigt, daß bestehende Fahrspuren hier wegen ihrer Verdichtung gerne zu Eis werden, das selber wiederum erhöhter Aufmerksamkeit bedarf;

10.) es bedarf steter Aufmerksamkeit bei allen zu querenden groben und deutlich sichtbaren Unebenheiten wie sie bspw. Spurrillen, abgesenkte Bordsteine, Regenrinnen bzw. Schlaglöcher darstellen; ein diagonales Queren sollte unterlassen werden, wo es nicht unterlassen werden kann, sind solche Stellen mit Langsamstgeschwindigkeit zu befahren; (siehe Grundgesetz für Winterfahrer);

11.) der ideale Querungswinkel für zu befahrende Unebenheiten, (siehe 10.)), liegt zwischen 90° und 45°; zwischen 0° und 45° ist ein Wegrutschen eines der Räder fast unvermeidlich;

12.) das Befahren von Spurrillen sollte vermieden werden; wo man im Sommer früher oder später bei erhöhten Gasgebens noch drüber kommt, geht hier je nach Seitenhöhe der Spurrille nichts mehr; (Ausnahme evtl. ein extrem grobstolliger Geländereifen);

13.) ein verstärkter Schnee- und Eisansatz auf Brücken kann nicht bestätigt werden;

14.) für 50ccm sind mehr als 10 bis 12cm Neuschnee auf Dauer nicht zu stemmen; (in meinem Falle war nach ca. 25km Schluß), hier ist der Motor schlicht zu schwach, da sich der Neuschnee überall am Fahrzeug, aber insbesondere im Bereich der Räder festsetzt; speziell betroffen wiederum der Bereich zwischen Rad und Schutzblech, wie beim Fahrrad ja auch. Diese Aussage gilt sowohl für Naß- wie auch für Pulverschnee; bei Minusgraden friert dieser Neuschnee durchaus außerhalb der durch die Fahrt dauererhitzten Zonen am Fahrzeug fest und verdichtet sich mit steter Schneezufuhr;

15.) Eis- und Rauhreifbelag ist auch in dichtester Form bei Minimalgeschwindigkeit befahrbar; hier ist eine niedrige Geschwindigkeit deswegen nötig, weil jeder stärkere Bremsvorgang unweigerlich zum Rutschen führt, der aus einer zu hohen Geschwindigkeit eingeleitet wird. Die Haftung des Winterreifens auf gerader Strecke für bloßes Fahren auf Eis und Rauhreif ist gegeben, sie endet aber, wenn zu stark bzw. zu plötzlich gebremst oder angefahren wird. Insbesondere jetzt ist auf jede Bodenunebenheit tunlichst zu achten. (Siehe Grundgesetz für Winterfahrer). Nur sanftes Anfahr- und Bremsverhalten führen hier zum Ziel.

16.) Eine Geschwindigkeit, die auf gerader Strecke bei Rauhreif und Schneeauflage fahrbar ist, ist für eine Kurvenfahrt bei gleichem oder schlechterem Belag zu hoch;

17.) Obacht bei allen nicht durch Salz verursachten Pfützen, die sich in einer Schneeumgebung befinden; oft hat es unter dieser Pfütze eine Eischicht. Insbesondere gilt dieses auch für festgefahrene Schneedecken im Auftauvorgang; solange man den eigentlichen Untergrund nicht erkennen kann, darf man davon ausgehen, daß sich unter Wasser eine Eisschicht befindet.

18.) zum Bremsen auf Schnee, Rauhreif und Eis ist primär die Hinterradbremse einzusetzen; die Bremse des Vorderrades sollte nur unmittelbar vor dem Stillstand betätigt werden und auch nur zusammen mit der Bremse des Hinterrades;

19.) In Ergänzung zu 10.), 11.) und 12.) ist zu sagen, daß es es weniger kritisch ist, wenn von einer höheren Stelle auf eine niedrigere gefahren wird; besondere Obacht bedarf nur der Übergang von unten nach oben.

20.) jeder Untergrund verändert bei Wasserauflage seine Farbwirkung; eine blasse Farbe wirkt dann meist kräftiger, auch durch Klareis hindurch. Wichtig zu wissen, um Eisauflagen zu erkennen, wobei Eis wie Rauhreif und Schnee andererseits auch dadurch wahrzunehmen sind, daß sie im Gegensatz zum meist matten Untergrund Licht reflektieren. Die Voraberkennung von Wassereis auf grauen Granitsteinen funzt allerdings nicht.

