Sind Physiker hier?
Zugegeben, meine Frage ist nicht besonders wichtig, aber es interessiert mich trotzdem: Wenn man beispielsweise aus der Autobahn rausfährt ist es dann schonender für die Bremse wenn man früh zu bremsen anfängt mit wenig Druck, also eine relativ lange Strecke bremst, oder ist es schonender wenn man erst spät bremst und dafür kräftiger ?
Gruß, Zelirodu
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Der Niveausensor greift ständig ein über eine verjüngung des Querschnitts..Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Ich frage Dich jetzt nicht, wo der Unterschied zwischen einem lastabhängigen Bremskraftregler und einem ABS liegt, ich sage es Dir:Der Bremskraftregler nennt sich zwar Regler, ist aber (in Bezug auf das Blockierverhalten der Hinterräder) eine Steuerung. Das ABS hingegen ist eine Regelung. Im Ergebnis bewirken beide das gleiche: Die Bremskraft an der HA wird dynamisch verändert. Also Schluss mit statisch 😁
Das ABS nur an der Blockiergrenze.
So gesehen könnte man sagen, der Niveausensor ist statisch, weil er je nach Höhenstand eine konstante Drosselungen vornimmt.
Da beim Abbremsen die Hinterachse ausfedert, ist der Vorgang eben nicht statisch, sondern dynamisch. Das ist ja gerade der Witz an der Sache: Je stärker man in die Eisen tritt, desto weiter wird die Bremskraft an der HA reduziert. Also dynamisch (aber gesteuert bzgl. der Blockiergrenze).
Zitat:
Das ABS orientiert sich am Untergrund und an der Bremsenbeschaffenheit, sprich an der Blockiergrenze und regelt, ein Niveausensor reglet nicht, sondern steuert.
Genau das und nichts anderes habe ich auch geschrieben.
79 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Cayman08
Ja klar statisch, bei einem Objekt, das sich bewegt.
Wenn man bremst wird die Hinterachse weniger belastet.
D. h. Reifen haben weniger Haftung und die Bremse wird weniger beansprucht.
Vorne ist es umgekehrt und die Bremse wird auf dieser Achse umso mehr belastet.
Wer lesen kann und dann noch versteht ist klar im Vorteil.
es ging nicht um die dynamische Achslastverteilung, sondern um die Statik im System, eben ohne LAB, sondern feste Verteilung (statisch) ich habe es sogar etwas erklärt, scheint aber nicht zu helfen!!!
Zitat:
Original geschrieben von Cayman08
Klar. Bei meinem Auto ist die Bremse hinten auch deutlich kleiner.
Trotzdem muss ich sie vorne ungf. doppelt so oft wechseln, wie hinten.Statt nur rumzupöbeln solltest du dich vielleicht mal auf sachliche Argumente beschränken.
Bei deinem Auto, ich habe aber nicht von deinem Auto gesprochen, sondern von Fahrzeugen allgemein, im BMW Forum kannst Du dutzende Threads finden, die sich damit beschäftigen, das hinten die Bremse schneller runter ist als vorne.
Da findest Du auch solche wie Dich, die wilde Spekulationen betreiben für den Grund, von vielen DSC Regeleingriffen, bis zu langsamer Fahrweise ist da alles zu finden.
Der Grund ist aber einzig der, das die Beläge hinten eine nur halb so große Fläche haben wie vorne, und dazu noch einige mm dünner sind, also viel weniger Masse haben.
Ebenso die Bremsscheiben, die dünner sind, und nach einem geringeren Verschleiß das Mindestmaß erreichen, weil sie eben auch aus weniger Material bestehen.
Ungefederte Massen, oder warum man das auch immer si macht, aber es wird teilweise so gemacht!!
Bei Rover weiß ich das es das genauso gibt,😁 und wenn mich nicht alles täuscht kennen einige Daimlerfahrer das auch.
So, Argumente..
