Selbstversuch - Mobil1 5W50 im 3.0 TDI B7 mit DPF
Moin,
für alle die sich die selbe Frage stellen und nicht wirklich weiterkommen, möchte ich hier meine Erfahrungen weitergeben.
Vorne weg: Ich pflege mich nie kollektivem Willen und dessen Vorschriften ohne eigene Gedanken zu unterwerfen - auch nicht dem Fahrzeugehersteller und seinen Befindlichkeiten - der meint ja auch das Öl der Automatikgetriebe sei für die ges. Lebensdauer. Ironischerweise stimmt das ja sogar, denn wenn'se tot is isse tot.
Sicher kann man sagen ich hör das Grass wachsen und spinn' mir was zusammen. Aber irgendwie habe ich von Anfang das Gefühl das die freigegebene Brühe nix ist. Dazu muss man auch sagen dass ich schon seit 20 Jahren an Autos schraub' und alle meine Fahrzeuge bis zur wiklich letzten Schraube gekannt hab'.
Leider bin ich auch nach vielem Lesen und recherieren bez. Öl noch nicht wirklich schlauer gewesen. Niemand konnte oder wollte mir weiterhelfen. Die meisten kippen notgedrungen halt wie mir scheint die 5/30er Plörre rein.
Habe die Daten der Öle verglichen und bin der Meinung dass es keine Prbleme geben sollte.
Ich wollte also die 5/30er Brühe loswerden, vor allem auch deshalb weil ich noch mit einer kleinen Lestungssteigerung liebäugle. Die Garantiezeit habe ich halt noch abgewartet.
Ein Ölwechsel musste jetzt sein und so habe ich mich entschieden, den Wagen auf Mobil1 5w50 umzuölen. Zudem bekomme ich demnächst direkt vom Grosshandel das Öl in 208-Liter-Fässern, da wir noch andere Fahzeuge von Audi haben.
Bez. des DPF - also ich glaub' net dass es da zu Problemen kommen wird. Phosphor und Schwefelgehalt sind sehr ähnlich. Sulfatasche etwas höher. Die ersten beiden sind aber gefährlicher für den Filter. SA erhöht nur die Belastung gringfügig. Wobei wenn man bedenkt welche Mengen Motoröl im Vergleich zum Kraftstoff verbrannt werden ...
Wer konstruktiv hier zu weiterer Transparenz beitragen kann sei an dieser Stelle dazu aufgefordert sein Wissen bekanntzumachen.
Wenn er (der DPF) wider Erwarten trotzdem verstirbt, ist das auch nicht das Ende. Wär' ihn sowieso gern los und irgendwie schaff' ich es auch, das System zu umgehen. Das hab' ich auch schon beim Regensensor, der blöden Schaltsperre im Automatikgetriebe und anderen Dingen die mich ständig bevormunden geschafft.
Was ich nach den ersten 50km definitiv sagen kann: Die Laufgeräusche und damit die Laufkultur sind gut eine Klasse besser geworden. Das habe ich sofort wahrgenommen. Probleme gibt es natürlich auch bedingt durch die kurze Laufstrecke natürlich bisher keine.
Werde weiter berichten
monomolith
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Auf legalem Weg wird das nichts.
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ohne Worte....
Weiterer Zwischenbericht:
Dem Fahrzeug scheint es auch nach über 1000km (fast 1100) mit "falschem" Öl recht passabel zu gehen. Nachteile konnte ich bisher keine feststellen. Vermehrte Regeneration des DPF ist nicht zu verzeichnen. Von dieser Seite ist alles beim alten geblieben.
156 Antworten
Verschlissene Steuerketten sind leider häufiger zu finden, frag Google.
Und das größte Problem aller 507.00 Öle: Longlife. Sobald ein Motor versehentlich Öleintrag hat, dann sinkt die Schmierwirkung deutlich.