21.) Obacht bei allen Wetterlagen, wo es erst antaut, dann wieder gefriert und hernach Neuschnee fällt; nicht selten rutscht man hier dann weg, weil man Eis unter dem Schnee nicht erkannt hat.

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Kurvenfahrten

Außer bei einer geschlossenen Eisauflage, wo schon 10 bis 12 km/h zu viel sind, lassen sich in einer Kurve rauhreif- und schneebenetzte Fahrbahnen mit 10 bis 12 km/h befahren, ohne daß es einer "Beinsicherung" bedarf; die Schräglage des Fahrzeuges ist hier nicht so hoch, als daß die Winterreifen aufgrund der hier minimalen Schräglage die Bodenhaftung verlieren würden. (Ist reine Physik; grob darf man aber die Aussage treffen, daß die Kraft aus Masse des Fahrzeuges und Fallbeschleunigung das Fahrzeug gen Boden drückt, bei Zunehmen der Schräglage die Fallbeschleunigung aber an Einwirkung verliert und an ihre Stelle die Geschwindigkeit des Fahrzeuges tritt. Eigentlich darf man zwar eine Beschleunigung nicht mit einer Geschwindigkeit gleichsetzen bzw. vergleichen, für den groben Blick auf das Ergebnis reicht das trotzdem. -> Je höher die Geschwindigkeit des Fahrzeuges, desto höher die bei jeder Kurvenfahrt einwirkende Zentrifugalkraft; -> je höher die Geschwindigkeit, desto höher die natürliche Schräglage eines Zweirades bei Kurvenfahrt; -> je höher die Schräglage, desto weniger Haftung des Reifens bei allen potentiell haftungsvermindernden Untergründen wie Eis, Rauhreif, Schnee und Öl).

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Etwas zum winterlichen Wetter

Die im Winter üblichen Schneefall-, Schneeregen- und Regenereignisse finden meist im Bereich um 2°C bis -7°C statt; nur selten hat es Schneefall unterhalb von -7°C, da sich in unseren mitteleuropäischen Breiten bei diesen und tieferen Temperaturen meist Hochdruckgebiete befinden, die keinerlei Schauertätigkeit mitsichbringen. In nördlicheren Breiten hat es auf Grund der dortigen meist noch tieferen Temperaturen um -40°C und darunter allerdings den Effekt, daß selbst bei strahlend blauem, wolkenlosem Himmel die letzte in der Luft enthaltene Feuchtigkeit ausflockt und als Schnee zu Boden fällt. Damit müssen wir uns hier aber nicht befassen.

Kritisch am Schnee ist der Schneefall selbst, und hier insbesondere der Fall von Naßschnee; im Gegensatz zum Fall von Pulverschnee setzt Naßschnee von außen das Visier zu. Je stärker der Schneefall, desto stärker die Flocken, desto eher und öfter darf man anhalten bzw. langsam fahren und wischen. Sind durch den Wetterdienst Schneemengen ab um 7cm und mehr innerhalb nur weniger Stunden angekündigt, ist es angebracht, jede verschiebbare Fahrt auch zu verschieben. Riskant sind jedenfalls Naßschnee und Luftfrost, da dieser Naßschnee auch durch die vom Fahrtwind erzeugte stärktere Auskühlung des Visiers am Visier fast sofort gefriert.

Pulverschneefall ist selbst in dichtester Form unkritisch, wird der doch, weil er wegen geringerem Wasseranteil leichter als Naßschnee ist, vom Fahrtwind weggepustet.

Kritisch ist immer, wenn Regen auf gefrorenen Boden fällt oder sogenanntes Blitzeis, wo unterkühlter Regen auf bereits gefrorenen Boden fällt. Der Unterschiede zwischen "Regen auf gefrorenen Boden" und "unterkühlter Regen auf gefrorenen Boden" besteht nur im erheblich schneller eintretenden Resultat einer Eisbahn. Der Effekt ist bei beiden Vorgängen letztlich gleich. Freilich liegt es in der Verantwortung eines jeden Fahrers, für sich zu entscheiden, ob Start oder Weiterfahrt möglich sind. Bei unabdingbar nötiger Vorsicht ist eine Weiterfahrt mit Minimalstgeschwindigkeit realistisch. Erinnert sei daran, daß bei Eis u. U. schon 10 bis 12 km/h zuviel sind.

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Etwas zum Wettervorhersage

Vor jeder Winterfahrt, die außerhalb des eigenen Wohnortes führt oder länger als 15 Minuten dauert, empfiehlt sich der Blick in die bestehenden und kommenden Wetterdaten.