Der Reibwert des Belages wird mit zunehmender Wärme schlechter, bremst man also länger und schwach, verschlechtert dieses den Reibwert, was dazu führt, das noch mehr Wärme entsteht, bei gleichzeitig geringerer Abbremsung.
Dazu hat die Bremse wenn man sie schnell erwärmt und die Erwärmung dann aufhört längere Kühlungsphasen, wie ich ja schon gesagt habe.
Hart aber Herzlich wird gebremst, es ist in jeder Empfehlung zu lesen, das man bei Passfahrten nicht zu lange auf der Bremse stehen soll, sondern lieber deutlich verzögern soll und die Bremse wieder lösen soll.
Das gleiche gilt in einem schnellen Fahrzustand, da es da nicht die Hangabtriebskraft, sondern die Beschleunigung ist, die die Bremsenergie erhöht.
Es gibt also zig Argumente für kurzes hartes Bremsen, die Wärmeverteilungstheorie von Dir ist dabei theoretisch richtig, aber praktisch nicht plausibel, da in erster Linie die Temperatur am Belag zählt und nicht die an der Trägerplatte oder Scheibentopf. usw..usw..
Dazu kommt die schlechtere Wärmeableitung, wenn sich alles aufgewärmt hat, bei kurzem und harten Bremsmanövern kann auch schnell wieder die Wärme ans Material abgegeben werden.
Grüße
Matze
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Wer lesen kann und dann noch versteht ist klar im Vorteil.Zitat:
Original geschrieben von Cayman08
Ja klar statisch, bei einem Objekt, das sich bewegt.
Wenn man bremst wird die Hinterachse weniger belastet.
D. h. Reifen haben weniger Haftung und die Bremse wird weniger beansprucht.
Vorne ist es umgekehrt und die Bremse wird auf dieser Achse umso mehr belastet.
es ging nicht um die dynamische Achslastverteilung, sondern um die Statik im System, eben ohne LAB, sondern feste Verteilung (statisch) ich habe es sogar etwas erklärt, scheint aber nicht zu helfen!!!
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Bei deinem Auto, ich habe aber nicht von deinem Auto gesprochen, sondern von Fahrzeugen allgemein, im BMW Forum kannst Du dutzende Threads finden, die sich damit beschäftigen, das hinten die Bremse schneller runter ist als vorne.Zitat:
Original geschrieben von Cayman08
Klar. Bei meinem Auto ist die Bremse hinten auch deutlich kleiner.
Trotzdem muss ich sie vorne ungf. doppelt so oft wechseln, wie hinten.Statt nur rumzupöbeln solltest du dich vielleicht mal auf sachliche Argumente beschränken.
Da findest Du auch solche wie Dich, die wilde Spekulationen betreiben für den Grund, von vielen DSC Regeleingriffen, bis zu langsamer Fahrweise ist da alles zu finden.
Der Grund ist aber einzig der, das die Beläge hinten eine nur halb so große Fläche haben wie vorne, und dazu noch einige mm dünner sind, also viel weniger Masse haben.
Ebenso die Bremsscheiben, die dünner sind, und nach einem geringeren Verschleiß das Mindestmaß erreichen, weil sie eben auch aus weniger Material bestehen.
Ungefederte Massen, oder warum man das auch immer si macht, aber es wird teilweise so gemacht!!Bei Rover weiß ich das es das genauso gibt,😁 und wenn mich nicht alles täuscht kennen einige Daimlerfahrer das auch.
So, Argumente..
Der Reibwert des Belages wird mit zunehmender Wärme schlechter, bremst man also länger und schwach, verschlechtert dieses den Reibwert, was dazu führt, das noch mehr Wärme entsteht, bei gleichzeitig geringerer Abbremsung.
Dazu hat die Bremse wenn man sie schnell erwärmt und die Erwärmung dann aufhört längere Kühlungsphasen, wie ich ja schon gesagt habe.Hart aber Herzlich wird gebremst, es ist in jeder Empfehlung zu lesen, das man bei Passfahrten nicht zu lange auf der Bremse stehen soll, sondern lieber deutlich verzögern soll und die Bremse wieder lösen soll.
