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Subaru AWD vs. Audi quattro
Hi
da mir niemand aus dem Audi Forum helfen konnte probiers ich mal hier :D
Und zwar wollte ich wissen was der Unterschied zwieschen diesen beiden Allradsystemen ist.
Meine zweite Frage:
Hat Subaru einen permanenten Allrad so wie quattro oder ist er im normalbetrieb ein 100% fronttriebler und schaltet sich die Hinterachse erst bei Schlupf an der Vorderachse ein so wie 4Motion???
Ich hab nämlich gelesen das der Justy GX eine art 4Motion Allradsystem hat weiss aber nicht ob das stimmt
Danke
Beste Antwort im Thema
Aktuelle Version:
Anm: Da es bei dieser Frage immer wieder Missverständnisse, Unsicherheit und Fragen gibt, in etwas ausführlicherer Form. Ich bin mir bewusst, dass das Wesentliche schon gesagt ist.
0.) Vorbemerkung
"Richtige" Allradantriebe verfügen i.d.R. über mechanische Sperren (Mercedes G-Modell: 3 offene Differenziale mit 100%iger Sperrmöglichkeit) und sind fürs Gelände gedacht und geeignet. Aktuelle PKW-Allradsysteme sind im Gegensatz zu ihren technisch/mechanisch aufwändigen und schwerfälligen Geschwistern nicht nur auf Traktion, sondern auf Traktion UND Fahrdynamik ausgelegt und verzichten deshalb auf aufwändige Mechanik. Mechanische Differenzialsperren werden durch Bremseingriff simuliert. Übersicht (leider unvollständig und teilweise unpräzise)
http://www.magnasteyr.com/.../allradantriebe.pdf
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1.) Grundsätzliches:
Grundsätzlich verbergen sich bei VW/Audi wie auch bei Subaru hinter den Marketing-Bezeichungen "Synchro", "Quattro", 4Motion", "AWD" etc. verschiedene Systeme in verschiedenen Generationen. Es gibt nicht DEN "Audi-Allad", ebensowenig DEN Subaru-Allrad. Das gilt auch für andere Hersteller, wie z.B. MB/DC mit ihrem "4Matic". Deswegen ist es wichtig, die verschiedenen System konkret zu vergleichen.
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1.1) Permanent vs. "Non-Permanent":
Entscheidend ist nicht, ob dauernd beide Achsen angetrieben sind, sondern, OB sie dann angetrieben sind, wenn es benötigt wird. Ein System, das ohne Zutun des Fahres zu- und abschaltet, wird ebenfalls als "permanenter" Allradantrieb bezeichnet. (Über Sinn und Unsinn dieser Nomenklatur kann man diskutieren).
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2.) Audi/VW: Entscheidend ist die Anordnung des Motors:
- Fahrzeuge mit Längsmotor (A4, A6, A8, gewisse Generationen Passat, Pheaton etc.) verwenden das System mit Torsendifferenzial. Das ist ein differenzialgesteuerter 4WD, d.h. die Kraft geht vom Getriebe auf ein Differenzial, welches die Kraft verteil. In diesem Fall ein Torsendifferenzial, welches die Kraft dorthin (Front- oder Heckachse) verteilt, wo sie am meisten Traktion hat. (Anm: grob vereinfacht). Damit ist dieses System drehzahlfühlend, da es die Kraft aktiv verteilen kann. Unter anderem liegt darin seine Überlegenheit.
- Fahrzeuge mit Quermotor (A3, Golf, Bora, neuer Passat, Leon, Oktavia etc.) verwenden das System mit Haldexkupplung. Das ist ein Kupplungsgesteuerter 4WD, d.h. die Kraft geht auf eine Achse (hier Frontachse), die Hinterräder werden erst bei Schlupf über eine Kupplung zugeschaltet.
2.1) Bei VW heisst das System mit Torsendifferenzial, "4Motion", bei Audi "Quattro". Genau das gleiche (technische) System, nur eine andere (Marken-)Bezeichnung.
2.2) Ältere Quattro mit Längsmotor: Es gibt insgesamt 3 resp. 3.5 resp. 4 Generationen von Audi Quattro mit Längsmotor:
- 3 offene Differenziale mit 100%-Sperrmöglichkeit Zentral- und Heckdifferenzial via Seilzüge resp. pneumatisch bei den späteren Fahrzeugen
- Torsen-A-(Zentral)Differenzial plus manuell schaltbarer Heckdifferenzialsperre bis 25 km/h
- Torsen-A-(Zentral)Differenzial, "Differenzialsperren" elektronisch via EDS realisiert/simuliert.