Eine sehr gute Wetterseite mit einer ca. 90%igen Trefferquote des prognostizierten Wetters bietet der Argrar-Wetter-Überblick von Proplanta; obschon auch diese auf den DWD zurückgreifen, werden dessen Daten doch stärker und umfassender aufbereitet. Möge sich hier jeder einen eigenen Blick erlauben.

Für die Prognose evtl. kommenden Regens bzw. Schnees taugt mit einer ebenfalls 90%igen Trefferquote eher Wetteronline.

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Etwas zu den befahrenen Landschaften

Wer aufmerksam unterwegs ist, wird feststellen, daß im Zeitraum Herbst und Winter in den Bereichen Wald und freie Landschaft unterschiedliche Wetterkonditionen anzutreffen sind; dieses übrigens genau entgegengesetzt zu den anderen zwei Jahreszeiten namens Frühling und Sommer.

Wald wirkt in jedem der Fälle konservierend; im Winter ist es länger schnee- und frostfrei, im Frühjahr halten sich Schnee, Frost und Eis hingegen teils erheblich länger. Grob darf man auch sagen, daß Wald das Meer des Landes ist, ist ja gelegentlich auch vom Waldmeer die Rede. Echtes Meer wie auch ein Waldmeer wirken temperaturerhaltend, so eine Temperatur Zeit hatte, lange genug einzuwirken.

Für winterliches Fahren bedeutet das, stete Obacht bei allen Übergängen von Wald in freie Landschaft. Wo es bei Straßen durch den Wald noch reinsten, ungefrorenen Asphalt hat und damit einen wunderbar fahrbaren Zustand, kann es schon beim Übergang von Wald zur freien Landschaft eine gefrorene Fahrbahn haben.

Die Erfahrung sagt auch, daß die Nähe des Waldes die Rolle spielt; ist die Straße nur auf einer Seite bewaldet und die andere bspw. wegen Feld und Co frei davon, ist die andere, waldferne Seite garantiert gefroren oder trägt eine Schneeauflage.

Was in Relation von Wald zur freien Landschaft auf Eis und Schnee Anwendung finden kann, gilt auch für die Fälle aufkommenden oder bestehenden Nebels; zur Winterszeit wird man Im Wald wegen der dann dort noch höheren Temperatur kaum Nebel vorfinden, wie in den Ortschaften selber meist auch nicht.

Nebel bildet sich, wenn Luft abkühlt und mit der Abkühlung die temperaturabhängige, 100%ige Wasserdampfsättigung überschreitet. ->Kältere Luft kann weniger Wasser speichern als wärmere oder gar heiße Luft. In seltenen Fällen hat es auch Eisnebel; die Auswirkung und Entstehungsweise ist im Grunde die gleiche wie bei Blitzeis. Letztlich ist auch Nebel nix anderes als Regen, nur das Nebel aus Kleinsttröpfchen besteht, die man einzeln höchstens bspw. am Visier oder im Lichtschein einer Lampe erkennen kann.

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Wild

Dieser Faktor wird primär für jene Bedeutung haben, die nachts Waldgebiete durchfahren müssen, die sich in der Nähe von landwirtschaftlich genutzten Flächen oder Ortschaften befindet. Hier gilt aber das, was auch so das ganze Jahr über gilt. Man sollte, wenn möglich und vorhanden, tunlichst Fernlicht einschalten; Augen reflektieren Licht. Gerade im Dunkeln ist dies oft die einzige Möglichkeit, bei freilich vorausschauender Fahrweise, zumindest die Fahrbahn querendes Wild zeitig genug zu erkennen. Dabei ist zu beachten, daß bspw. Rehe nicht einfach herüberrennen, die gucken vorher in Richtung des Lichtes. Wildschweine interessiert das nicht, die queren, ohne vorher zu schauen, ob die Fahrbahn für sie frei ist. Hirsch und Co. wird man hingegen meist weder sehen noch wahrnehmen. Eher noch Füchse und Hasen; Füchse warten und beobachten, Hasen hingegen verhalten sich hier wie Wildscheine. Der Unterschied zu denen besteht dann aber darin, daß das Wildschwein nicht zurückkehrt und der Hase, nachdem er glücklich vor einem 'rüber ist, postwendend wieder umkehrt und einem dann doch fast vor's Fahrzeug läuft.

Tagsüber ist mit Wild eher nicht zu rechnen, wobei die Umgebung von Feldern der Rehe wegen dennoch beobachtet werden sollte.