Das gleiche gilt in einem schnellen Fahrzustand, da es da nicht die Hangabtriebskraft, sondern die Beschleunigung ist, die die Bremsenergie erhöht.Es gibt also zig Argumente für kurzes hartes Bremsen, die Wärmeverteilungstheorie von Dir ist dabei theoretisch richtig, aber praktisch nicht plausibel, da in erster Linie die Temperatur am Belag zählt und nicht die an der Trägerplatte oder Scheibentopf. usw..usw..
Dazu kommt die schlechtere Wärmeableitung, wenn sich alles aufgewärmt hat, bei kurzem und harten Bremsmanövern kann auch schnell wieder die Wärme ans Material abgegeben werden.Grüße
Matze
Die Lastverteilung ist ein dynamisches Problem, weil man nur im bewegten Zustand (mit Verschleiß) bremst.
Diese Lastverteilung ändert sich mit jeder Stellung des Gas- oder Bremspedals. ->dynamisch
Und das Ergebnis ist nunmal das, dass Bremsen mehr auf die Vorderachse geht und Anfahren mehr auf die Hinterachse.
Ok ob es Fahrzeuge gibt, wo das wirklich auftritt...
Dann würde ich mal ganz klar sagen, dass die Leute von BMW die Scheiben klar unterdimensioniert haben. Wollen wohl mehr mit Ersatzteilen verdienen.
Nochmal:
Es ging hier um keine Passstraße, sondern um die Autobahn.
Einzig dieser Lastfall wurde im Eröffnungspost nachgefragt.
Die Wärmetheorie ist so richtig und plausibel. Es auch um die Temperatur in der Scheibe. Dort treten dann die erwähnten Wärmespannungen und Hitzeringe auf.
Zur Passstraße gibts noch das zu sagen:
In der Fahrschule bekommt man gesagt, dass man eine Straße im gleichen Gang runterfährt, wie hoch.
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
...Der Reibwert des Belages wird mit zunehmender Wärme schlechter, bremst man also länger und schwach, verschlechtert dieses den Reibwert, was dazu führt, das noch mehr Wärme entsteht, bei gleichzeitig geringerer Abbremsung.
Also weniger Reibung =? mehr Wärme
Als ich im vorigen Jahrhundert Physik lernen durfte, war das noch umgekehrt.
Aber nix is fix.
Zitat:
Original geschrieben von eCarFan
Also weniger Reibung =? mehr Wärme
Als ich im vorigen Jahrhundert Physik lernen durfte, war das noch umgekehrt.
Aber nix is fix.
Genau, nix ist fix. Inzwischen wurde nämlich für Bremsanlagen das "Fading" erfunden, damit die Physiker wieder mal vorgeführt werden... Und noch so ein paar Sachen wie Veränderung von Materialeigenschaften unter Druck und Wärme...
😁
FP
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Zitat:
Original geschrieben von Cayman08
Die Lastverteilung ist ein dynamisches Problem, weil man nur im bewegten Zustand (mit Verschleiß) bremst.
Diese Lastverteilung ändert sich mit jeder Stellung des Gas- oder Bremspedals. ->dynamisch
Und das Ergebnis ist nunmal das, dass Bremsen mehr auf die Vorderachse geht und Anfahren mehr auf die Hinterachse.Ok ob es Fahrzeuge gibt, wo das wirklich auftritt...
Dann würde ich mal ganz klar sagen, dass die Leute von BMW die Scheiben klar unterdimensioniert haben. Wollen wohl mehr mit Ersatzteilen verdienen.
Sag mal ehrlich, Du hast doch von Bremsen keinen Plan oder??
Du hast immer noch nicht verstanden, was ich meine..🙁
Es ging um das Bremssystem!!! Leitungsquerschnitte Kolbendurchmesser, Druckverhältnisse, die sind statisch.
ehrlich, langsam fühle ich mich verarscht, glaubst Du, Du mußt mir erklären was die Achslastverschiebung ist.