2.3) Spezialfälle:
Der neue S4 (RS4?) verfügen über das neue Torsen-C-Zentraldifferenzial welches nun mit 40/60 grundverteilt, gegenüber 50/50 bei Torsen-A, was u.a. für die starke Untersteuerneigung verantwortlich ist. Mit dem Torsen-C-Zentraldifferenzial ist eine "dynamischere" Fahrweise möglich. Marketingtechnisch wurde dieses zuerst bei S4 (RS4) eingeführt, es dürfte jedoch bei den neueren Modellen das Torsen-A mittelfristig ersetzen.
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3.1) Bei VW heisst das System mit Torsendifferenzial, "4Motion", bei Audi "Quattro". Genau das gleiche (technische) System, nur eine andere (Marken-)Bezeichnung.
3.2) Bei Fz mit der ersten Generation der Haldexkupplung ging die Kraft meist 100% an die Vorderräder. 100/0 bis 50/50 sind hier möglich. Die Hersteller werben häufig mit Bezeichnungen 0/100 bis 100/0 was streng genommen nicht möglich ist, da die primär angetriebene Achse (hier Frontachse) nicht 0% übertragen kann. Die Vorderräder werden einfach abgebremst. Bei der Zweiten Generation "HaldexII" wird die Heckachse grundsätzlich mit 10% angetrieben. Damit werden Lastwechselreaktionen verringert, Durchdrehen bei schneller Anfahrt verhindert und die Reaktionszeit des System reduziert.
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4.) Subaru
Entscheidend bei Subaru ist +/- das Getriebe, denn Teile des Allradantriebs sind direkt ins Getriebe integriert, resp. daran angebaut.
Systeme:
- Handschalter: Zentraldifferenzial mit Viskobremse. Nicht ESP-tauglich, da rein mechanisch. Würde nun ein Rad z.B. das linke Vorderrad vom ESP eingebremst, würde bei Kraftschluss, d.h. die Viskobremse "sperrt", auch die Hinterachse gebremst. Dieses System ist drehzahlfühlend, d.h. im Gegensatz zum Audi Quattro mit Torsen-Differenzial wo die Kraftverteilung variiert, wird beim Subaru Schlupf das einfach Differenzial gesperrt (resp. es die Viskobremse sperrt das Zentraldifferenzial) und die Kraft gelangt hälftig an die beiden Achsen, nicht jedoch an die Achse mit der besseren Traktion. Das führt zur z.B. beim Impreza häufig kritisierten Untersteuerneigung. Grundsätzlich gutes (da differenzialgesteuert, aber eigentlich längst veraltetes System)
- Automat 2.0 Liter: Vorderradantrieb, Lamellenkupplung schaltet Hinterräder bei Bedarf zu. Kupplungsbasiert, mechanisch gesteuert. Abgesenen vom System im Justy das schlechteste System. Technisch überholt.
- Automat 2.5 Liter: Zentraldifferenzial mit asymetrischer Kraftverteilung (36/64) und Lamellenbremse. ESP (Subaru: VDC) -tauglich. Gutes System, aber ebenfalls nur drehzahlfühlend.
- Fünfstufen-Automat 3 Liter ab Modelljahr 04: Zentraldifferenzial mit asymetrischer Kraftverteilung und Lamellenbremse mit der Fähigkeit der aktiven Momentverteilung. ESP-tauglich. Gutes System von der Leistung, wohl mit Audio Quattro mit Torsendifferenzial und neuem 4Matic (S-Klasse) vergleichbar, obwohl 4Matic nur drehzahlfühlend ist.
- Impreza STI WRX ab 2004: Aufwändigeres System als bei den anderen Handschaltern. Asymetrische Kraftverteilung, mit der Möglichkeit den Sperrgrad des Zentraldifferenzials manuel zu verändern. Technisch aufwändig. Nach Subaru ihr bestes System.
Diese Aussagen sind bis etwa Baujahr 2003 gültig, bei den aktuellen Versionen soll es einige Veränderungen gegeben haben. So sollen auch die kleinen Automatikmodelle das differenzialbasierte System verwenden, jedoch ohne VDC, während VDC bei den alten 2.5 Litern dabei war. Auch herrscht noch Unsicherheit bezüglich System im Spec.B-Schalter, einmal heissts es sei mit VDC, einmal heisst es wieder ohne.
Guter Link zu den Subaru-Systemen: http://www.subaru-presse.de/allrad/Allrad.htm
Bin für Verbesserungsvorschläge, Anmerkungen und Kritik offen.
