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Sportwagen Lounge

Themenstarteram 19. Juni 2007 um 8:55

Moin,

Dieser Beitrag ist von mir gedacht um einfach mal mit Spass an der Freude über die unvernünftigsten Autos der Welt zu quatschen. Ich rede von Sportwagen ... das sind die Autos die grundsätzlich "zuviel" Motorleistung haben ... grundsätzlich einen zu hohen Verbrauch haben und grundsätzlich keinen grundlegenden Zweck ausser die Bespassung des Fahrers haben.

Was verstehe Ich unter Sportwagen ?! Ein Auto dessen Zweck nicht der Weg zur Arbeit ist, das keinen oder nur einen geringen praktischen Zweck hat, sondern hauptsächlich durch Motor, Fahrwerk und Karosserie beeindrucken oder erschrecken will. Das es diese Autos in Form von Roadstern, Cabrios, Coupes, GTs etc.pp. gibt ... ist ja schonmal was ... so findet möglicherweise jeder sein passendes Spielzeug. Schwer tat Ich mich persönlich mit folgender Überlegung ... was ist mit "übermotorisierten" Kraftzwergen, auch Kompaktsportler genannt ?! Ich denke ... da diese Autos einen guten Anteil an Sportwagengenen enthalten ... sollten wir hier auch Golf GTI, Astra OPC, Mazda 3 MPS, Alfa GTA und Konsorten mitdiskutieren.

Was wünsche Ich mir hier zu lesen ?! Schwärmereien über Autos deren Fans Ihr schon lange seit ... Fahrberichte (gerne auch emotionale!), Erfahrungsberichte, Kaufberatungen, technische Daten und alles was einen so in Punkto Sportwagen interessiert und begeistert ... natürlich darf auch der entsprechende Beitrag diskutiert werden. Ich möchte nur eines vermeiden ... Es soll hier kein OT Gelabere entstehen ... sondern die Beiträge SOLLEN und MÜSSEN was mit dem Thema zu tun haben und alles was berichtet wird ... soll "erfahren" sein ... und nicht ausgedacht (letzteres fände Ich unfair!), ausnahme natürlich die Schwärmerei (wobei auch da natürlich Fakten und Informationen drin stecken sollten!).

Um etwas Struktur zu schaffen, werde Ich zusätzlich ein Inhaltsverzeichnis anlegen und die herausragenden Beiträge zum entsprechenden Fahrzeug in selbiges Aufnehmen. Diese Auswahl geschieht logischerweise bei diesem Thema völlig Frei nach subjektivem Empfinden :)

Also Happy Posting ... Ich freue mich darauf möglichst viel SINNVOLLES und ERBAULICHES zu lesen !

Achja ... Wer hier mit Standesdünkeln kommt ... und ggf. der Meinung ist ... ein Smart Roadster dürfe nicht in einem Atemzug mit einem Lamborghini genannt werden ... der erhält von mir höchstpersönlich Postverbot in diesem Beitrag.

MFG Kester

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9 Antworten
Themenstarteram 19. Juni 2007 um 8:55

Inhaltsverzeichnis

Fiat

Fiat/Bertone X1/9 - Vorstellung und Geschichte

Honda

Honda Civic Type R (FN2) - Fahrbericht

Honda CRX - Vorstellung

Lotus/Caterham

Lotus Seven - Eine Philosophie und Ihre Erben

Mazda

Mazda MX5 - Vorstellung & Konzept

Mazda RX7 - Modellübersicht

Porsche

Porsche 924S - Geschichte und Beratung

Themenstarteram 19. Juni 2007 um 8:55

Porsche 924S

I. Modellgeschichte

Der Porsche 924 wurde Ende des Jahres 1975 der Weltöffentlichkeit in seiner finalen Version präsentiert. Der Wagen war zu diesem Zeitpunkt in seiner technischen Konzeption wahre Hightech. So sass der Motor des Autos hinter der Vorderachse, montiert als sogenannter Frontmittelmotor. Das Getriebe des Fahrzeuges war an der Hinterachse montiert und mit dem Motor durch eine schnelllaufende Welle direkt verknüpft. Diese als Transaxlebauweise bezeichnete Ausführung sorgte zum damaligen Zeitpunkt für die beste Möglichkeit das Gewicht auf beiden Achsen des Fahrzeuges gleichmäßig zu verteilen. Neben Porsche verwendeten auch Alfa-Romeo, Lancia, Maserati und einige wenige ähnlich legendäre Automarken dieses Konzept in Ihrer Firmengeschichte. Als der Porsche 924 präsentiert wurde erhielt er einen modifizierten 2 Liter 4-Zylinder Motor, welcher seinen Dienst unter anderem auch im Audi 100 und im VW LT verrichtete. Der Grund hierfür war, das Porsche das Fahrzeug ursprünglich im Auftrag der VAG entwickelte, diese das Fahrzeug aber nicht mehr produzieren wollte, da es mit dem Scirocco bereits eine neue sportliche Alternative im Programm gab.