Wenn Du meinst, das eine Bremse die schnell verschleißt gleich schlecht ist, oder zum Geld verdienen da ist, hat sich das Thema hier für mich erledigt, denn wenn ich rumdaddeln will, brauch ich nur aufen Spielplatz gehen.
@ eCarFan..
Im Prinzip hast Du Recht, es geht aber beim "Fading" bzw Erwärmen eine Druckerhöhung einher, da sonst die Bremsleistung geringer ist, und daraus resultiert die zusätzliche Wärme.
mal einfach gesagt, ich denke Du verstehst was ich meine, also je geringer der Reibwert, desto höher der Druck für die gleiche Bremskraft. und aus dem Druck und der Reibung entsteht dann viel Wärme, bei nicht optimalen Bremskräften. sach ich mal so..
siehe Bremsentest..
Bremse kalt ...
Bremse warm ...
Grüße
Matze
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
Sag mal ehrlich, Du hast doch von Bremsen keinen Plan oder??Zitat:
Original geschrieben von Cayman08
Die Lastverteilung ist ein dynamisches Problem, weil man nur im bewegten Zustand (mit Verschleiß) bremst.
Diese Lastverteilung ändert sich mit jeder Stellung des Gas- oder Bremspedals. ->dynamisch
Und das Ergebnis ist nunmal das, dass Bremsen mehr auf die Vorderachse geht und Anfahren mehr auf die Hinterachse.Ok ob es Fahrzeuge gibt, wo das wirklich auftritt...
Dann würde ich mal ganz klar sagen, dass die Leute von BMW die Scheiben klar unterdimensioniert haben. Wollen wohl mehr mit Ersatzteilen verdienen.
Du hast immer noch nicht verstanden, was ich meine..🙁
Es ging um das Bremssystem!!! Leitungsquerschnitte Kolbendurchmesser, Druckverhältnisse, die sind statisch.
ehrlich, langsam fühle ich mich verarscht, glaubst Du, Du mußt mir erklären was die Achslastverschiebung ist.Wenn Du meinst, das eine Bremse die schnell verschleißt gleich schlecht ist, oder zum Geld verdienen da ist, hat sich das Thema hier für mich erledigt, denn wenn ich rumdaddeln will, brauch ich nur aufen Spielplatz gehen.
Toll.
Und was haben all diese Komponente damit zu tun, dass die Bremse hinten generell weniger leisten muss?
Deine Druckverhältnisse werden auch weniger, wenn die Hinterachse entlastet wird.
Ging es nicht darum, ob se hinten oder vorn länger halten müssten?
Bremsen, die schnell runter sind, sind natürlich nicht unbedingt schlecht.
Wenn aber an einem Sportwagen die hintere Bremse weniger hält, als die vordere haben die entweder an der VA LKW-Teile verbaut oder an der HA Fahrradbremsen montiert.
Ok dann geh mal spielen.
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
@ eCarFan..Im Prinzip hast Du Recht, es geht aber beim "Fading" bzw Erwärmen eine Druckerhöhung einher, da sonst die Bremsleistung geringer ist, und daraus resultiert die zusätzliche Wärme.
mal einfach gesagt, ich denke Du verstehst was ich meine, also je geringer der Reibwert, desto höher der Druck für die gleiche Bremskraft. und aus dem Druck und der Reibung entsteht dann viel Wärme, bei nicht optimalen Bremskräften. sach ich mal so..
Ich versuche schon, dich zu verstehen.
Dennoch neige ich zu der Annahme, dass bei gleicher Bremsleistung gleich viel Wärme entsteht.
Unabhängig davon, ob diese Bremsleistung - in Abhängigkeit von der Beschaffenheit bzw. vom momentanen Zustand der Bremsen (kalt/warm, Fading) - durch mehr oder weniger Druck zustande kommt.
Zitat:
Original geschrieben von eCarFan
Dennoch neige ich zu der Annahme, dass bei gleicher Bremsleistung gleich viel Wärme entsteht.