Gruss
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23 Antworten
den besten Geländeallrad hatt der G: 3 mechanische 100% Sperren, vorne, mitte, hinten :) - aber für die Straße völlig unbrauchbar.
Aktuelle Version:
Anm: Da es bei dieser Frage immer wieder Missverständnisse, Unsicherheit und Fragen gibt, in etwas ausführlicherer Form. Ich bin mir bewusst, dass das Wesentliche schon gesagt ist.
0.) Vorbemerkung
"Richtige" Allradantriebe verfügen i.d.R. über mechanische Sperren (Mercedes G-Modell: 3 offene Differenziale mit 100%iger Sperrmöglichkeit) und sind fürs Gelände gedacht und geeignet. Aktuelle PKW-Allradsysteme sind im Gegensatz zu ihren technisch/mechanisch aufwändigen und schwerfälligen Geschwistern nicht nur auf Traktion, sondern auf Traktion UND Fahrdynamik ausgelegt und verzichten deshalb auf aufwändige Mechanik. Mechanische Differenzialsperren werden durch Bremseingriff simuliert. Übersicht (leider unvollständig und teilweise unpräzise)
http://www.magnasteyr.com/.../allradantriebe.pdf
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1.) Grundsätzliches:
Grundsätzlich verbergen sich bei VW/Audi wie auch bei Subaru hinter den Marketing-Bezeichungen "Synchro", "Quattro", 4Motion", "AWD" etc. verschiedene Systeme in verschiedenen Generationen. Es gibt nicht DEN "Audi-Allad", ebensowenig DEN Subaru-Allrad. Das gilt auch für andere Hersteller, wie z.B. MB/DC mit ihrem "4Matic". Deswegen ist es wichtig, die verschiedenen System konkret zu vergleichen.
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1.1) Permanent vs. "Non-Permanent":
Entscheidend ist nicht, ob dauernd beide Achsen angetrieben sind, sondern, OB sie dann angetrieben sind, wenn es benötigt wird. Ein System, das ohne Zutun des Fahres zu- und abschaltet, wird ebenfalls als "permanenter" Allradantrieb bezeichnet. (Über Sinn und Unsinn dieser Nomenklatur kann man diskutieren).
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2.) Audi/VW: Entscheidend ist die Anordnung des Motors:
- Fahrzeuge mit Längsmotor (A4, A6, A8, gewisse Generationen Passat, Pheaton etc.) verwenden das System mit Torsendifferenzial. Das ist ein differenzialgesteuerter 4WD, d.h. die Kraft geht vom Getriebe auf ein Differenzial, welches die Kraft verteil. In diesem Fall ein Torsendifferenzial, welches die Kraft dorthin (Front- oder Heckachse) verteilt, wo sie am meisten Traktion hat. (Anm: grob vereinfacht). Damit ist dieses System drehzahlfühlend, da es die Kraft aktiv verteilen kann. Unter anderem liegt darin seine Überlegenheit.
- Fahrzeuge mit Quermotor (A3, Golf, Bora, neuer Passat, Leon, Oktavia etc.) verwenden das System mit Haldexkupplung. Das ist ein Kupplungsgesteuerter 4WD, d.h. die Kraft geht auf eine Achse (hier Frontachse), die Hinterräder werden erst bei Schlupf über eine Kupplung zugeschaltet.
2.1) Bei VW heisst das System mit Torsendifferenzial, "4Motion", bei Audi "Quattro". Genau das gleiche (technische) System, nur eine andere (Marken-)Bezeichnung.
2.2) Ältere Quattro mit Längsmotor: Es gibt insgesamt 3 resp. 3.5 resp. 4 Generationen von Audi Quattro mit Längsmotor:
- 3 offene Differenziale mit 100%-Sperrmöglichkeit Zentral- und Heckdifferenzial via Seilzüge resp. pneumatisch bei den späteren Fahrzeugen
- Torsen-A-(Zentral)Differenzial plus manuell schaltbarer Heckdifferenzialsperre bis 25 km/h
- Torsen-A-(Zentral)Differenzial, "Differenzialsperren" elektronisch via EDS realisiert/simuliert.
2.3) Spezialfälle:
Der neue S4 (RS4?) verfügen über das neue Torsen-C-Zentraldifferenzial welches nun mit 40/60 grundverteilt, gegenüber 50/50 bei Torsen-A, was u.a. für die starke Untersteuerneigung verantwortlich ist. Mit dem Torsen-C-Zentraldifferenzial ist eine "dynamischere" Fahrweise möglich. Marketingtechnisch wurde dieses zuerst bei S4 (RS4) eingeführt, es dürfte jedoch bei den neueren Modellen das Torsen-A mittelfristig ersetzen.