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Sonstiges

Angehende Winterfahrer sollten Frühjahr, Sommer und Herbst nutzen, um sich asuf winterliche Fahrten vorzubereiten. Dafür braucht es lediglich eine eigene hinreichend große saftig, grüne Wiese oder die Genehmigung eines Bauern bspw. seine Weise für Eure Übungszwecke zu mißbrauchen. Dann braucht Ihr nur noch auf Regenwetter warten; die Kombination aus grüner, saftiger Wiese und Regenauflage ergibt "Schmierseife", wie ihr sie während der Bremsvorgängen auf winterlichem Naßschnee vorfindet. Auf nassem Rasen hat das Vorderrad bei einer Vollbremsung keinen Halt und bricht aus.

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Fehlt nur noch die Erwähnung von Höhenunterschieden.

Auf dem flachen Land kann man im Winter leichter durchfahren als in lebhafter Topographie.

Sehr gut geschrieben.

Zu Punkt 13 habe ich eine Ergänzung!

Da bei Brücken oder leichte Erhöhungen, die meist bei Dreiecken vorhanden ist, auch mehr Wind herrscht, ist dort auch mit mehr Eis zu rechnen. Schnee weniger, aber Vereisungen. Was ich damit sagen will ist, dass die Straßen davor gut sein können, aber genau diese Stellen zu einem Problem führen können, bzw. Glatt sein können.

Und je nach Windstand kann es auch nur der Bergaufweg sein. oder Bergabweg. Jenachdem in welche Richtung der Wind weht und man selbst fährt.

Grüße

Forster

Themenstarteram 9. Februar 2015 um 21:55

Zitat:

@tomS schrieb am 9. Februar 2015 um 20:39:22 Uhr:

Fehlt nur noch die Erwähnung von Höhenunterschieden. Auf dem flachen Land kann man im Winter leichter durchfahren als in lebhafter Topographie.

Das darf ich denen überlassen, die aktuell im Bergland leben. Kleinere Hügel, wie sie jedenfalls auch im Flachland vorkommen, sind insgesamt schon berücksichtigt.

Andererseits, was soll im Bergland groß anderes sein, als ein häufigerer Wechsel der verschiedenen Fahrbahnzustände? Ob bspw. 10 cm Neuschnee im Flachland fallen oder im Bergland, sollte fahrerisch keinen großen Unterschied darstellen.

Klar, gefrorene echte Steigungen könnten ein Bergauffahren zumindest unmöglich werden lassen.

@Forster007

Zitat:

Da bei Brücken oder leichte Erhöhungen, die meist bei Dreiecken vorhanden ist, auch mehr Wind herrscht, ist dort auch mit mehr Eis zu rechnen.

Mit meiner Erfahrung deckt sich das nun eben nicht; Wind hat es hier ja auch. Andererseit mag er im Bergland schon heftiger sein und deswegen andere Auswirkungen haben.

Zitat:

@Wauhoo schrieb am 9. Februar 2015 um 21:55:13 Uhr:

[Andererseits, was soll im Bergland groß anderes sein, als ein häufigerer Wechsel der verschiedenen Fahrbahnzustände?

Am lustigsten sind Steigungen bergab.

Wenn man merkt, es wird gefährlich - kann man dann noch anhalten und wieder retour? Oder zumindest als Notbremse in den Wald hinein fahren und nach dem Sturz zu Fuß weiter?

In meinem ehemaligen Wohnort gibt es ein Gefälle von 790 auf 440m Höhe mit 18% maximal, die steilsten 200 Höhenmeter mit 13%. Also steiler als Großglockner Hochalpenstrasse oder Stilfser Joch.

Schneebedeckte Fahrbahn bedeutet dort Ketten sehr empfehlenswert. Eis bedeutet aussen rum.

Thema finde ich gut, denn rollern im Winter ist gar nicht so schwer, wenn man wie o.g. ein paar Dinge beachtet.

Roller, die regelmäßig im Winter gefahren werden, erkennt man leider sofort an rostigen Rahmen, verrosteten Schrauben, blühendem Alu... Und das passiert auch wenn man sich aufrafft und das Muli nach Streusalz-Kontakt gründlich wäscht.

Zu 14. Thema Neuschnee: es ist mir mehrfach passiert, dass es hinwärts halbwegs ging und ich auf dem Rückweg (15km) mit mehr und frischem Schnee zu kämpfen hatte. Es gibt dabei durchaus Unterschiede zwischen den Rollern. Hat man, wie ich, mehrere zur Auswahl, den leichtesten zu nehmen ist der beste Tip. Die Fuhre ist einfacher kontrollierbar und wenn es rutscht besser einzufangen. Vor allem: leichter zu schieben. Denn darauf läuft es bei genug Neuschnee irgendwann hinaus.