Unabhängig davon, ob diese Bremsleistung - in Abhängigkeit von der Beschaffenheit bzw. vom momentanen Zustand der Bremsen (kalt/warm, Fading) - durch mehr oder weniger Druck zustande kommt.
Als mehr oder weniger Leihe möchte ich hierzu doch einbringen, dass das Fahrzeug sich in Bewegung befindet und die meist innenbelüfteten Bremsscheiben durch den Fahrtwind gekühlt werden bzw. dass die Wärme über den Fahrtwind abgeführt wird ...
... somit: je mehr Geschwindigkeit ... desto mehr Wärmeabführung
Aber ich weiss nicht, ob es um Wärmeabführung pro Zeit geht.
Wie wärs denn zwischendurch mit einer wissenschaftlichen Ausarbeitung des Reibungskoeffizienten zur allgemeinen Auflockerung ?
😁
FP
Sehr schön erklärt, sollte jeder verstanden haben.
Etwas weniger wissenschaftlich begründet: die Silbe "ko-" im Reibungs-ko-effizienten stammt vom lateinischen ("co-"😉 ab und bedeutet "zusammen". Was soviel heißt wie "es gehören immer mindestens 2 dazu". In deinem Beispiel: eine(r), die (der) die Wange hin hält, und eine(r), die (der) die Einladung annimmt.
und deswegen nimmt BMW gerne die Einladung an, hinten weichere und schnell verschleißende Beläge zu verwenden, die sind weder schlecht, noch unterdimensoniert, sondern sind einfach für die Wangen, sprich das Tragbild sehr von Vorteil, dazu helfen sie ohne riesen Kolben recht gute Verzögerungswerte zu realisieren.
@ Fuhrparker.. schöne Erklärung, aber leider Off Topic.. oder wie man das nennt..😁😉
Was hat das jetzt mit Wärme zu tun?? die ist doch immer gleich, oder wird es nicht sogar bei einer größeren Klatsche wärmer als bei einer sanften "schlag mich nochmal Schatz" Klatsche.. Wobei, kommt wieder drauf an..😁
oder??
@ Cayman08..
Du sagst das Bremssystem ist nicht statisch.
Wie ist es denn veränderbar, auser durch das von mir erwähnte ABS.
Und bei älteren Fahrzeugen durch den LAB, den es schon fast Jahrzehnte nicht mehr gibt, auser bei Youngtimern und Oldtimern, jedenfalls in PKW.
Grüße
Matze
Zitat:
Original geschrieben von eibe10
@ Cayman08..
Du sagst das Bremssystem ist nicht statisch.
Wie ist es denn veränderbar, auser durch das von mir erwähnte ABS.
Und bei älteren Fahrzeugen durch den LAB, den es schon fast Jahrzehnte nicht mehr gibt, auser bei Youngtimern und Oldtimern, jedenfalls in PKW.Grüße
Matze
Eigentlich fragte ich, was all diese Bauteile mit der unterschiedlichen Lebensdauer von HA Bremse und VA Bremse zu tun haben.
Naja ich kann bei meiner Bremse verschiedenste Drücke per Pedal einstellen.
Kommt drauf an, was genau vom Bremssystem du meinst. Die wenigsten Teile eines Autos werden statisch belastet.
Aber was genau tuts zur Sache?
Bei Temperaturen sei vorsichtig nur auf die Energie zu schauen.
Bremsen kühlen aus, meist linear zur Temperaturdifferenz und zur Zeit, dazu Strahlungswärme, die mit T^4 eingeht.
Wenn man relativ wenig, aber relativ lange bremst so kühlt die Bremse noch während des Vorgangs nennenswert durch Luftkühlung aus. Zudem wirkt der Luftwiderstand länger bremsend. Das heißt, man hat eine mittlere Temperatur für längere Zeit.
Bei einer Starkbremsung wird der Temperaturpeak höher, dafür ist die Kühlung auch schneller. Bedeutet, der Belag ist eher "unkritisch" kalt, wurde aber in der Spitze stärker heiß.