Die Fahrleistungen des Porsche 924 zeigten sich in der Frühzeit seiner Bauzeit als sehr gut und teilweise sogar überlegen. Eine Beschleunigung von knapp unter 10 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h waren im Jahr 1976 noch ein wirkliches Wort. Hinzu kam die sehr gute Agilität des Fahrzeuges bedingt durch die exzelente Gewichtsverteilung. Dennoch zeigte sich bereits vergleichsweise früh, das die Konkurenz ebenfalls in der Lage war sehr schnelle Fahrzeuge zu bauen, und diese teilweise sogar günstiger als der Einstiegsporsche waren. Insbesondere die schnellen Vertreter der 3er Reihe von BMW und die famosen 6-Zylinder der Mercedes Mittelbaureihe W123 stellten ein starkes Argument gegen den Porsche 924 dar, der sich dennoch vorallem in den USA einer starken Nachfrage erfreute. Um die Prestigefrage gar nicht erst aufkommen zu lassen, nutzte Porsche den Hype den sie mit dem 911 Turbo erzeugten und brachte diese neue Technologie ebenfalls im 924er auf den Markt. Der Porsche 924 Turbo mit zuerst 170 und später 177 PS (bzw. 145 PS in der ersten US-Version) war die richtige Antwort auf Mercedes 280CE, BMW 323i, den Audi 80 GTE oder den ebenfalls mit Nachdruck in den Markt drängenden Golf GTI. Leider zeigten sich die Turbos nicht dauerhaft stabil, so dass die Turbos nach einer vergleichsweise geringen Stückzahl wieder eingestellt wurden. Aus diesem Grund führte Porsche zuerst in den USA den Porsche 924S mit dem Saugmotor des größeren Bruders Porsche 944 ein, hauptsächlich als Konkurenz zum neuen BMW E30 325i. Um dieser Konkunrenz und dem Mercedes 190E 16V Paroli bieten zu können wurde im Jahr 1985 die 2.5 Liter Variante auch in Deutschland eingeführt. Zuerst ausschließlich als 150 PS Variante mit Kat und 160 PS Variante ohne Katalysator, wurde diese Version Ende 1987 zum Modelljahr 1988 mit dem höher verdichteten 2.5 Liter 160 PS Motor aus dem 944 abgerundet. Neben dem Turbo und den Homologationsfahrzeugen der Carrera GT Baureihen stellt der 924S mit 160 PS also die stärkste Variante des 924ers dar, und erfreut sich auch durch seine durchdachte Konstruktion langer Gesundheit bei vergleichsweise moderaten Kosten.

II. Design

Der 924er Porsche entstand in enger Koorperation zwischen Anatole Lapine, dem damaligen Chefdesigner bei Porsche und seinem späteren Nachfolger Harm Lagaay. Das Design des Fahrzeuges fällt für die 70er Jahre völlig aus der Mode. Waren zum damaligen Zeitpunkt eher kantige Formen en Vogue, so stellt sich der 924er Porsche eher fließend dar, dominiert von einer langen Schnauze und der großen Glaskuppel am Heck. Einziger Tribut an den Zeitgeist der 70er Jahre stellen die Klappscheinwerfer des Fahrzeuges dar. Aufgrund der großen Glasflächen gerät das Fahrzeug innen sehr hell und freundlich aus, auch die Übersichtlichkeit des Fahrzeuges ist für einen Sportwagen herausstechend. Der Innenraum des Fahrzeuges wird im wesentlichen davon dominiert nicht sehr logisch und übersichtlich aufgebaut zu sein. So findet man den Schalter für die Beheizbare Heckscheibe versteckt hinter dem Lenkrad direkt neben dem Schalter für die Nebelschlussleuchte, wogegen der Lichtschalter genau auf der anderen Seite des Volantes zu finden ist. Für den heutigen Geschmack meist gewöhnungsbnedürftig sind die "hippen" Farbkombinationen und das Design der Sitze, gewagte Kombinationen sind hier gang und gebe.

III. Der Antrieb

In diesem Beitrag soll es hauptsächlich um den 160 PS starken 924S gehen, da ich mit diesem Modell mittlerweile auch die größten Erfahrungen habe. Der 160 PS starke 2.5 Liter Motor ist im Grunde ein sehr unaufdringlicher Geselle, welcher aus dem Drehzahlkeller bis hin zu seiner Drehzahlgrenze stets sauber und kultiviert klingt und durchzieht. Ganz allgemein gesagt ist der 924S mit dieser Motorisierung eher ein "Leisetreter", denn ein Radaubruder, man merkt das der 924S viele Qualitäten des großen Reise-GTs Porsche 928 während der Entwicklung geerbt hat. Die Lenkung ist auch ohne Servolenkung auch für Damen noch bedienbar erfreut aber insbesondere mit einer hervorragenden Rückmeldung und messerscharfen Präzision. Gleiches gilt auch für das hervorragend schaltbare Getriebe, das eventuell einen Tick zu lang übersetzt ist. Die Gesamtkombination von Motor, Transaxlebauweise, Getriebe, Fahrwerk und Lenkung ergibt ein Gefühl in einem sehr souveränen und soliden Auto zu sitzen, welches permanent sagt ... lass mich mal machen ... Und in der Tat kann man zu diesem Fahrzeug ein sehr großes Vertrauen haben. Bis das Fahrwerk zum Übersteuern neigt ist man mit vielen anderen Fahrzeugen bereits zweimal abgeflogen. Einzig bei nasser Strasse will das Heck vor zu früher und starker Leistungszufuhr bewahrt werden, da es in solchen Situationen dann durchaus schonmal schwänzeln kann. Da mein Fahrzeug mit dem Werkssportfahrwerk und einem Sperrdifferential ausgestattet ist lassen sich, sofern die Bedingungen es zulassen, für ein Auto dieses Alters irrsinnig hohe Kurvengeschwindigkeiten erreichen, so dass man als Fahrer stark genötigt wird für die meisten Verkehrsteilnehmer mitzudenken, da viele die Potenz des Porsche 924 falsch einschätzen und ihn für wesentlich langsamer halten als er real ist.

IV. Akzeptanz

Die Akzeptanz der Transaxlebaureihen bei den Porschefans ist im Grunde gut. Von dieser Seite aus hört man sehr oft anerkennende Worte und auch ein bisschen Schwärmen, da sehr viele Porschefahrer selbst einmal mit diesen Baureihen angefangen haben. Wesentlich weniger Akzeptanz erhält das Fahrzeug dagegen von Fahrern anderer Marken, erstaunlicherweise ist das Image besonders schlecht bei Fahrern von älteren Kompaktklassefahrzeugen. Woran dies liegt hat sich mir bis heute nicht erschlossen. Sehr positiv auf den Porsche 924 und ebenso den Porsche 944 reagieren im übrigen Alfa Romeo Fahrer, mit denen man sehr oft auch ein kleines Pläuschchen an der Tankstelle führen kann.

