Technik der Autotronic
Hallo Technikfans,
CVT-Getriebe sind ja ansich nichts Neues, aber die Autotronic von Mercedes unterscheidet sich ja im Detail.
Da mich die Technik interessiert, habe ich über Suchmaschinen und in diverser Literatur versucht darüber etwas zu finden. Leider findet man max. etwas über das Audi-Getriebe oder Japaner.
Kann mir jemand Links oder Literatur empfehlen, die über das Mercedes-Getriebe Auskunft gibt?
Das Prinzip ist klar, aber EInzelheiten wie:
- Wandler mit Überbrückungskupplung?
- Näheres über die "Getriebekette"
- Verluste gegenüber Schaltgetriebe ja oder nein? Wie groß sind sie?
Für Eure Hilfe wäre ich dankbar.
Gruß dibadi
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von dibadi
Wenn Du von der "Steuereinheit" sprichst, ist damit der Rechner im Getriebe gemeint?
Gehe ich recht, daß dieser Rechner die gesamte Steuerung der Autotronic vornimmt, lediglich benötigte Daten über den Bus erhält?
Bei der Autotronic sind alle Getriebefunktionen und Getriebekomponenten in einen Montagemodul, der elektro-hydraulischen Steuereinheit (EHS) CVT zusammengefasst.
Die Getriebesteuerung lässt sich unterteilen in die Funktionen elektronische und hydraulische Steuerung.
Der elektrische Teil berechnet die erforderlichen Ströme zur Ansteuerung der Regelmagnetventile. Die Regelmagnetventile setzten die Ansteuerströme dann in Öldruck um.
Die hydraulische Steuerung verteilt das Getriebeöl der zweiflutigen Flügelzellenölpumpe abhängig von den öldrückem bedrafsgerecht an die folgenden Verbraucher:
- Primärscheibensatz
- Sekundärscheibensatz
- Wendesatz
- Drehmomentwandler mit Wander-Überbrückungskupplung
Die elektrische Steuereinheit überwacht und schaltet das Autotronic-Getriebe in Abhängigkeit von:
- Motordrehmoment
- Motordrehzahl
- Raddrehzahl
- Fahrpedalstellung
- Stellung des Wahlhebels
- Stellung des Programmwahlschalters
- Bremsmoment
- Zustand des Getriebes
- Weitere CAN Signalen wie: Stuergerät Elektronisches Wählhebermodul, Steuergerät ESP und BAS, Steuergerät Elektronischer Zündstartschalter,
Kombiinstrument, Steuergerät CDI (Diesel) oder Steuergerät ME (Benziner).
Die Elektronik der EHS ist in den Tragkörper der Steuereinheit eingegossen und mit den Leiterbahnen auf dem Ventilgehäuse verbunden.
Die EHS gibt es in zwei Ausführungen: Benzinmotor und Dieselmotor. Im Steuergerät CVT kommt ein 32 MHz-Prozessor zum Einsatz.
Das Steuergerät CVT verfügt über zwei CAN-Controler und vier stromgeregelte Endstufen für die Regelmagnetventile:
- Primär-Regelventil
- Sekundär-Regelventil
- Regelmagnetventil Kupplungssteuerung
- Regelmagnetventil Wandler-Überbrückungskupplung
Im Steuergerät CVT ist ein Temperatursensor und ein Primärdrucksensor integriert und erfassr die Getriebeöltemperatur und den Getriebepldruck im Autotronic-Getriebe. Das Steuergerät ist auf einen Temperaturbereich von -40°C bis +140°C ausgelegt.
Außerdem beinhaltet die EHS:
- Öldrucksensor für Sekundardruck
- Schiebergehäuse mit 12 Schiebern
- Ventilgehäuse mit Wählschieberkulisse
- Wählhebelschieber zur Erkennung der Stellunge P, R, N, D
Durch die Priorisierung der Variatorsteuerung im Steuergerät wird in jeder Fahrsituation eine sichere Anpressung des Schubgliederbandes gewährleistet und ein Durchrutschen des Schubgliederbandes vermieden.
Aus den verschiedenen Eingansdaten errechnet das Steuergerät CVT die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit, das tatsächliche Getriebeeingangsmoment, die Fahrstrategie (Übersetzung, Wandler-Überbrückungskupplung) und die erforderlichen Ansteuerströme für die elektro-hydraulische Steuerung (Variatorregelung, Wandler-Überbrückungskupplung, Lamellenkupplung Vorwärtsfahrt und Lamellenbremse Rückwärtsfahrt).
Zitat:
Wenn Mercedes die Einscheibenkupplung verwendet, hat das sicher Gründe. Ist diese der Mehrscheibenkupplung technisch überlegen, oder hat das bauliche (Größe) Gründe, oder ev. kaufmännische.
In erster Linie hat das zwei Gründe:
1. Eine Einscheibenkupplung braucht weniger Platz, da im Wandlergehäuse nicht viel Platz vorhanden ist und das Getriebe auf Grund seines Einbauortes sehr kompakt sein muss, bleibt im Prinzip nur die Einscheibenkupplung. Die normale 5-Gang oder die neue 7-Gang Automatik haben auch eine Mehrscheiben Nasss-Kupplung.
