Thermofenster A20dth
Hallo,
in den Nachrichten vorhin gesehen, Opel will einen (?) 2 Liter Diesel zurückrufen zwecks Update.
Wisst ihr welchen ?
Beste Antwort im Thema
Lies doch einfach den veröffentlichten Bericht vom BMVI:
Bericht
Da steht es genau drin.
59 Antworten
Opel selbst sprach von einem Bauteilschutz, d.h. also, dass wenn man ein Update fährt, werden die entsprechenden vorher "geschützten" Komponenten überlastet bzw. mehr belastet.
Gleichbedeutend ein höherer Verschleiß oder gar Ausfall.
Richtig ?
Jap, vor allen das agr :-\
der motor erstickt quasi am eigenen dreck. 😁
Zum Glück ist das agr elektronisch geregelt.. Da geht bestimmt was :-D
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Ja, ich finde es auch ziemlich witzig... jetzt aber mal die volle Begründung:
Die NOx-Werte im NEFZ 10 °C lagen 5-fach über dem
Grenzwert. Auch in den NEFZ-Straßenzyklen überschritt
das Fahrzeug diesen mehr als 5-fach.
Opel bestätigte grundsätzlich die Ergebnisse der vom KBA
durchgeführten Messungen (hohe NOx-Werte im kühlen
Temperaturbereich).
Nach Aussage von Opel arbeiten AGR und SCR-Einspritzung
im Bereich von 20 °C – 30 °C vollumfänglich, diesen
Temperaturbereich definiert Opel als „normale Betriebsbedingungen“
gemäß Vorschrift. Unterhalb wird die AGR-Rate
iterativ zurückgenommen. Die Harnstoff-Eindosierung
(AdBlue) funktioniert sowohl auf dem Prüfstand als auch
auf der Straße von -30 °C bis 50 °C, sie wird unter 17 °C Au-
ßentemperatur zurückgefahren.
Die Rücknahme der AGR-Rate erfolgt nach Aussage von
Opel aus Gründen des Bauteilschutzes. Beispielhaft werden
die Versottung von Sensoren im Einlass- und Abgassystem,
blockierte AGR-Ventile und verstopfte AGR-Kühler sowie
in Einzelfällen blockierte Ein- und Auslassventile genannt.
Weiter wird die zunehmende Instabilität der Verbrennung
bei sinkenden Außentemperaturen angeführt, die im Extremfall
zur Schädigung von Bauteilen durch Strömungsabriss
am Turbolader führen kann.
Hinsichtlich der SCR-Einspritzung wird angegeben, dass
der SCR-Dosierungsmodus im Bereich von 20 °C – 30 °C
Umgebungstemperatur mit höchstmöglicher Genauigkeit
gestaltet worden sei. Unterhalb dieser Temperatur sei
die Modellgenauigkeit nicht ausreichend, sodass zwar die
transiente AdBlue-Dosierung unverändert weiter läuft, die
AdBlue-Dosierungsstrategie zur Beladung des SCR-Katalysators
aber nicht mehr funktioniert.
SCR-Systeme benötigen zum NOx-Abbau Ammoniak (Ausgangsstoff
hierfür ist AdBlue). Bei Katalysatortemperaturen
ab etwa 205 °C kann das System Ammoniak einlagern,
sodass es bei niedrigeren Temperaturen, wenn Ammoniak
nicht gebildet werden kann, verfügbar ist.
Bei niedrigen Abgas-, Bauteil- oder Außenlufttemperaturen
kann zum Zwecke der Einlagerung von Ammoniak eingespritztes
AdBlue kristallisieren. Dieser Effekt wird durch
den Einbau des SCR-Katalysators in den motorfernen
Unterbodenbereich gefördert. Weiterhin kann Ammoniak
durch den Auspuff in die Umwelt gelangen. Opel hat die
Kalibrierung auf Basis der Umgebungstemperatur daher
so ausgelegt, dass das Abgasreinigungssystem vor Schäden
durch Kristallisation geschützt und die Freisetzung von
Ammoniak unterbunden wird.
Diese von der Außentemperatur abhängige Abgasminderungsstrategie
reduziert die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems
unter Bedingungen, die bei normalem
Fahrzeugbetrieb zu erwarten sind. Hinsichtlich der Zulässigkeit
der weiten Auslegung des Temperaturbereiches für
den Bauteilschutz wird vom Hersteller angeführt und begründet,
dass diese notwendig ist, um hinsichtlich der AGR
den Motor und hinsichtlich der AdBlue-Eindosierung das
Abgasreinigungssystem vor Beschädigung bzw. die Umwelt
vor schädlichen Ammoniakemissionen zu schützen.
Der Hersteller hat sich bereit erklärt, die Wirksamkeit seines
kombinierten AGR- und SCR-Systems über einen weiten
Temperaturbereich bis an seine physikalischen Grenzen
zu verbessern. Nachdem entsprechend ausgerüstete
Fahrzeuge im Feld inzwischen viele Kilometer zurückgelegt
hätten und Opel ein besseres Verständnis der SCR-Technologie
erworben habe, wird Opel die Kalibrierung zügig
überarbeiten und in Richtung der künftigen RDE-Anforderungen
verbessern.