V. typische Mängel

Die Mängel am 924S sind im großen und ganzen die gleichen technischen Schwachstellen, welche man auch beim POrsche 944 findet.

Korrosion ist im wesentlichen bei Fahrzeugen ab 1981 kein Problem, es sei denn das Fahrzeug wurde wirklich lange und stark vernachlässigt. Die wichtigsten Stellen, die man auf Korrosion überprüfen sollte sind die Anstazpunkte der Hinterachse am Unterboden, die Zusammenführung von Schweller und B-Säule (zu kontrollieren durch das Entlüftungskäppchen in der B-Säule), sowie die hinteren Radläufe. Ansonsten ist das Fahrzeug gegen Korrosion wirklich gut geschützt, ein Dank der früh bei Porsche eingeführten Feuerverzinkung.

Ansonsten tritt im Alter desöfteren Ölverlust am Motor auf. Besonders neuralgische Stellen erscheinen mir der Öldruckschalter sowie die Ölwanne zu sein. Ebenfalls ein Problem stellt die Benzinzufuhr zu den Einspritzdüsen dar, hier gab es mal eine Rückrufaktion, da ein Plastikteil brechen kann und so der Motor abbrennen könnte. Im Servicebuch sollte daher der AK4 vermerkt sein.

Eine weitere wichtige Wartung stellt der Zahnriemen des Motors dar. Der Wechsel alle 90.000 km oder 5 Jahre sollte penibelst eingehalten werden, da ein Riss zwangsläufig Motorschaden nach sich zieht, welcher sehr teuer wird.

Eine weitere teure Wartung stellt eine verschlissene Kupplung dar. Zwar halten die Kupplungen der Modelle nahezu ewig, dafür verlangt eine brauchbare Werkstatt für den Kupplungswechsel auch ganz schnell 600 und mehr Euro für den Wechsel.

Die letzten wichtigen technischen Mängel treten an der Kraftübertragen von Motor zu Getriebe auf. Mahlende oder jaulende Geräusche zeugen von einer defekten Transaxlewelle oder Lagerung selbiger. Diesen SChaden zu reparieren wird sehr teuer, solche Fahrzeuge müssen entweder extrem günstig sein oder man läßt sie besser stehen.

Am Fahrwerk schlagen insbesondere im Alter Buchsen und Lager aus. Dies stellt zwar normalen Verschleiß dar, ist aber vergleichsweise teuer wieder instand zu setzen und ausserdem ist das Fahren mit einem dermaßen ausgenudelten Fahrwerk vergleichsweise gefährlich, da insbesondere Lastwechselreaktionen unberechenbar werden können.

Der letzte Blick sollte dem Servoölbehällter gelten, sofern die Servolenkung vorhanden ist. Die Servopumpe gilt als vergleichsweise empfindlich und siffiges uralten oder gar zuwenig Servoöl können dazu führen das die Servopumpe zerstört wird, eine ebenfalls kostspielige Reparatur wäre die Folge.

Der Innenraum sollte im wesentlichen darauf kontrolliert werden, das er komplett ist. Zwar ist es nicht schwer Teile zu bekommen, jedoch sind einige Teile nicht mehr in Originalausführung zu erhalten (z.B. Le Mans Sitze :( ) und zum anderen sind gerade empfindliche Teile wie die Sitzbezüge bei gebrauchten Teilen oftmals nur unwesentlich besser als die vorhandenen Teile.

VI. Fahreindrücke

Mein Fahreindruck nach guten 7500 km mit dem Auto ist klasse. Das Auto macht Spass und ist auch nach heutigen Gesichtspunkten absolut nicht untermotorisiert. Die von mir gefahrene Vmax nach Tacho mit 245 km/h ist aller Ehren wert für ein zur Zeit 19 Jahre altes Auto. Die Werksangabe von 220 km/h wird also vermutlich erreicht, oder wenn dann nur unwesentlich verfehlt. Die Beschleunigung des Autos ist stark, wenn auch nicht überragend (Werksangabe 8.2 Sekunden), beängstigend ist jedoch der Durchzug des Autos von 70 im 3. Gang. Unter diesen Bedingungen legt das Auto los wie die Feuerwehr und läßt erst knapp oberhalb von 6000 /min. wieder nach, der Drehzahlbegrenzer würde bei theoretischen 6500 /min. zubeißen ...

Wer ein Fahrzeug sucht, das einen ausreichenden Restkomfort aufweist (Es gibt auch Klimaanlage in diesem Auto *fg*) und dennoch ursprünglich und sportlich ist ... ohne jedoch im Alltag zu viele Kompromisse zu fordern ist mit dem Porsche 924S (und auch dem etwas komfortablerem 944er) sicherlich gut bedient. Erfreulich sind die derzeit niedrigen Einstandspreise für gepflegte (aber nicht verhätschelte) Exemplare. Ab etwa 2500 Euro kann der Spass anfangen. Eine Genaue Prüfung ist aber zwingend notwendig, da wie oben bereits angedeutet einige Reparaturen unerfreulich teuer werden können, und einen scheinbar günstigen Einstandspreis schnell verhageln können.

Schönen Gruß,

Kester

Hallo Kester,

sehr gute Idee! Freue mich schon auf die ganzen Berichte und Schwärmereien.

Ich persönlich würde mich freuen, auch den ein oder anderen Bericht über einen der von dir erwähnten Krawallzwerge lesen zu dürfen (auch wenn's natürlich mehr Reiz hat, über die absoluten - und eigentlich unerreichbaren - Träume zu reden).

Und um auch etwas dazu beitragen zu können, möchte ich auf meinen Testbericht zum neuen Honda Civic Type R (FN2) und den Vergleich zu seinem Vorgänger verweisen.

Sollte sich herausstellen, dass der hier nix verloren hat - bitte löschen.