2. Es ist ja keine richtige Kupplung wie bei einem Schaltgetriebe, so dass die Belastung auch geringer ausfällt. Da die Belastung der Motoren in der A- und B-Klasse nicht allzu groß ist reicht auch einen Enscheibenkupplung. Außerdem übernimmt der Drehmomentwandler viel Belastung vor allem beim Anfahren ab und zusätzlich kann die Überbrückungskupplung bei zu hoher Belastung ja auch noch geöffnet werden.
Zitat:
Bei dem Schubgliederband sprichst Du von Bandpaketen. Gibt es dazu vielleicht ein Bild, daß ich mir das besser vorstellen kann.
Ein Bild hab ich angehängt.
Zitat:
Mit der Kraftschlüssigkeit meinte ich nur die Übertragung vom primären zum sekundären Kegelscheibenpaar durch das Schubgliederband. Wenn das der Fall ist, müssen die Kegelscheiben mit großer Kraft seitlich gegen das Schubgliederband drücken. Entstehen hier nicht durch die notwendige Reibung größere Verluste. Wie ist überhaupt das Verhältnis des Wirkungsgrades der Autotronic gegenüber einem Schaltgetriebe?
Der Primär- und Sekundärscheibensatz (Kegelscheibenpaar) setzet sich aus jeweils einer Fest- und einer Wegscheibe zusammen, wobei die Wegscheiben mithilfe des Öldrucks von bis zu 67 bar, axial verschiebbar sind.
Die Übersetzungsänderung erfolgt im Wesentlichen durch den Primärdruck, die Anpressung des Schubgliederbandes wird durch den Sekundardruck bestimmt. Die Anpressung des Schubgliederbandes zur Drehmomentübertragung erfolgt durch die Druckbeaufschlagung der Wegscheibe im Sekundarscheibensatz. Durch Vergrößerung der Druckbeaufschlagung bewegt sich die Wegscheibe vom Primärscheibensatz auf die Festscheiben vom Primärscheibensatz zu, dadurch wird der Laufdurchmesser des Schubgliederbandes auf dem Primärscheibensatz vergrößert.Gleichzeitig bewirkt die die Verringerung der Drcukbeaufschlagung im Sekundärscheibensatz eine Verringerung des Laufdurchmessers, da die Wegscheibe vom Sekundärscheibensatz nach äußen gedrückt wird. Diese Verstellung ist in beide Übersetzungsrichtungen möglich.
An der Wegscheibe des Sekundarscheibensatzes ist eine Feder zur Grundanpressung des Schubgliederbandes im drucklosen Zustand des Getriebes angebracht.
Das Autotronic hat einen Wirkungsgrad, wenn die Wandler-Überbrückungskupplung zugeschaltet ist, von 98%.
Im Wandler betrieb liegt der Wert zwischen 90-95%
Zitat:
Mit welcher Maßnahme wird erreicht, daß die Rückwärtsfahrt nicht prinzipiell genauso schnell werden kann wie die Vorwärtsfahrt?
Im Rückwärtsgang ist die Wandler-Überbrückungskupplung grundsätzlich geöffnet, außerdem wird die Übersetzung durch die beiden Scheibensätze fest auf einen bestimmten Wert der nicht verändert wird eingestellt. Es steht also effektiv nur ein "Gang" zur Verfügung. Der Motor kann bis zum elektronischen Drehzahlbegrenzer ausgedreht werden.
Zitat:
Sollte Dir meine Fragerei zuviel werden, gib bitte ein Zeichen.
Nein das macht überhaupt nichts, du kannst so viel Fragen wie du möchtest.
Zitat:
Original geschrieben von MontyEF
Bei Audi erfolgt die gesammte Momentübertragung über das Lamellenpaket sowie die Anfahrschlupfregelung. Durch die Anzahl der Reibpaare wird die Standfestigkeit der Kupplung und das maximal übertragbare Drehmoment erhöht. Beim Autotronikgetriebe wird der zum Anfahren benötigte Schlupf im Drehmomentenwandler realisiert und die Einscheibenkupplung überbrückt den Wandler nur um entweder den Schlupf auf (nahezu) "Null" zu reduzieren um den Wirkungsgrad des Getriebes zu erhöhen, oder um die Bremswirkung des Motors zu nutzen. Ich könnte mir aber vorstellen, da die Kupplung getaktet wird, reagiert eine Einscheibenvariante mit Sicherheit schneller und feinfühliger als eine Mehrscheibenvariante weil es dort schneller zu einem ungewollten Mitnahmeeffekt durch "klebende" Scheiben im Paket kommen kann.
Genau mit der Anzahl der Reibpaare hatt Audi anfangs Probleme mit defekten Multitronic-Getrieben. Aus diesem Grund wurd dann im Sinne der Standfestigkeit von 5 auf 7-Lamellen erweitert. Aus diesen Gründen benutzt Mercedes bei den Automatikgetrieben ausschließlich Drehmomentwandler mit Wandler-Überbrückungskupplung.
