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Subaru BEV kommt nach Europa

Subaru Forester IV (SJ)
Themenstarteram 15. Dezember 2020 um 12:29
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18 Antworten

Erste Hälfte der 20er Jahre - also vielleicht 2024? Auf Toyota Plattform? Das macht doch Suzuki gerade. Noch ein umgelabelter RAV4?

Themenstarteram 16. Dezember 2020 um 9:31

Der RAV4 ist aber kein BEV sondern PHEV.

Habe mal gelesen das auch Mazda und wie du schreibst Suzuki sich auch an diese BEV-Plattform beteiligen wollen.

Ja ich wollte auch damit nur andeuten wie es werden könnte, noch hat ja Toyota keinen vollelektrischen SUV. Aber den RAV4 gibts inzwischen auch bei Suzuki (aber sind 350PS für fast2 Tonnen und mehr als 50000 Euro ein sinnvolles Auto?). Natürlich sind Plattformen sinnvoll, wenn sinnvolle Autos entstehen. Und die Marken sich dabei trotzdem treu bleiben, Subaru etwa mit dem symmetrischen Allradantrieb (Elektromotoren in Boxer-Form gibts ja nicht ;) ). Man könnte das Allrad-Symmetrieprinzip aber gut hinbekommen wenn jeweils ein Elektromotor an jedem Rad angebracht wäre, dass wäre endlich mal ein wirklicher Fortschritt.

Zitat:

Man könnte das Allrad-Symmetrieprinzip aber gut hinbekommen wenn jeweils ein Elektromotor an jedem Rad angebracht wäre, dass wäre endlich mal ein wirklicher Fortschritt.

nein, Motor an jedem Rad ist nur unnötige Erhöhung der ungefederten Massen... aber kein Fortschritt :-)

Zitat:

@Corsa_A_GSi schrieb am 16. Dezember 2020 um 12:18:26 Uhr:

Zitat:

Man könnte das Allrad-Symmetrieprinzip aber gut hinbekommen wenn jeweils ein Elektromotor an jedem Rad angebracht wäre, dass wäre endlich mal ein wirklicher Fortschritt.

nein, Motor an jedem Rad ist nur unnötige Erhöhung der ungefederten Massen... aber kein Fortschritt :-)

Vorsicht! Hier muss man ganz klar unterscheiden:

Einzelradantrieb bedeutet erstmal nur, dass (im Gegensatz zum zentralen Motor mit wie auch immer gearteten Verteilergetrieben/Differenzialen) jedes Rad einen Motor hat. Und in Verbindung mit cleverer Ansteuerung lassen sich da viele lustige Sachen anstellen, z.B. aktives Torque Vectoring. Theoretisch sogar so weit, dass ein Rad (z.B. Kurveninnenseite hinten) elektrisch gebremst wird/rekuperiert, während die anderen drei Vollgas geben und sich das Auto so in die Kurve dreht - abgesehen von Stromrichterverlusten sogar gratis, ohne Mehrverbrauch oder Verschleiß!

Wie dieser Einzelradantrieb ausgeführt ist, ist ein ganz anderes Thema: Radnabenmotoren, wie du sie interpretierst, sind Kacke wegen der ungefederten Massen, keinerlei Einwände.

Aber was spricht dagegen, zwei Motoren pro Achse in der Fahrzeugmitte (da wo konventionell das Differenzial wäre) unterzubringen und dann klassisch jeweils mit einer Antriebswelle zum Rad zu gehen, wie bisher vom Diff auch? Die ungefederten Massen schonmal nicht...

Was hier aber ohne Sperren aber auch bedeutet das jedes Rad nur 0-25% der Leistung bekommt. Mehr kann nicht verteilt werden.

Die Achsen vorne und hinten solange alle Motoren gleich nur 0-50%.

Einen heutigen Allrad den Man vorne deaktiviert bekommt 100% nach hinten. Nur als Vergleich.

Wie man das jetzt bewertet ist jeden selbst überlassen aber das sind dann die Grenzen des möglichen in der Richtung.

Da wäre dann die Frage der Gesamtleistung des Systems ob nun im Extremfall 25% oder 50% doch knapp wären.

Du kannst Elektromotoren kurzzeitig anständig überlasten, sehr kurzzeitig sogar deutlich mehr als vierfach, wie es deine Argumentation erforderlich machte - die Grenze ist im Wesentlichen die Erwärmung von Stromrichter und Motor, die aber auch erstmal heiß werden müssen.

Genauer gesagt ist eine Maximalleistungskurve eines Elektromotors hyperbolisch über die Zeit und entsprechend wird seine Leistung seriös auch immer zusammen mit einer Zeitspanne angegeben.

 

Nur so kommen nebenbei auch die Teslas auf die irrwitzigen Leistungen und Beschleunigungen. Dauervollgas ist bei denen auch nicht, selbst nach ein paar Sprints müssen die erstmal abkühlen.