Gruß

Ralle

der Mazda RX-7 der einzige mit Wankelmotor

 

es geht in diesem Beitrag um den Mazda RX-7 der einzige Sportwagen mit Wankelmotor

 

gute Idee Kester den so unvernünftigen und sinnlosen,aber Spass machenden Sportwagen ein Lounge zu eröffnen..;)

preiswerte Sporwagen die auch ein breiteres Publikum ansprechen sind leider heutzutage selten geworden,GTI,RS und OPC haben diesen Platz häufig eingenommen...umso schöner wenn man sich hier mal austoben kann....am besten auch ein paar Pics einstellen damit es für den zufälig hierrein schneienden User auch ein wenig interessanter wird;)

Ich für mich habe mein Herz an Sportwagen verschenkt die fast vergessen waren und erst durch ''fast and furios'' auch einem jüngeren Publikum wieder publik wurden...den Mazda RX-7 mit dem aussergewöhnlichen Wankelmotor....

ich habe schon vor vielen Jahren begonnen einige besonders gut erhaltene Modelle mir zu sichern und so ist mein RX-7 Fuhrpark mit derzeit 5 zugelassenen RX-7 verschiedener Varianten auch gut bestückt....

es gab 3 Modellreihen....

den RX-7 SA von 1978-1985

den RX-7 FC von 1986 bis 1991

den RX-7 FD von 1992 bis 2004

der (nicht ganz ) Nachfolger ist der RX-8 der jedoch etwas weniger kompromislos als der RX-7 das Erbe der Modellreihe RX weiterführt....

 

mal zu den Wurzeln zurück...

Es gab viele Firmen, die Lizenzen erwarben bzw. Fahrzeuge mit den unterschiedlichsten Wankelmotoren bauten, wie z.B. Mercedes, Citroen, Hercules, Suzuki, Norton, van Veen und auch Mazda. Aber nur Mazda blieb dem Wankelmotor treu. Der Wankelmotor fand in diversen Modellen seinen Einsatz.

Mazda hat die Lizenzvereinbarung für den Bau eines Wankelmotors im Jahre 1961 unterschrieben. 1963 wurde bereits ein Prototyp getestet. Der Motor hatte zwei Scheiben, also je zwei Statoren und Rotoren. Dies bewirkte eine spürbare Reduzierung der Vibrationen.

Bereits ein Jahr später stand die Markterprobung an. In Tokio präsentierte Mazda anlässlich des Autosalons den Cosmo 110S, der dann ab 1967 in Serie gefertigt wurde. Der Wankelmotor des Cosmo 110S hatte zunächst 70 PS und erreichte damit eine Spitzengeschwindigkeit von ca. 160 km/h. Nach dem Cosmo 110S setzte Mazda den Wankelmotor in Großserienautos wie z.B. im R100, R130 , RX-2, RX-3, RX-4 und RX-5 ein. In weiteren Fahrzeugen kam der Wankelmotor zum Einsatz, teils zu Testzwecken: RX-01, RX-500, Eunos Cosmo, Pickup, Parkway, Roadpacer, Luce Legato, Luce Cosmo, Luce RE.

Der rassige Sportwagen RX-7 SA2 wurde 1978 von Mazda vorgestellt. Unter der Haube des RX-7 SA2 arbeitete ein Zweischeiben-Wankelmotor mit einem "Hubraum" von 2x573 cm3. Während der RX-7 SA2 in Japan mit 130 PS ausgeliefert wurde, lag die Leistung bei den Fahrzeugen für den Europa- und USA-Markt bei 105-115 PS. Diese ließen eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h und später von 200km/h zu.

Pic:http://www.rx-7-power.de/2001/august_2001/andreas_otto_sa2blau_001.jpg

 

 

Auf vielen Rennstrecken in den USA und in Europa machte sich der RX-7 einen Namen, besonders die Versionen mit Turbolader. Der englische Rennfahrer Vic Elford bewegte den wohl populärsten RX-7 SA2. Bestückt mit einem Turbolader von Garret Research brachte der RX-7-Umbau satte 160 PS auf die Straße. Vom Mazda RX-7 SA2 wurden über 472.000 Exemplare gebaut.

1986 stellte Mazda einen neuen RX-7 vor, den Typ FC, der später auch als Cabrio-Version auf den Markt kam. Die Karosserie des RX-7 FC zeigte deutliche Anklänge an bestimmte Porsche-Fahrzeuge. Der Motor hatte zunächst 150 PS in der Europa- und USA-Version. In Japan lag die Leistung bei 185 PS. Später wurde der RX-7 FC mit einem Turbolader aufgewertet und leistete dann 180 bzw. 200 PS.

in der letzten Ausführung mit 200PS lauteten die Fahrewerte

0-100km/h 6 sec. Vmax 240km/h und die klassische 1/4 Meile wurde in für damals sehr rasanten 14,55sec. ermittelt.

PIC:http://www.rx-7-power.de/2004/januar_2004/ao_fc_002.jpg

Cabrio Pic:http://www.rx-7-power.de/2005/januar_2005/andreas_otto_fcc_005.jpg

 

 

Mit einem neuen Styling, fließende Linien waren angesagt, lief im Herbst 1992 ein völlig neuer RX-7 vom Band. Der Zweischeiben-Wankelmotor des RX-7 FD leistete nun stolze 239 PS bei 6.500 rpm. Damit konnte der RX-7 FD extrem schnell bewegt werden. Leider stellte Mazda den Export dieses Modells nach Deutschland Anfang 1996 ein. In Japan wurde der RX-7 FD jedoch weiter verkauft und erschien im Dezember 1998 in einer überarbeiteten Version mit drei Leistungsstufen: 255, 265 und 280 PS.

die Fahrwerte waren mit 5,3 sec auf 100km/h und 253km/h mehr als flott die 1/4 Meile waren in 14,1 Sekunden zu schaffen....dieses Modell FD kam zu später Berühmtheit durch den ''fast and furios'' hype....

Mazda hat es geschafft, den Wankelmotor zu einem standfesten Triebwerk zu entwickeln. In Kombination mit den bildschönen Karosserien der verschiedenen RX-7-Typen hat Mazda damit Fahrzeuge gebaut, die noch heute das Herz vieler Wankel-Enthusiasten höher schlagen lassen. Rund um den Mazda RX-7 hat sich eine eingeschworene Fan-Gemeinde gebildet.