Bei der Autotronic wird die Wandler- Überbrückung nicht zwangsläufig zur Motorbremswirkung genutzt. Hauptsächlich wird die Übersetzung in Richtung kurz verändert.
Ein Unterscheid betreff der Feinfühligkeit und der Unsprechschwelle zwischen Ein- und Mehrscheibenkupplung ist zu vernachlässigen.
Aber durch Überhitzung an der Oberfläche des Belages der Lamellen lässt diesen verglasen. Die Reibwerte sinken und damit auch das übertragbare Drehmoment.
Gruß
sternfreak
37 Antworten
Kurzer Nachtrag:
Ich fahre seit ca. 10.000 km einen Skoda Oktavia 2.0 TDI Scout. Der B 180 CDI Autotronic ist ein komfortables Auto, doch sollte er auch immer funktionieren, wenn man ihn braucht. Das hat er leider nicht gemacht, gezählte 21 mal war ich in knapp 18 Monten in der MB Werkstatt.
So schnell kommt mir kein MErcedes mehr ins Haus. Skoda überrascht mich- der Wagen hat 90.000 km auf der Uhr und ist wie neu. Kein klappern-zwicken-poltern- null. Verbrauch 6,3 l D, Allrad, Leder, Xenon, alles drin und dran...und viel günstiger!
Ich frage mich was ich bei MB die letzten 10 Jahre gesucht habe...
Beste Grüße. MM73
Zitat:
Original geschrieben von musicman73
Ich kann dem Sternfreak nur ein Kompliment ausdrücken. Ich hole heute meinen B 180 CDi Autronic Jahreswagen ab und bin froh soviel kompetente Infos vorab erhalten zu haben.
Einfach Super!Danke
Schön, aber was hat Deine Skoda-Werbung bitte mit der Technik der Autotronic in diesem Fred zu tun 😕
Sorry.
War nur als Feststellung und in keiner Form als "Werbung" gedacht.
MM73
Sehr interessant hier. Auch ich bin fasziniert von der grundsätzlichen Einfachheit eines CVT - Getriebes gepaart mit technischer Verfeinerung. Besonders interessiert mich noch das mit der Spreizung. Da das Getriebe ja die Motordrehzahl bei hohem Tempo theoretisch enorm verringern kann, frage ich mich, inwiefern das in der Praxis auch gemacht wird. Ist es z.B. in der Praxis möglich, dass ein B 150 Benziner mit 1500 U/min. bei 100 km/h dahintuckert, wie es rein rechnerisch möglich wäre?
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Mein Diesel geht bei 140kmh mit 2000 rpm
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Sehr interessant hier. Auch ich bin fasziniert von der grundsätzlichen Einfachheit eines CVT - Getriebes gepaart mit technischer Verfeinerung. Besonders interessiert mich noch das mit der Spreizung. Da das Getriebe ja die Motordrehzahl bei hohem Tempo theoretisch enorm verringern kann, frage ich mich, inwiefern das in der Praxis auch gemacht wird. Ist es z.B. in der Praxis möglich, dass ein B 150 Benziner mit 1500 U/min. bei 100 km/h dahintuckert, wie es rein rechnerisch möglich wäre?
Einfachheit, naja. Für einen Verbrennungsmotor sind sie theoretisch ja der ideale Antrieb.
Bisher sind die CVT Getriebe jedoch in Sachen Solidität Einiges schuldig geblieben. Weder die Autotronic, noch das Pendant von Audi glänzen mit Langlebigkeit. 200.000km schaffen die so gut wie nie. Contitech hat wieder eine Art "Keilriemen" für diese Art Getriebe entwickelt:
http://www.atzonline.de/.../...idring-revolutioniert-CVT-Getriebe.htmlSo richtig durchsetzen tun sie sich aber nicht.
Sternfreak hat geschrieben: "Ich denke da das Autotronic-Getriebe von Mercedes selbst gebaut wird, ist es schon sehr haltbar, den auf dem Gebiet der Automatikgetriebe ist Mercedes sehr erfahren, wenn nicht sogar führend. Sicherlich wird man auch aus den Problemen der Konkurenz, siehe Audi, gelernt habem."
Meine Meinung dazu ist eine andere. Ich habe einen 180 CDI und der erste Automat war bei 180000 hin. Beim Zweiten ist nun bei 150000 das Steuergerät temic kaputt gewesen. Ein Kasache hat es mir gelötet. Jetzt fährt die Karre wieder. Ich weiss nicht, ob ich jemals wieder ein CVT will. In einem Mercedes werde ich sicher keines mehr kaufen. Bei anderen Autos weiss ich das nicht. Jetzt hab ich doch noch eine Frage: Mir hat einer zuviel ATF in die Autotronic gekippt > 1 L. Muss das wieder raus? Das Getriebe scheint weicher zu arbeiten, aber sonst funktioniert es. Kann das Getriebe dadurch Schaden nehmen? Der Gute war davon überzeugt, dass das Getriebe das braucht!
Hallo,
mein B 180 NGT CVT Bj. 2011 hat aktuell 210.000 km und läuft perfekt. Ich klopf auf Holz und hoffe inständig, dass es noch lange so bleibt.
Grüsse
Michael