Zitat:
@GaryK schrieb am 4. Januar 2015 um 19:08:46 Uhr:
Verschlissene Steuerketten sind leider häufiger zu finden, frag Google.Und das größte Problem aller 507.00 Öle: Longlife. Sobald ein Motor versehentlich Öleintrag hat, dann sinkt die Schmierwirkung deutlich.
Du meinst bestimmt Dieseleintrag statt Öleintrag oder?
Gruß
Warum werden dann überhaupt C3 Öle in Benzinmotoren gegeben im Longlife Intervall und 229.51 mit dem geringeren Aschegehalt?
Es gibt auch A3/B4 Öle als 5W30 und sogar als 0W30 mit 50200, aber 229.5 Freigabe und die sind nicht Longlife...
Zitat:
@markym schrieb am 4. Januar 2015 um 20:06:35 Uhr:
Warum werden dann überhaupt C3 Öle in Benzinmotoren gegeben im Longlife Intervall und 229.51 mit dem geringeren Aschegehalt?
Das ist nur bei VAG so, dass die kastrierten LL-III-Öle nach 50400/50700 im Benziner und Diesel vorgegeben ist. Gibt nur wenige Ausnahmen.
Bei MB sind hingegen die 229.51-Öle nur bei den Dieseln mit DPF zwingend vorgegeben, für die Benziner gibt es dort bessere Alternativen.
Zitat:
Es gibt auch A3/B4 Öle als 5W30 und sogar als 0W30 mit 50200, aber 229.5 Freigabe und die sind nicht Longlife...
229.5 sind bei MB im Longlife-Modus mit Startlaufstrecke 25.000km freigegeben, bei VAG nur im Festintervall, obwohl die Öle besser sind. 0/5W-30 ist bei MB nur für normale Benziner freigegeben. Für die AMG-Motoren muss es mit ganz wenigen Ausnahmen (die bekommen das M1 als 5W-50) zwingend 0/5W-40 mit 229.5 sein.
Im Umkehrschluss bedeutet das, dass ein 0/5W-40 mit MB229.5 (und meinetwegen VW50200) z. Zt. das Optimum für Benziner darstellt. Bei Preisen ab 16€ + Versand für eine 5ltr.-Kanne eine überschaubare Investition.
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Wohl wahr, VW hat bei Ölen deutlich geringere "Ansprüche" festgeschrieben als Mercedes Benz. Deswegen orientiere ich mich auch an den Benz-Normen nebst ACEA Profil und nicht an dem VW Geraffel. Kleinster gemeinsamer Nenner eben statt "was gehört da sinnvollerweise rein".
Ein Öl, was 229.5 Benznorm entspricht kann die VW Norm 502.00 (und die ist im B6/B7 Benziner das vorgeschriebene Minimum) nicht verfehlen.
Ich bin gerade auf nen alten 525tds umgestiegen, hab vom Vorgänger-Wagen noch 12Liter Mobil 1 5W50 zuhause und frage mich nun auch, ob ich dieses Öl bedenkenlos in den alten Diesel kippen kann.
Klar kannst du das! Der hat ja sowieso noch kein DPF oder?
Gruß
Danke für die Antwort! Nö die haben noch keinen.
Gruß
Na dann,rein mit dem guten Saft:-)
Gruß
Zitat:
@GaryK schrieb am 29. Dezember 2014 um 11:45:55 Uhr:
Vorwort:
Warum ist die Basenzahl wichtig? Saure Verbrennungsprodukte können die Basen im Öl aufbrauchen. Metalle korrodieren und verschleißen im Sauren, nicht im Basischen. Je mehr Öl ein Motor braucht, desto mehr Blow By wird erwartet und desto schneller werden die basischen Komponenten aufgebraucht. Warum kippt man keine Tonne davon vorsorglich rein? Die bauen beim Verbrennen Asche auf. Mögen Dieselpartikelfilter gar nicht.Alltagsüblicher als 5W40 Öl mit A3/B4 Profil bleibt die Basenzahl bei 11.3 vollkommen vergleichbar, aber die Scherstabilität sinkt auf 3.8. Siehe http://nemec-auto.ru/.../Super_Light_0540_11-2013_ru.pdf ... 3.8 ist gut, die ersten "Longlifeöle" hatten 3.2 und das war nicht wirklich genug.