Pic:http://www.rx-7-power.de/2005/dezember_2005/evers_fd_2.jpg

mfg Andy

 

im Anhang seht ihr das der Porsche 924 durchaus Pate gestanden hat...;)

Hallöchen!

In puncto kleine Sportwagen schlägt mein Herz eindeutig für den Ur-CRX aus dem hause Honda und ich habe mir zum Ziel gesetzt, möglichst bald wieder einen zu besitzen.

Er verkörpert für mich die Kombination eines (zumindest für maximal 2 Personen) sehr guten Alltagsautos mit sportlichen Fahrleistungen und einer sportlichen Optik sowie dem Verzicht auf unnötigen Schnickschnack wie ZV, Servo, Klima, EFH, langer Aufpreisliste...

Dagegen bietet die Technik das gewisse Etwas. Von hohlen Nockenwellen habe ich bespielsweise nie zuvor gehört.

Von diesem meinem Traumauto gibt es derzeit nur noch weniger als 400 Exemplare auf Deutschlands Straßen und viele sind leider in die Hände von Hobbytunern gelangt.

Wenn ich (ist selten genug) mal ein gutes Exemplar sehe bekommte ich ein Leuchten in den Augen und ein Lächeln ins Gesicht. Wenn ich einen CRX mit einem dicken Auspuffrohr (es gehören zwei dünne daran!) oder sonstigem Tuningquatsch sehe, halte ich das für Majestätsbeleidugung.

MfG Meehster

Meine Leidenschaft gilt nach einem Ausflug in die Transaxlewelt (944S2 und 968CS) mittlerweile eindeutig den kleinen leichten Roadstern.

Das Modell, das meiner Meinung nach der beste Kompromiss aus Alltagstauglichkeit, Fahrspaß, Zuverlässigkeit und niedrigen Kosten darstellt ist der MX-5, den ich als Erst- und Alltagsfahrzeug fahre.

Dieser geniale kleine Roadster geht auf eine Idee aus dem Jahr 1979 zurück und sollte den in der Zwischenzeit eingeschlafenen Roadstermarkt wiederbeleben. Es folgte eine Erfolgsgeschichte, die wohl niemand bei Mazda je geahnt hätte.

Der Erfolg ist sicherlich auch darauf zurückzuführen, dass man die meisten Komponenenten komplett neu entwickelt hat und nur verhältnismäßig wenig auf das Konzernregal zurückgegriffen hat.

Diesem Umstand verdanken wir einen Roadster mit u.a.:

-Heckantrieb

-einem modernen Doppeldreiecksquerlenkerfahrwerk vorne und hinten, voll einstellbar

-einem sehr drehfreudigen und feinfühlig und vor allem extrem spontan aufs Gas (mit extra verlängertem Gaspedalweg) reagierenden Saugmotor

-einer äusserst direkten und präzisen Lenkung mit viel Feedback

-die Schaltung verdient völig zu Recht das Prädikat "Joystick"

-einer nahezu perfekt ausgeglichenen Gewichtsverteilung

-einem sogenannten PowerPlantFrame, der Motor- und Getriebeeinheit mit dem Differential verbindet, was für zusätzliche Stabilität sorgt.

Beeindruckend dabei auch die Liebe zum Detail, mit der man vorgegangen ist, so sind die vorderen Bremssättel nach hinten und die hinteren Bremssättel nach vorne hin angeordnet um auch wirklich jedes Gramm kostengünstig in die Mitte zu konzentrieren.

Wohl unnötig zu sagen, dass die erste Idee, wie eigentlich immer, die Beste ist.

Daher bevorzuge ich mit Abstand den NA in seiner ersten Baureihe vor dem Facelift mit der perfekten 115PS-Maschine.

Man kann dem MX-5 obendrein noch ziemlich deutlich ansehen, dass er so, wie er als Miata daherkommt zusammen mit Airdam und Rearskirt und den auch bei uns serienmäßig schwarz lackierten Schwellern, ursprünglich vorgesehen war.

Nur so sieht er absolut makellos aus, leider machen die deutschen Zulassungbestimmungen mit den riesigen Kennzeichenaussparungen hinten, diese Linie optisch ziemlich zunichte, was aber (bis auf noch einige kleine Änderungen bzw. Ärgernisse) nichts am extrem spaßigen Fahrerlebnis ändert.

Auch die nachfolgenden MX-5 sind allerdings ein Garant für preiswerten und zuverlässigen Fahrspaß und immer eine Empfehlung wert, auch wenn das Konzept im Laufe der Entwicklungsstufen immer ein wenig mehr verwässert wurde. Der Zeitgeist macht eben auch vor dem MX-5 nicht halt. Mit relativ wenigen Modifikationen lässt sich einiges davon ins rechte Licht rücken. ;)

Und dann ist da natürlich noch der Inbegriff des Roadsters schlechthin, der Caterham Super Seven.

-klein

-leicht

-sportlich

-Heckantrieb

-Frontmittelmotor (längs eingebaut als Sauger)

-Stecktüren

-Notverdeck

-extrem offen (und windig)

-extrem tiefe und weit nach hinten gerückte Sitzposition

Diese und andere Eigenschaften kennzeichnen das Fahren mit einem absolut klassischem Roadster, wie der Caterham einer ist.

Bei modernen Roadstern, wie sie heute verkauft oder oft einfach nur als solche bezeichnet werden, fehlen dann bestenfalls nur die Stecktüren und das Notverdeck, welches einem vollwertigen alltagstauglichem Verdeck gewichen ist und auch der Begriff "leicht" ist ja mittlerweile leider ziemlich relativ geworden. Das mag man einem modernen Auto zugestehen, aber der Begriff "Roadster" passt dann meistens nur noch aus marketingtechnischer Sicht. Ein paar moderne Roadster gibts noch, aber es werden von Jahr zu Jahr weniger.