Wann es mit dem Schnee zuviel ist? Ich habe gemerkt, ein Großradroller ist besser, als der durchschnittliche 12/13-Zoll-Allround-Scooter, außer wenn es ein alter TPH oder Top Boy Cross mit Ballonreifen ist.

Was übrigens nicht funktioniert: zwei bis drei kleine Riemen um das Hinterrad zu schnallen um dann eine Art Schneeketteneffekt zu erzeugen.

Auch unterwegs etwas Luft aus den Reifen zu lassen, hat bei meinen 60kg Lebendgewicht keine Verbesserung gebracht.

LG

Tina

Themenstarteram 10. Februar 2015 um 7:50

@tomS

Die Bergwelt ist halt anders, und mit dem Roller war ich den Winter über noch nicht in den Bergen unterwegs; im Sommer schon, aber da ist ja alles anders.

------

Einen wesentlichen Punkt hab' ich in meiner Aufzählung glatt übersehen; es hat nämlich mindestens 2

Frostvarianten

Es hat Bodenfrost und Luftfrost; beide treten nicht immer gemeinsam auf, so daß es durchaus möglich ist, daß in einem Augenblick Autos bspw. dank Luftfrost mit Rauhreif oder Eis überzogen sind, wohingegen die Straße, wo diese stehen, wegen fehlendem Bodenfrost gefahrlos befahrbar ist. Die andere Variante hat es ebenso; da meint man, es wäre schon Vorfrühling, weil mild und angenehm temperiert, wenn nicht die eisbedeckte Straße wäre.

@multitina

Das mit dem Rollergewicht ist relativ; klar läßt sich ein leichter Roller leichter schieben. Die Frage ist nur, ob das Sinn macht. Besser ist es hier, unterwegs den Roller von Schnee zu befreien und hernach halt solange weiterzufahren, bis man halt wieder Schnee wegräumen darf. 'N Roller im Schnee zu schieben, dürfte keine Freude bereiten. Letztlich würde ich, auch durch die Erfahrung mit dem Zeitungsgewicht, einen schwereren Roller bevorzugen, denn potentiell hat der erst einmal durch die höhere Masse einen besseren Kraftschluß der Reifen zum Untergrund und wäre deswegen evtl. eher geeignet, längere Schneestrecken zu bewältigen.

Zitat:

@Wauhoo schrieb am 9. Februar 2015 um 21:55:13 Uhr:

 

@Forster007

Mit meiner Erfahrung deckt sich das nun eben nicht; Wind hat es hier ja auch. Andererseit mag er im Bergland schon heftiger sein und deswegen andere Auswirkungen haben.

Nee, die Erfahrung stammt aus Schleswig-Holstein. Also doch eher Flachland. Aber durch die Ost und Nordsee natürlich vermehrt starke Winde.

Daher kann ich dies auch nur für hier oben im Flachland bestätigen. Im Bergigen, hab ich auch keine Ahnung.

Grüße

Forster

Themenstarteram 10. Februar 2015 um 15:26

Zitat:

@Forster007 schrieb am 10. Februar 2015 um 08:33:40 Uhr:

Nee, die Erfahrung stammt aus Schleswig-Holstein. Also doch eher Flachland. Aber durch die Ost und Nordsee natürlich vermehrt starke Winde.

Ja, ist klar; die Region hat ja eher mal 'nen Sturm oder Orkan und dadurch ja einen noch stärkeren Auskühlungseffekt, als es durch den Fahrtwind ja schon erfolgt. Insofern sind ja auch Schneeverwehungen sicher häufiger zu beobachten und zu berücksichtigen, als in sonstigen eher windarmen Regionen.

Moin Wauhoo,

prima Beitrag. Vielleicht kann ein Mod ja die noch dazu kommenden Vorschläge einarbeiten oder du schreibst alles zusammen und bittest einen Mod deinen Beitrag oben zu "Überschreiben" Dann ist alles aktuelle immer oben.

bei fast allem kann ich als Ganzjahresfahrer zustimmen. Wo nicht habe ich gleiches noch nicht erlebt oder es ist nicht sehr wichtig.

Themenstarteram 11. Februar 2015 um 7:30

22.) Auf Eisflächen sollte es unterbleiben, das Fahrzeug auf den Hauptständer stellen zu wollen; spätestens hier fällt Euch das Teil um. Alternativen für's Abstellen sind nur der Seitenständer oder das Anlehnen an Baum und Co.

@joggi-2

Vermutlich werd' ich eher alles neu zusammenstellen, wenn dafür genug zusammengekommen ist, damit das optische Erscheinungsbild einheitlich bleibt.

Bei welchen Ausführungen könntest Du nicht zustimmen?

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