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3.1) Bei VW heisst das System mit Torsendifferenzial, "4Motion", bei Audi "Quattro". Genau das gleiche (technische) System, nur eine andere (Marken-)Bezeichnung.
3.2) Bei Fz mit der ersten Generation der Haldexkupplung ging die Kraft meist 100% an die Vorderräder. 100/0 bis 50/50 sind hier möglich. Die Hersteller werben häufig mit Bezeichnungen 0/100 bis 100/0 was streng genommen nicht möglich ist, da die primär angetriebene Achse (hier Frontachse) nicht 0% übertragen kann. Die Vorderräder werden einfach abgebremst. Bei der Zweiten Generation "HaldexII" wird die Heckachse grundsätzlich mit 10% angetrieben. Damit werden Lastwechselreaktionen verringert, Durchdrehen bei schneller Anfahrt verhindert und die Reaktionszeit des System reduziert.
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4.) Subaru
Entscheidend bei Subaru ist +/- das Getriebe, denn Teile des Allradantriebs sind direkt ins Getriebe integriert, resp. daran angebaut.
Systeme:
- Handschalter: Zentraldifferenzial mit Viskobremse. Nicht ESP-tauglich, da rein mechanisch. Würde nun ein Rad z.B. das linke Vorderrad vom ESP eingebremst, würde bei Kraftschluss, d.h. die Viskobremse "sperrt", auch die Hinterachse gebremst. Dieses System ist drehzahlfühlend, d.h. im Gegensatz zum Audi Quattro mit Torsen-Differenzial wo die Kraftverteilung variiert, wird beim Subaru Schlupf das einfach Differenzial gesperrt (resp. es die Viskobremse sperrt das Zentraldifferenzial) und die Kraft gelangt hälftig an die beiden Achsen, nicht jedoch an die Achse mit der besseren Traktion. Das führt zur z.B. beim Impreza häufig kritisierten Untersteuerneigung. Grundsätzlich gutes (da differenzialgesteuert, aber eigentlich längst veraltetes System)
- Automat 2.0 Liter: Vorderradantrieb, Lamellenkupplung schaltet Hinterräder bei Bedarf zu. Kupplungsbasiert, mechanisch gesteuert. Abgesenen vom System im Justy das schlechteste System. Technisch überholt.
- Automat 2.5 Liter: Zentraldifferenzial mit asymetrischer Kraftverteilung (36/64) und Lamellenbremse. ESP (Subaru: VDC) -tauglich. Gutes System, aber ebenfalls nur drehzahlfühlend.
- Fünfstufen-Automat 3 Liter ab Modelljahr 04: Zentraldifferenzial mit asymetrischer Kraftverteilung und Lamellenbremse mit der Fähigkeit der aktiven Momentverteilung. ESP-tauglich. Gutes System von der Leistung, wohl mit Audio Quattro mit Torsendifferenzial und neuem 4Matic (S-Klasse) vergleichbar, obwohl 4Matic nur drehzahlfühlend ist.
- Impreza STI WRX ab 2004: Aufwändigeres System als bei den anderen Handschaltern. Asymetrische Kraftverteilung, mit der Möglichkeit den Sperrgrad des Zentraldifferenzials manuel zu verändern. Technisch aufwändig. Nach Subaru ihr bestes System.
Diese Aussagen sind bis etwa Baujahr 2003 gültig, bei den aktuellen Versionen soll es einige Veränderungen gegeben haben. So sollen auch die kleinen Automatikmodelle das differenzialbasierte System verwenden, jedoch ohne VDC, während VDC bei den alten 2.5 Litern dabei war. Auch herrscht noch Unsicherheit bezüglich System im Spec.B-Schalter, einmal heissts es sei mit VDC, einmal heisst es wieder ohne.
Guter Link zu den Subaru-Systemen: http://www.subaru-presse.de/allrad/Allrad.htm
Bin für Verbesserungsvorschläge, Anmerkungen und Kritik offen.
Gruss
das mit der Ciskobremse ist aber an der Hinterachse.
Hört sich bei der beschreibung so an mit verteilung auf die "Acshen" das das Mitteldifferential gemeint ist, da ist aber zumindest beim WRX keien Sperre, nur hinten
???
@Primotenente
Der Spec B 6-Gang-Handschalter (vom STI) hat VDC. Wie dort die Kraftverteilung aussieht, würde mich auch sehr interessieren, teilweise liest man 50/50 Verteilung.