Kurzum:
Opel hats nicht gebacken bekommen. Hat aber jetzt so viel Erfahrung gesammelt, dass es plötzlich doch geht. Jetzt sind sie Harnstoff-Profis. Haben aber bedenken, weil die Abgastemeratur ja über 205° sein muss (im Schnitt ist sie ja nur doppelt bis dreifach so hoch) und jetzt hochgradig schädliches Ammoniak in die Luft blasen wenn es kühler als 17° ist. Und fürs AGR ist ja sowieso das ganze Auto schädlich.
Zitat:
@Hapabla schrieb am 25. April 2016 um 14:44:54 Uhr:
Opel selbst sprach von einem Bauteilschutz, d.h. also, dass wenn man ein Update fährt, werden die entsprechenden vorher "geschützten" Komponenten überlastet bzw. mehr belastet.Gleichbedeutend ein höherer Verschleiß oder gar Ausfall.
Richtig ?
Der Bauteileschutz ist ja wohl so ziemlich die dümmste aller Ausreden, auch wenn sich jetzt alle die erwischt wurden drauf rausreden... 😁
Da ging es wohl eher bei allen Herstellern darum Leistung, Fahrverhalten und Verbrauch zu optimieren und bei Modellen mit SCR Kat, keinen zu großen Tank verbauen zu müssen, damit das Zeug bis zur nächsten Inspektion reicht!
Dass man durchaus AGR, Drallklappen, Turbo und das ganze Gedöns so hinbekommt dass die Abgaswerte stimmen und trotzdem alles langzeitstabil läuft sieht man ja bei den A20CDTI ganz gut...
@TmY
Was meinst du jetzt damit "zum Glück ist das AGR elektronisch geregelt"?
Meinst du etwa, dass es sich also auch genau so einfach elektronisch deaktivieren lässt...?!
Da würde ich mit Verweis auf EDS annehmen noch geht es relativ einfach, nur eben wir lange noch... Das dürfte sich spätestens bei der nächsten Generation nach den ganzen Skandalen grundlegend ändern!
@slv rider
Bisher ist Diesel fahren mit ordentlich Leistung immer noch erheblich günstiger, das wird vermutlich auch so bleiben! Spätestens wenn die Euro 6c für Benziner greift sind die Karten wieder neu gemischt! Dann werden die meisten DI Benziner wohl ebenfalls einen Partikelfilter brauchen...😁
@Feivel88
Damit wäre Opel dann aber in bester Gesellschaft! Dann hätten es praktisch alle nicht gebacken bekommen... 🙂
Aber ich glaube da machen es sich alle auch ein bisschen zu einfach! Bisher hat es das KBA einfach nach Erteilung der ABE nicht mehr interessiert was dann passiert... In spätestens 2-3 Jahren werden wir erleben, dass es auch anders geht!
Und so krass wie der VAG Konzern hat es offensichtlich dann auch sonst keiner getrieben! Einfach die Regelung komplett abzuschalten wenn das Fahrzeug nicht auf dem Prüfstand steht ist natürlich das Einfachste... 😁
Das agr bleibt elektronisch geregelt, es geht über das ecu...
Da wird niemand mehr anders gesteuerte einbauen (also zum Beispiel druck gesteuert)
Eds passt ja das ecu komplett an, bei Euro 6 auch ohne adblue, wo die Einspritzung deaktiviert wird bzw der Fehler und das verhinderte Neustarten umgangen wird... Manchmal glaube ich das du den Motor mit einem tuning sogar gutes tust, mit Hinblick auf lambda Werte und co...
Zitat:
@TmY schrieb am 25. April 2016 um 16:25:56 Uhr:
Das agr bleibt elektronisch geregelt, es geht über das ecu...
Da wird niemand mehr anders gesteuerte einbauen (also zum Beispiel druck gesteuert)Eds passt ja das ecu komplett an, bei Euro 6 auch ohne adblue, wo die Einspritzung deaktiviert wird bzw der Fehler und das verhinderte Neustarten umgangen wird... Manchmal glaube ich das du den Motor mit einem tuning sogar gutes tust, mit Hinblick auf lambda Werte und co...
Natürlich bliebt das AGR elektronisch geregelt! Darauf wollte ich nicht raus. Aber ich denke es werden stärkere Sicherheitsvorkehrungen getroffen, dass man das nicht mehr so einfach rausprogrammieren kann! Einerseits bin ich das schon halbwegs entsetzt, dass es von EDS Phasen gibt, kaum ist der jeweilige Motor auf dem Markt!