Der Seven jedenfalls geht auf das aus automobiltechnischer Sicht geradezu biblische Jahr 1957 zurück.

Der Konstrukteur und Erfinder dieses Fahrzeuges Colin Chapman würde sich wahrscheinlich sehr wundern, wenn er wüsste, dass seine Idee von vor 50Jahren auch heute noch nichts von seiner Aktualität (gerade auch mit Hinblick auf den Klimawandel und sparsame Autos) eingebüsst hat, im Gegenteil, ein Sportwagen mit den Fahrleistungen eines Porsche 911 und einem Verbrauch von deutlich unter acht Litern (mein Rekord liegt bei 6,5ltr/100Km) müsste theoretisch bei Sportwagenfans heutzutage in aller Munde sein (ist er aber nicht).

Im Jahr 1973 hat dann Caterham die Weiterentwicklung, Konstruktion, Bau und Vertrieb von Lotus übernommen und hat zunächst das Modell Super Seven S3 (der ebenfalls kurzzeitig weitergebaute S4 war ein Flop) quasi unverändert nur umgelabelt auf den Namen Caterham weitergebaut.

Im Laufe der Jahre wurde das Auto dann logischerweise weiterentwickelt, da man ja auf bestehende aktuelle Antriebstechnik aufbauen musste, da man selbst keine eigenen Motoren herstellte.

Im Laufe dieses Entwicklungsprozesses entstand dann auch irgendwann 1990 das Modell HPC VXi, den ich mein Eigen nennen darf (übrigens nur einer von 337 weltweit gebauten Fahrzeugen dieses Modells).

Er wird vom Opel 2,0ltr 16V-Motor (C20XE) angetrieben, der Ende der 80´iger entwickelt wurde und eine Riesenerfolg in seinem Segment wurde.

Diesen gab es im Caterham als VXi mit Einspritzung und 165PS und als VX mit Vergaser und 175PS, die Beschleunigungswerte auf Hundert liegen zwischen 4,8 und glatten 5Sekunden, die Vmax irgendwo ganz knapp über 200Km/h, was aber völlig egal ist, wie mir jeder beipflichten wird, der so ein Fahrzeug mal gefahren hat.

Das Leergewicht beträgt dabei nur 590kg und das sorgt nicht nur für faszinierende Fahrleistungen sondern vor allem für ein Handling und eine gefühlte Leichtfüßigkeit, wie sie wohl kein anderes straßenzugelassenes Fahrzeug auch nur im Ansatz bieten kann. Kurven umfährt er ohne mit der Wimper zu zucken quasi rechtwinklig, das ganze geschieht dabei so ansatzlos, dass einem nicht vorbereiteten Beifahrer auch schonmal schlecht werden kann. ;)

Im Laufe der Jahre sind von Caterham nahezu unzählige Varianten auf den Markt gebracht worden, von denen aber kaum eine vierstellige Produktionszahlen erreichte, wodurch ein Caterham (und auch die ganzen Derivate) natürlich eine absolute Rarität darstellen.

Geht man heute zum Caterhamhändler, wird man straßenzugelassene Varianten von 115PS bis zu 200PS finden bei Leergewichten von 500kg bis 600kg (je nach Modell), mit ca. 30.000,- geht der Spaß für einen Neuwagen los und hört bei ca. 50.000,- für das Topmodell (CSR mit 2,3ltr-Cosworthmotor und 200PS) auf.

Es gibt auch noch einen sprichwörtlich tierischen CSR260 mit 260PS (0-100Km/h in 3,1Sek, 0-160Km/h in 6,7Sek ;) ), dem aber in Deutschland aufgrund der mangelnden EURO4-Norm die Straßenzulassung verweigert wird.

Faszinierend ist, dass man bei Caterham bis heute der Versuchung widerstanden hat, dem mittlerweile sogar auch bei Seven-Derivaten üblichen PS-Wahn (mit Turbos und Kompressoren) zu folgen, und immer bei perfekt dosierbaren Saugmotoren geblieben ist. Dafür hat man immer auf das niedrigstmögliche Gewicht geachtet, weswegen auch heute noch der Caterham der leichteste aller Seven ist.

Und unter uns gesprochen, schon eine Fahrt mit dem 115PS-Caterham ist von extrem viel Fahrspaß geprägt, da schreit kaum jemand wirklich nach mehr Leistung, vor allem aber nicht die, die einen Seven noch nie bewegen durften.

Ich kann es nur DRINGEND empfehlen.

PS: Der Begriff "Derivat" ist keinesfalls böse gemeint und soll die Anhänger von HKT, Donkervoort, VM, Rush, RCB, Westfield, Irmscher usw... nicht verunglimpfen. ;)

Ich denke, Ihr wisst, was ich meine.

Themenstarteram 24. Juni 2007 um 16:53

Vorstellung - Fiat X1/9 Bertone

I. Modellgeschichte

Der Fiat X1/9 Bertone ist einer der Volkssportwagen, welche der Fiatkonzern im Laufe seiner Geschichte auf den Markt brachte. Der Fiat X1/9 ist als Nachfolger des Fiat 850 Sportspider angepriesen worden, unterschied sich jedoch in vielen Details von diesem, so dass die Fangruppe beider Fahrzeuge doch schon erheblich voneinander abweicht. So ist der X1/9 kein Vollcabrio wie der 850 Spider, sondern ein Targacabrio mit festem demontierbarem Dach und zusätzlich mit einem Mittelmotor, anstelle eines Heckmotors ausgestattet.