 

Ergo lässt sich das von dir beschriebene Problem zumindest in der alltäglichen Umgebung vollständig lösen.

Stundenlang letzte Rille im schwersten Gelände oder aufm Ring ist so natürlich nicht, aber da ist auch bei modernen Verbrenner-Wägen mit ihren Bremseingriffen und am besten Doppelkupplungen ganz schnell Feierabend, ganz abgesehen von ganz anderen Problemen...

naja dann kommt es ja drauf an was der hersteller angibt. Maximalleistung wäre das was maximal freigegeben wird.

Ich mein das muss man ja selber wissen und testen 25% bleiben 25% ohne Verbindung

Ich bekomme das Gefühl, dass dir da ein bisschen die Vorstellung für die Größenordnungen fehlt...

Also, paar Zahlen, und die Marke nur, weil es da gut dokumentiert ist und weil es da die Zahlen eben bereits gibt:

Tesla Model 3 Long Range AWD. Elon behauptet 440PS, im Boost sogar 496PS, das KBA ist der Meinung: 209PS. Da haben wir die Überlastfähigkeit schon mal schwarz auf weiß.

Verifizieren wir: 0-100 in 4,1s, da sind die knapp 500PS plausibel. Topspeed 233km/h, da nicht, da schlägt schon die Leistungsrücknahme wegen Erwärmung erbarmungslos zu (und da passen dann eher die 209PS).

Also: Faktor 2,4 Überlastfähigkeit ist schonmal gängige Praxis.

Jetzt unterstellen wir mal den theoretischen Worst Case: Nur ein Rad hat perfekten Grip, die anderen drei gar keinen. Du kannst also an dem einen Rad mit mehr als 2,4x25% = 60% der Nenn-Dauerleistung rumzerren, um die anderen drei Räder in den Bereich von nennenswertem Grip zu ziehen.

Geht vielleicht ne Minute gut, dann regelt die Elektronik runter. Wie sehr das an den Haaren herbeigezogen ist, zeigt der Vergleich:

60% der Nennleistung bedeutet beim hiesigen Verbrennerkollegen FB20 mindestens 3600/min und das Gaspedal durchgetreten. Versuch damit mal ne Minute lang, einen festgefahrenen Forester loszubekommen und schau dir danach die Bremsen"sperre" und die Kupplung bzw. den Wandler an.

Jetzt könnte man sagen: "Jaaa, wenn ich aber einen E-Motor starr durchverteile, habe ich 240% der Nennleistung auf dem einen Rad!" Korrekt - und dann? Kein Fahrwerk der Welt hält das bei mehreren rutschenden Rädern stabil in der Spur (nicht mal 60% auf einem Rad, ehrlich gesagt) und dann bremst dich halt das ESP aus.

In jedem anderen Fall verteilt sich die Leistung übrigens gleichmäßiger und somit ist mehr als die 60% vorhanden.

Und weil beim Fahren sich die Lastverteilung auch ständig ändert, mittelt sich das auch noch aus, sprich, du könntest länger in der Überlast bleiben.

Also: Wofür brauchst du denn die Leistung überhaupt? Für eine bereits sauber und zügig rollende Karre mit überall anständig Grip zum weiter beschleunigen. Und da verteilst du nie so krass.

In allen anderen Fällen verwandelt eine (zu) hohe Leistung, egal woher, irgendwas (meist Reifen oder Kupplungen) in Rauch, und je weniger Räder die übertragen, desto eher.

Und bei so einer Konstruktion gibt es übrigens keinen vernünftigen Grund, im Normalbetrieb Teile des Antriebes abzuschalten, der Normalbetrieb ist also nie ein Argument. Warum auch? Allrad kostet so nix zusätzlich, weder Effizienz noch Verschleiß. Im Gegenteil: Wenn ich eine Achse abschalte, steigt an der anderen der Verschleiß überproportional, ich muss mehr aktiv kühlen, die Fahrdynamik wird problematischer usw.

Und nebenbei: Du kannst den Antrieb auch von vorneherein asymmetrisch auslegen, z.B. hinten fettere Motoren verbauen als vorne, sodass du wieder ein hecklastigeres Fahrverhalten bekommst.

Und: Wenn dir der Zentralmotor die Hufe hochklappt, ist Zeit für die gelben Engel, eine Konstruktion wie beschrieben kommt ggf. noch mit eigener Kraft in die Werkstatt...

@raphrav Volle Zustimmung. Ich war viele Jahre in der Branche elektrische Antriebe im Maschinenbau tätig. Irgendwelche Mechaniken an Maschinen durch komplette Motorlösungen zu ersetzen war ein Quantensprung. Die Autobauer haben überhaupt noch keine Ahnung, was man alles machen könnte wenn jedes Rad einzeln angetrieben wird. Ohne auf Details einzugehen sei ja nur gesagt, dass ein Elektromotor eine Nennleistung (Dauerleistung) und eine Maximalleistung hat. Beim Autofahren fährt man 95% im Teillastbetrieb, die Maximalleistung ist nur in wenigen Augenblicken mal nötig. Der himmelweite Unterschied ist doch das Drehmoment, dass bereits bei 0 Umdrehungen anliegt. Bereits ein kleiner Motor mit 15 kW Nennleistung und 40 kW Maximalleistung kann locker über 100 Nm erreichen.