Mit den schärfer werdenden Kontrollen gewinnt natürlich auch der Datenschutz bzw. die Sicherung der Daten und Anschlüsse an Bedeutung! Wenn die Stecker in Zukunft nicht verplombt werden bleibt ja jeglicher Manipulation auch weiterhin Tür und Tor geöffnet! Mit dem IPF Flasher kann ich ja heute schon jederzeit für eine eventuelle Prüfung die Seriensoftware wieder einspielen... Ein "intelligentes" Steuergerät merkt dann zwar dass geflasht wurde, mehr aber auch nicht...
Dass man dem Motor nur gutes tut ist schon klar, diese Erfahrung konnte ich schon mit meinen diversen Z19DTH sammeln! Und am Ende ist dann auch noch die Schadstoffbilanz sicher nicht schlechter mit einem sauber laufenden Motor wie mit einem mit hängenden Drallklappen und hängendem AGR...
Aber eigentlich wollen wir ja nicht nur dem Motor sondern auch der Umwelt Gutes tun! 🙂
Da ist es ja schon bezeichnend, dass beim RDE Test einige Euro 5 Fahrzeuge gar besser abschneiden wie diverse Euro 6 Fahrzeuge...
So viel dann zur blauen Plakette! Ein Hoch auf unsere ahnungslosen Bürokraten... 😁
Zitat:
@rufus608 schrieb am 25. April 2016 um 14:05:57 Uhr:
Was die Abgasentgiftung betrifft ist der Bauteilschutz vielleicht/(bestimmt?) nur eine Ausflucht.
Ja genau. Die ganze Industrie will uns eigentlich nur vergiften und deshalb wird, woimmer es geht und keiner mitbekommt, möglichst viel schädliches Abgas produziert🙄
Da die SCR-Kat Einspritzung erst NACH der Verbrennung stattfindet, weiß ich ehrlich gesagt nicht wo sie bei der Einspritzung Bauteile stärker belasten soll, bzw. Schaden anrichten kann. Und wegen den Ammoniak, die 205° Abgastemperatur sind schnell erreicht.
"Zur Auslösung der chemischen Reaktionen benötigt der Kat aber auch eine Mindesttemperatur, die sogenannte Anspringtemperatur. Um eine 50% Konvertierungsrate zu erreichen, muss die Temperatur des Kats bereits 250 bis 280°C erreicht haben. Diese Temperatur erreicht der Kat ca. 30 - 90 s nach dem Kaltstart."
Diese gilt zumindest Aussage gilt zumindest für Kat im allgemeinen. Somit ist die Begründung der zu niedrigen Abgastemeratur auch ein Fall für die Märchenstunde.
Die Ausrede hat in etwa den gleichen Wahrheitsgehalt wie beim Astra-K das Weglassen von diversen Funktionen und / oder Features der Gewichtsreduktion dienen würde...😁
Zitat:
@Dieselwiesel5 schrieb am 25. April 2016 um 18:30:03 Uhr:
Zitat:
@rufus608 schrieb am 25. April 2016 um 14:05:57 Uhr:
Was die Abgasentgiftung betrifft ist der Bauteilschutz vielleicht/(bestimmt?) nur eine Ausflucht.Ja genau. Die ganze Industrie will uns eigentlich nur vergiften und deshalb wird, woimmer es geht und keiner mitbekommt, möglichst viel schädliches Abgas produziert🙄
Vielleicht habe ich mich missverständlich ausgedrückt: die Ind. nutzt jedes Schlupfloch bei Regularien, hier Bauteilschutz, um etwas zu erreichen. Der Bauteilschutz erleichtert es, weniger teuren Aufwand zu betreiben, hier bei der Abgas-Entgiftung/Reinigung/Nachbehandlung, wie auch immer.
Frage: hätten Industrieschlote Filter wenn es polit. nicht gefordert wäre?
Ich meine: Nein.
Aber die Produkte dieser Dreck-Firma würden trotzdem Käufer finden.
Beim Auto nix anderes.
mit dem zweikreis agr könnte ma einiges machen, kostet aber. wird bis jetzt nur beim 1.3 angewendet.
Bauteilschutz - ist schon ein schönes Wort. Die Hersteller haben es jedenfalls ausgenutzt, dass der Gesetzgeber null Ahnung hat und auch der Meinung war, sich hierzu keine Expertise beschaffen zu müssen - hat sicherlich die Autoindustrie gut hinbekommen. Das Ende vom Lied kennen wir.
Mal sehen, wie die zweite Runde in Sachen Politik - Umwelt - Industrie ausgeht. Verlierer wird wieder die Umwelt sein, da die nicht mit Geld zahlen kann 😉
@slv rider
Ich hatte zu Vectra-C-Zeiten mit dem AGR mal etwas von einer speziellen Beschichtung gegens Versiffen gelesen, die Opel nicht nutzt?! Gibts sowas eigentlich (gegen Aufpreis beim Zulieferer)?
wie gesagt. ein niederdruck agr bekommt die abgase gefiltert von hinter dem dpf. funktioniert aber nicht in jeder fahrsituation. daher gibt es zwei agr´s eines davon schnüffelt versifftes abgas wie bisher.