Die Geschichte des X1/9 beginnt auf dem Autosalon von Turin im Jahr 1969, auf welchem die Carozzeria Bertone den Prototypen "Runabout Barchetta" ausstellte. Dieses ausgefallene Modell stand später in seiner grundlegenden Ausrichtung Pate für den X1/9, der allerdings nicht halb so extrovertiert auftritt, wie die Studie. Aus der Studie entwickelte Marcello Gandini dann im Auftrag von Fiat das fertige Serienmodell, das 1971 in die Erprobung ging und 1972 dann als Serienmodell debütierte. In Italien wurden einige wenige Nullserien Fahrzeuge mit einem 1.1 Liter Motor vertrieben, in den Export und nach der Nullserie wurde dieser Motor jedoch gegen einen 1.3 Liter 4-Zylinder mit oben liegender Nockenwelle, welcher je nach Modelljahr zwischen 72 und 76 PS leistet, aber durch die Bank weg mit 75 PS angegeben war, ausgetauscht. Insbesondere die späten 1300er Modelle aus dem Jahrgang 1976 und 1977 gelten als sehr zugeschnürt, um die US-Abgasvorschriften zu erfüllen. Aus diesem Grund stand bei der Modellpflege Mitte 1978 auch eine Motorenänderung an, in den X1/9 kam der weiterentwickelte 1.5 Liter Motor des Fiat Ritmo zum Einsatz, welcher jedoch im Unterschied zum Ritmo 11 PS mehr leistete, den X1/9 also auf 86 PS erstarken ließ. Mit diesem Motor und dem überholten 5-Gang-Getriebe schaffte der nun aufgrund des Getriebes "5-Speed" genannte geliftete X1/9 knapp an die 180 km/h Spitze. Da Fiat im Jahr 1982 das Interesse am X1/9 verlor', entschied man sich bei Bertone dazu, das Fahrzeug in Eigenregie weiterzubauen und weiterhin über Fiat zu vertreiben. Während man bei Fiat schon vor dieser Entscheidung dazu neigte, den X1/9 mit Sondermodellen attraktiv zu positionieren, wurde der X1/9 nach dieser Entscheidung zu einem der Fahrzeuge der 80er Jahre, welches vermutlich die meisten "Sondermodelle" überhaupt erlebte. So entstanden für unterschiedliche Märkte mehr als 15 Sondermodelle in gerade mal 6 Jahren. Auf der mechanischen Seite gab es lediglich noch eine nennenswerte Änderung, nämlich die Einführung eines Modells mit G-Kat im Jahr 1984, welches 75 PS leistete. Dieser Motor war ursprünglich für den Fiat Uno gedacht, debütierte dann jedoch zuerst im X1/9.

II. Fahrleistungen

Der Fiat X1/9 hat nach heutigen Masstäben eher mittelprächtige Fahrleistungen, welche heutzutage bereits von sehr vielen Kleinwagen übertroffen werden. Dennoch ist das Fahrgefühl durch den Mittelmotor und die sehr direkte Fahrwerksabstimmung auch heute noch ein Erlebnis. Trotz der vergleichsweise klein dimensionierten Bereifung (165er) sind bei kundiger Hand am Steuer sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten möglich. Noch heute werden in den USA vergleichsweise viele, jedoch stark modifizierte, X1/9 in Slalomrennen eingesetzt.

Fiat X1/9 1300

Hubraum : 1290 ccm

Leistung : 75 PS bei 6000/min.

Drehmoment : 97 Nm bzw. 101 Nm bei 3400 /min.

Gewicht : 880 kg

Beschl. 0-100 km/h : 13.8-14.4 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit : 170 km/h

Fiat X1/9 5-Speed

Hubraum : 1498 ccm

Leistung : 86 PS bei 6000 /min.

Drehmoment : 118 Nm bei 3200/min.

Gewicht : 920 kg

Beschleunigung 0-100 km/h : 11.8 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit : 178 km/h

Fiat X1/9 Kat i.E.

Hubraum : 1498 ccm

Leistung : 75 PS bei 5500 /min.

Drehmoment : 108 Nm bei 3000/min.

Gewicht : 980 kg

Beschleunigung 0-100 km/h : 12.6 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit : 172 km/h

III. Motorsport

Der X1/9 fand seine größten Meriten im Motorsport in der Regel in der Hand von Privatiers. Einige wenige Projekte befassten sich nicht mit der Modifikation des vorhandenen, sondern bauten den X1/9 für bestehende Reglements auf. Zum einen zeigte der Rennstall Scuderia Filipinetti bereits 1973 in Genf einen X1/9, der nach den Regeln der damaligen Gruppe 4 aufgebaut worden war. Einer der wenigen Renneinsätze dieses Fahrzeuges fand bei den 300km auf dem Nürburgring in der 1973er GT-Serie statt, welche das Fahrzeug mit Platz 2 in seiner Klasse beendete. Dieses Fahrzeug wurde später von abweichenden Privatiers noch bei Rennen in Europa, den USA und Süd- und Mittelamerika eingesetzt.

Der zweite Versuch den X1/9 im Motorsport zu etablieren geschah unter der Ägide von Fiat und Abarth, welche den X1/9 mit einem 1.9 Liter Motor ausstatteten und gemäß dem Reglement für die Rally-Weltmeisterschaft aufgebaut. Für den X1/9 zeigte sich damals das Problem, das der Fiat Konzern bereits mit dem Lancia Stratos und dem Fiat 124 Abarth erfolgreich in der Rallywelt unterwegs war. So war für den X1/9 kein Platz, da er jeweils in direkter Konkurenz zu einem der Fahrzeuge platziert werden musste. So entstanden 1974 und 1975 5 Fahrzeuge, welche bei ihren seltenen Einsätzen jedoch hervorragende Ergebnisse lieferten, so wird nachhaltig behauptet, das ein bei der Monte 1975 ausserhalb der Wertung gefahrener X1/9 Abarth ein besseres Ergebnis gefahren habe, als der damals siegreiche Lancia Stratos. Alle drei an dieser Stelle konkurierende Fahrzeuge (Fiat 124 Abarth, X1/9 Abarth und Lancia Stratos) wurden jedoch um den ausufernden Kosten Herr zu werden und aus marktpolitischen Gründen schlussendlich für den Fiat 131 Abarth geopfert, welcher dann für sich gesehen ebenfalls Rallygeschichte schrieb.