Ich fahre ein Elektromotorrad mit etwa diesen Daten. Hat keinen Nabenmotor sondern Zahnriemen, aber ich glaube das auch das Problem der ungefederten Massen bis zu gewissen Grenzen beherrschbar ist, aber die Motoren auch über Antriebswellen gekoppelt werden könnten. Die jetzigen E-Auto Konzepte sind aber so hausbacken, dass man sie mit der Zeit vergleiche möchte als ein Verbrennungsmotor die Pferde ersetzt hat ;)

Heya,

danke erstmal für die Unterstützung.

Richtig, die Leistungskurve eines Elektromotors kommt der Anwendung in einem Fahrzeug komplett entgegen:

Viel Drehmoment ab Stillstand ("volles Drehmoment" ist auch nicht komplett richtig, da sich bei Stillstand oder sehr geringer Drehzahl die Leistung nicht gleichmäßig genug auf die Motorwicklungen verteilt und entsprechend das Thermomanagement schneller zuschlägt), aber genau so wichtig finde ich eigentlich die Leistungskurve "obenraus": Durch die Feldschwächung (interessierte mögen den Wikipedia-Artikel lesen, das erkläre ich hier nicht noch, das sprengt den Rahmen), hast du quasi ein automatisches Getriebe, das den Motor oben raus virtuell "länger" übersetzt und vor allem im kompletten oberen Drehzahlbereich, also da, wo außerhalb der Städte die Musik spielt, eine konstante, drehzahlunabhängige Leistung!

Der Motor ist nicht das Problem bei E-Autos, im Gegenteil! ;-)

Und zum Thema Radnabenmotoren: Das ist trotz all seiner Raumvorteilen ein Designerfurz, sorry, das ist für Kfz-Raddrehzahlen völlig unbrauchbar. Reine Physik.

Selbst in Zügen wird so was nicht verbaut, obwohl da ein Raddurchmesser größer und das Material generell deutlich schwerer ist. Das Höchste der Gefühle ist da ein sogenannter Tatzlagerantrieb, wo der Motor auf einer "Wippe" sitzt, deren eines Ende gefedert und das andere Ende mit der Achse verblockt ist und man dann mit Stirnrädern auf die Achse geht, also der Motor immerhin "halb" gefedert ist. Und das wird auch nur bei Güterzügen oder S-Bahnen verbaut, wo die Geschwindigkeiten gering sind. Alles andere fährt auch mit Kardan.

Also wer da Hoffnungen hatte, dass wir uns nicht mehr mit Riemen oder Kardanwellen rumschlagen müssen, wird leider enttäuscht werden.

Ich lass das mal mit den Radnabenmotoren so stehen, da bin ich nicht Experte genug.

Bei leichten Motorrädern ist das aber Stand der Technik.

Was die Drehzahlen betrifft: wenn ein Pkw Rad etwa einen Radumfang von 1,5 Meter hat sind das doch bei 150 km/h eine Drehzahl von 100000 /h oder 1667 /min oder liege ich da falsch? Und das ist doch für einen Asynchronmotor kein Problem? Als Servoantrieb mit regelbarer Drehzahl und -moment sowie Umrichter mit Ein- und Rückspeisung kann ich mir da schon tolle Konzepte vorstellen. Aber da wären wir etwas OT.

Einzelradantrieb wird wohl unwahrscheinlich, da zu teuer, zumindest für einen Subaru. Selbst ein Dualmotor und somit Allrad wird nicht so günstig und ich befürchte, dass der gemeinsam entwickelte Kompakt SUV von Toyota und Subaru erst mal nur einen Motor bekommt.

Tiefer Schwerpunkt ist durch die Akkus gegeben und auch kein Alleinstellungsmerkmal mehr. Bin echt mal gespannt wie sich Subaru definieren will mit BEV. Komplette Abhängigkeit von Toyota auf jeden Fall.

Selbst ihre aktuellen Verbrenner sind schon älteren Semesters. Wenn die Marke überleben will, müssen sie sich was einfallen lassen.

Toyota knallt als Übergangslösung noch schnell den Lexus UX300e als erstes Vollelektro raus, allerdings auf "alter" Verbrennerplattform basierend und mit unmöglicher Bedienung (ungenaues Touchpad), verlangt aber Lexus Preise. Da wird man sicher nicht viel von absetzen können.

Themenstarteram 22. Dezember 2020 um 9:24

Hier nochmals etwas über den BEV. Ziemlich am Ende des Berichts.

https://www.torquenews.com/.../...wont-change-new-year-and-5-they-will

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