Als dieseltypisches bzw. "Universalöl" mit ACEA C3/C4 Profil bleibt hingegen trotz W40 eine Basenzahl von knapp über 7, HTHS aber ebenfalls 3.7. Siehe als Beispiel http://nemec-auto.ru/.../Premium_0540_C3_02-2014_ru_1.pdf
Demzufolge müsste auch das
Mobil 1™ Turbo Diesel 0W-40für einen TDI ohne Rußpartikelfilter gut geeignet sei; HTHS 3,8; Gesamtbasenzahl 11.8; die niedrige Kaltviskosität würde ich mit Blick auf den Turbo wählen: das Öl tut schnell seinen Dienst an einer sehr teuren Stelle - der Diesel braucht auch noch lange, bis das Öl Betriebstemperatur hat. Gibt es eigentlich ein "zu niedrig" bei der Heiß-Viskosität? Hier sind 13,5 bei 100°C angegeben.
Natürlich gibt es ein zu niedrig.
Ich hatte mit >20% Diesel verdünntem 5W40 Motoröl eine Visko 8,5 mpa*s (bzw mm2/s) gehabt, das müsste ca. einem xW25 Öl entsprechen. In Anbetracht dessen, dass ein 3.0 TDI für gewöhnlich mit 5W30 fährt, ist das eine halbwegs akzeptable Visko. Da sieht man, dass ein W40 Öl bei Ölverdünnern (alle CR V6 im B7) viel besser ist als ein W30 Öl
Bei einer Visko von <7mpa*s (entspricht SAE Klasse W20 - W30) würde ich mir Sorgen bei der Schmierung machen.
Fazit: 5W50 ist für die Motorschmierung besser! Selbst wenn man einen DPF hat, den kann man ja irgendwann reinigen oder tauschen (relativ günstig wenn man es selber tauschen kann). Ich habe das dieses Jahr noch vor. Ich überlege nur ob ich nicht gleich einen neuen DPF kaufen soll.
Mit neuem DPF wäre mir auch scheiß egal ob das Öl viel Asche hat, der DPF hält dann ja erst mal locker 200Tkm, auch mit aschahaltigem Öl.
Zitat:
@Wandlerautomatik schrieb am 21. Juli 2016 um 23:38:08 Uhr:
Demzufolge müsste auch das Mobil 1™ Turbo Diesel 0W-40 für einen TDI ohne Rußpartikelfilter gut geeignet sei; HTHS 3,8; Gesamtbasenzahl 11.8; die niedrige Kaltviskosität würde ich mit Blick auf den Turbo wählen: das Öl tut schnell seinen Dienst an einer sehr teuren Stelle - der Diesel braucht auch noch lange, bis das Öl Betriebstemperatur hat.
Korrekt, ein sehr gutes Öl für alles, was (noch) ohne DPF bzw. als Benziner durch die Gegend fährt.
@Cepheid: Geh davon aus, dass die Haltbarkeit des DPF bei einem ACEA "C" Öl etwa 200.000 km beträgt, das sind etwa 0.6Wt% Sulfatasche. Mit einem A3/B4 Öl und etwa 1.3 wt% Sulfatasche laut Datenblatt (Mobil1 0W40 NewLife) hast du etwa die doppelte Asche. Ich würde dem neuen DPF also etwa 100.000 km geben.
In Deiner Rechnung gehst Du davon aus, dass Öl des einzige ist, was Asche in den DPF einträgt.
Siehe EN 590 (Klick)
Bis zu 0,01% Ascherückstand im Diesel.