Die dritte Variante, welche im Motorsport kurzzeitig auftauchte, war eine Gruppe 5 Version des X1/9, welche von Dallara Motorsport aufgebaut wurde und mit einem auf 1.6 Liter aufgebohrtem Motor und 4-Ventilkopf knapp über 230 PS bei 10.000 /min. leisten soll. Erfolgreich war der Dallara X1/9 hauptsächlich bei Bergrennen und vereinzelnd bei Rallys. Auf der Rundstrecke trat das Fahrzeug von 1977 bis 1980 des öfteren auf und wurde unter anderem in der europäischen GT-Meisterschaft und der DRM eingesetzt. Wo es jedoch sehr häufig wegen technischer Defekte die Rennen nicht beenden konnte.

IV. Kaufempfehlung

Ein X1/9 ist mittlerweile eine gesuchter Youngtimer, beinahe sämtliche 1300er sind mittlerweile reif für's H-Kennzeichen. Der Fahrspass bei überschaubaren Kosten beim X1/9 ist nicht zu verachten, das Preisleistungsverhältnis ist als sehr gut zu bezeichnen. Das Problem stellt es in der Regel dar, gute Fahrzeuge zu einem vernünftigen Preis zu bekommen. Der Markt wird meistens abgedeckt von Fahrzeugen bei denen man eher skeptisch sein muss, was Zustand und Haltbarkeit angeht. Insbesondere versteckt auftretende Korrosion ist häufig ein Todesurteil oder ein Anlass für eine große Restaurierung. Für einen sehr gut erhaltenen X1/9 (der vermutlich bereits einmal grundsaniert wurde) werden in der Regel Preise zwischen 3500 und 5000 Euro aufgerufen. Die Motorisierung spielt hier tendenziell keine Rolle, wobei in der Szene eindeutig der frühe 1300er bevorzugt wird. In der Regel ist aber der Zustand der Karosserie und eventuell die Zugehörigkeit zu einem seltenen Sondermodell (z.B. Lido) der preisbestimmende Faktor. Derjenige der einen günstig zu unterhaltenden und sehr unterhaltsamen Sportwagen sucht wird vom X1/9 sicherlich nicht enttäuscht, sofern das Fahrzeug sich in gutem Zustand befindet.

V. Die Nachfahren

Wie jedes erfolgreiche Modell, so sorgt auch der Fiat X1/9 für einige Nachfahren. Leider hat Fiat selbst es verpennt einen Nachfolger für den X1/9 zu produzieren, so dass die Fans solcher Sportwägelchen auf andere Marken ausweichen mussten. Fahrzeuge bei denen man die Abstammung und die Zielgruppe relativ leicht feststellen kann sind der Toyota MR2 W1, der Pontiac Fiero und der Honda CRX del Sol, welcher das Konzept und die Designidee des X1/9 aufnimmt und modern neu interpretiert.

Hallo!

Danke Dir, Kester, für die nette Einladung.

War 2 Wochen in Costa Rica und konnte mir dort (u.a.) eine hierzulande weitgehend unbekannte Einstellung zum Auto ansehen: hauptsache robust, Allrad und Platz...

Zum Thema: in der Tat ist der Alfa Romeo Spider Fastback (1970 - 1982, 1300 - 2000 cc) ein weitgehend sinnfreies Auto. Es ist laut, unbequem, klein, anfällig, feucht...

Nun, wen juckt´s...?

Der Wagen hat eine wunderschöne Karosserie, einen schönen Motorsound, einen relativ geringen Spritverbrauch und macht unheimlich Freude bem Fahren.

Meiner ist ein 1600er mit 109 PS von 1979, also eine mittlere Motorisierung, die Junior-Ausstattung und eines der späteren Fastbackmodelle. Man ist mit dem Wagen auch heute noch zügig unterwegs, die Bremsen sind besser als bei einigen Kleinwagen mit vergleichbarem Gewicht und die Pannenhäufigkeit ist niedriger als sie es bei meinem Mercedes von 2001 war. Selbiger hatte noch nicht einmal 1/3 der Km des Alfa auf der Uhr...

Der Fastbackspider ist der würdige Nachfolger des sog "Rundheck-Spider" (Osso die Sepia), der von ca. 1965 - 1970 gebaut worden ist. Davor gab es die legendäre Giulietta Spider. Dem Fastback folgte der unsägliche "Aerodinamica", hierzulande als Gummilippe bekannt. Dann kam als letzter klassischer Spider der "Spider 90", gebaut von 1990 - 1994. Ihm folgte 1995 der 916 in Keilform, nun mit zeitgemässer Technik und modernem Design.

Mir persönlich gefällt von allen der Fastback am besten. Er bietet sogar, entgegen oft genannter Annahmen, eine gewisse Alltagstauglichkeit. Zwei kleine Koffer oder 3 Bierkisten (Wasserkästen sind zu hoch und verbeulen den Kofferraumdeckel, dies nur zur Info...) passen in denKofferraum, hinter den Sitzen kann man einen großen Samsonite transportieren. Man kann beladen das Dach öffnen (macht das mal bei einem SLK...) und hartgesottene schaffen auf den Sitzen auch 1.000 Km am Stück...

Autobahnetappen mit 150 sind kein Problem, auch offen. Teile sind günstig. Die Kaufpreise bewegen sich zwischen 3.000 und 15.000 Euro für Zustände von 4- bis 1.

Ach ja: dem/der durchschnittlichen Porsche Boxster Fahrer/in fährt man mit einem technisch einwandfreien Spider meistens noch um die Ohren. Wer ihn fahren kann, ist mit dem Spider durchaus schnell.

Noch kurz zu den technischen Highlights: 4 Scheibenbremsen, 5-Gang-Getriebe, DOHC, Doppelvergaser, keine überflüssigen Stabis an der Hinterachse. Das garantiert Fahrspaß pur auf der Landstraße und ausreichend spannende Unterhaltung bei Regen bergab...

Grüße,

Mathias

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