Ob und wie das einen Einfluss auf die Bremsbelageigenschaften hat kannste wahrscheinlich nur experimentell probieren. Beim Motorrad wird meine Bremse irgendwie wenig bissig wenn ich zu lange im Tourenmode unterwegs bin. Ein paar Minuten "Feuer frei" und alles ist wieder im Lot.
Zitat:
Original geschrieben von Cayman08
Eigentlich fragte ich, was all diese Bauteile mit der unterschiedlichen Lebensdauer von HA Bremse und VA Bremse zu tun haben.
Du meintest, das wenn die Hinterachse entlastet wird, auch der Druck sinkt, und das ist nicht der Fall, deswegen blockiert auch als erstes das kurveninnere Hinterrad, falls Du soetwas schon mal gesehen hast, oder gar selber ausprobiert hast.
Mit ABS merkt man halt, das es an zu Regeln fängt, und als guter Fahrer sollte man auch merken wo.
Zitat:
Original geschrieben von Cayman08
Naja ich kann bei meiner Bremse verschiedenste Drücke per Pedal einstellen.
Für das gesamte System, aber sonst nichts, weder vorne hinten noch jetzt mehr da oder hier, nur Druck an aus viel, wenig.
Zitat:
Original geschrieben von Cayman08
Kommt drauf an, was genau vom Bremssystem du meinst. Die wenigsten Teile eines Autos werden statisch belastet.
Ich habe nicht von einer statischen Belastung gesprochen, die ist auch bei der Bremse nicht statisch, sondern von einem statischen System, was übersetzt heißt, ein festes System, das nur durch z.B. bauliche Veränderungen verändert werden kann.
abgesehen von Fahrregelsystemen, aber greifen die nicht, ist das System konstant, feststehend, statisch.
Zitat:
Original geschrieben von Cayman08
Aber was genau tuts zur Sache?
Das sind Grundlagen, die ich versuche Dir zu erklären, da Du sie nicht in meiner ersten Erklärung verstanden hast, reden wir immer noch darüber.
Wie wir darauf gekommen sind??? ganz einfach, wir reden über Bremsen, und wie man diese richtig benutzt, und da spielt die Druckverteilung eine große Rolle, und die basiert auf diesem Faktum, und wenn jetzt da jemand ist, der das so nicht kennt, muß man das mal klären.
dazu meintest du man müsse Ruckwärtsfahren..😕 witzig, hat aber mit der statischen Verteilung eben nichts zu tun. und mit der Sache noch weniger und mit Argumenten schon garnicht.
Was meinste, ist das jetzt klar?? ansonsten google.
Grüße
Matze
Zitat:
Bremsen kühlen aus, meist linear zur Temperaturdifferenz und zur Zeit, dazu Strahlungswärme, die mit T^4 eingeht.
Wenn man relativ wenig, aber relativ lange bremst so kühlt die Bremse noch während des Vorgangs nennenswert durch Luftkühlung aus. Zudem wirkt der Luftwiderstand länger bremsend. Das heißt, man hat eine mittlere Temperatur für längere Zeit.
Bei einer Starkbremsung wird der Temperaturpeak höher, dafür ist die Kühlung auch schneller. Bedeutet, der Belag ist eher "unkritisch" kalt, wurde aber in der Spitze stärker heiß.
Richtig.
Die in Wärme umzusetzende Energiemenge ist bei der Langsambremsung wegen des Luftwiderstandes schon geringer und wird dann auch noch während der Bremsung schon abgeführt.
Bremse ich sehr stark, ist nicht nur die Energiemenge, die in Wärme umgesetzt wird höher, sondern wegen des instationären Temperaturprofiles in der Scheibe wird die Oberfläche auch sehr viel heißer ..... bis hin zu Temperaturen, bei denen der Werkstoff deutlich an Festigkeit verliert und dann bei hohem Druck und den hohen Querkräften ins Fließen kommt .... und die Scheibe stark verschleißt (einschließlich der beobachteten Wärmeverzüge, den Ringmarken und den Pittings.....
Gruß SRAM