Bei 100.000 km und ~8L/100km sind das 8.000l Diesel = 6.720kg Diesel mit 0,01% Asche = 670g Asche
Wieviel Öl verbrennt ein TDI nochmal dessen Asche im DPF landen könnte?
Wie auch immer, seit 45Tkm tanke ich sehr oft Aral Ultimate und hab ein ACEA C3 Klick Öl im Motor und der DPF Füllstand hat sich nicht verändert. Offensichtlich mache ich alles richtig.
10 Liter Öl auf 100 tkm wären bei einem LOW SAPS 60g Asche, bei einem "A/B" profil deren 130g. Zudem verbrennt jeder Diesel etwas Öl, nur wird Ölverlust durch Kondensat- und Kraftstoffeintrag ausgeglichen. Es gibt nunmal keinen Motor, der gar kein Öl verbraucht.
im 2-Takt-Thread hatte ich 2009 hierzu mal geschrieben:
Ich verfolge diesen Thread seit ca. 3 Jahren mehr oder weniger regelmäßig. Recht intensiv habe ich die Ausführungen seinerzeit von Sterndocktor verfolgt.
Nun hat mich die Frage beschäftigt, wie wichtig bei einem Fahrzeug mit geregeltem Partikelfilter eigentlich ein 2-Takt-Öl mit möglichst geringer Erzeugung von Oxid-Asche ist. (nicht Sulfat-Asche!!!)
Grundsätzlich ist festzuhalten, daß 3 Faktoren für die Erzeugung von Oxid-Asche verantwortlich sind:
Der Diesel selbst - 0,01 Massen %
2 - Takt - Öl - 0,01 - 0,05 Massen % je nach Produkt
Motoröl - 0,2 - 0,5 Massen % (entspricht 0,6 - 1,5 Massen % Sulfat-Asche)
Nehmen wir ein Rechenbeispiel, um zu sehen, wie sehr jedes dieser 3 Öle für die Erzeugung von Oxid-Asche bei einer Fahrstrecke von 10.000 km verantwortlich ist:
Kraftstoffverbrauch von 8 Liter / 100 km = 800 Liter / 10.000 km = 800 x 0,01 Massen % = 8
Zugabe von 2-Takt-Öl im Verhältnis von 1:200 = 800 / 200 = 4 Liter auf 10.000 km:
2 Takt Öl mit sehr hoher Erzeugung v. Oxid-Asche = 0,05 Massen % = 4 x 0,05 Massen % = 0,2
Motorölverbrauch von 1 Liter / 10.000 km:
Beispiel hier das Mobil 1 Supersyn = 1,2 Massen % Sulfat-Asche = 0,4 Massen % Oxid-Asche = 0,4
Bei diesem Beispiel haben wir also die 3 ermittelten Verhältniszahlen 8 - 0,2 - 0,4
Hier zeigt sich also, daß der Dieselkraftstoff zu 93 % an der Oxid-Asche-Bildung beteiligt ist, das 2-Takt-Öl nur zu 2,3 % + das verbrannte Motoröl zu 4,6 %.
Grundlage sind die diversen Threads von Sterndocktor , denn ich bin mir sicher, daß seine Angaben stimmen.
Wenn ich bei meiner kleinen Rechnerei keinen Gedankenfehler gemacht habe, dann stelle ich erstaunt fest, daß der "Hauptfeind" des Partikelfilters der Dieselkraftstoff selber ist + sowohl das 2-Takt-Öl wie auch das Motoröl einen fast unbedeutenden Anteil an der Ascheproblematik haben.
PS: wichtig lt. Sterndocktor ist der Hinweis, daß es sich bei der unverbrannten Restasche? im Filter um Oxid-Asche + nicht um Sulfat-Asche handelt. Die Angaben in den Datenblättern können da wohl schnell irreführend sein, da nicht immer die genaue Bezeichnung genannt wird.
Gruß