Hallo Sp3kul4tiuS
Zitat:
Original geschrieben von Sp3kul4tiuS
das mit der Ciskobremse ist aber an der Hinterachse.
Hört sich bei der beschreibung so an mit verteilung auf die "Acshen" das das Mitteldifferential gemeint ist, da ist aber zumindest beim WRX keien Sperre, nur hinten
???
Die Situation beim WRX ist mir nicht ganz geläufig. Es gibt da ja unterschiedliche Systeme (WRX und WRX STI) und verschiedene Generationen (DCCD bei den neueren Modellen). Der gewöhnliche Impreza hat, wie auch die handgeschalteten (5-Gang) Forester, Legacy etc. am Zentraldifferenzial eine Wiskobremse.
Hallo mr_bike
Danke für die Info. Wollte das und anderes ins Posting einarbeiten, leider kann man nach 30 Minuten nicht mehr editieren.
ich bezieh mich mal hier drauf
http://t60v.t6.ohost.de/archiv-impreza05.pdf
außer beim WRX und STI steht bei keinem Impreza Sperrdiferentail.
WRX Hinterachse und STI Hinter- und Vorderachse...
My05 alles.
Es sollte ja glaube ich ein Heck und Mitteldiff geben!? Nach dem was da steht müsste die Viskosperre am Heckdifferentail sein.
Soll ja die Fahrdynamik aus Kurven heraus verbessern...
Hallo Sp3kul4tiuS
Hm. Das PDF zeigt die Unterschiede vom "normalen" Allarad-Antrieb (beim Schalter, Automatik verwendet sowieso anderes System) und dem DCCD im WRX STI. Der "normale" WRX verwendet afaik das "normale" System, ergänzt durch die hintere Differenzialsperre. Eine solche soll es ja bei Turbo-Modellen bereits häufiger gegeben haben. Der WRX STI verwendet das DCCD, ein bedeuend aufwändigeres System mit asymetrischer Kraftverteilung und variablen (manuell oder automatisch) Sperrgrad des Zentraldifferenzials.
Ich vermute, die Sperrdifferenziale an Front- resp. Heckachse werden erwähnt, weil es hier Unterschiede gibt. Die Viskobremse wird nicht gesondert erwähnt, weil integraler Bestandteil des "Permanenter Allradantrieb AWD".
Zitat:
1988: Permanenter Allradantrieb mit Viskosperre
Beim Legacy der ersten Generation setzt Subaru erstmals ein Mittendifferential mit selbstsperrender Viskokupplung ein. Grundsätzlich ist der Aufbau des Getriebes identisch mit dem XT, doch sperrt die Viskosperre im Mittendifferential abhängig von der Größe der Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- und Hinterachse selbsttätig und stufenlos bis zur vollen Sperrung des Differentials. Diese Konstruktion - Mittendifferential mit Viskosperre - wird heute noch in den aktuellen Modellen mit Schaltgetriebe verwandt.
http://www.subaru-presse.de/allrad/Allrad.htm
ja das Sperrdifferential ist ja die Viskokupplung zusammen mit dem Differential, so hab ich das verstanden...
Das System beim STI ist komplett anders, dieser kann ja einen gewissen Grad die Antierbskraft verteilen, vorne und hinten...
EDIT
In dem Text den du auch bekommen hast ;) steht ja was von (starren Kraftfluss) vorne nach hinten bei Erhitzung des Visko Mitteldiffs drinnen und dann ja noch die Viskosperre hinten...
naja so schlecht kann das nicht sein ;) sollte auch gut im Gelände funktionieren...
MfG
Peter
Schöne Feiertage
subaru hat den allrad als erster auf die öffentliche straße gebracht, aber schwer/platzwegnehmend.
audi hats dann mit dem quattro RICHTIG mit ordentlicher traktion (sperre) gemacht.
Vom Antrieb bekommen es beide gut umgesetzt.da nehmen die sich bestimmt NIX....
aber ich würde sagen, das subaru dennoch in sachen allrad überlegen ist, schon alleine weil es in JEDEM fahrzeug ist und schon IMMER damit gebaut wurde..
audi hingegen schenkt dem S3 und anderen fahrzeugen ne haldexkupplung ;-)
aber da audi keine ordentliche fahrzeuge mehr für mein auge und geschmack bietet...
ist die frage sowieso erledigt und ich würde subaru auch mit heck oder frontantrieb fahren, der allrad ist nur der punkt über dem i
:)