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Schubabschaltung per Leerlaufabschaltventil?

VW Käfer 1200
Themenstarteram 10. April 2020 um 10:59

Hallo liebe Käferfreunde,

in diesen Coronazeiten hat man ja viel Zeit zum Nachdenken und manchmal auch zum Spinnen.

Letzthin ging mir der Gedanke durch den Kopf, ob man nicht das elektromagnetische Leerlaufabschaltventil dazu benutzen könnte, eine Schubabschaltung für den Schiebebetrieb zu realisieren.

So nach dem Motto, "wenn kein Gas gegeben wird und die Drehzahl z.B. oberhalb von 1100 U/min ist, dann die Stromzufuhr zum Leerlaufabschaltventil unterbrechen". Dazu müsste man entweder einen geeigneten "Drosselklappenschalter" oder auch "Gaspedalschalter" anbauen und über eine geeignete elektronische Schaltung ein "Drehzahlsignal" erzeugen.

Hat so etwas schon mal jemand probiert? Wie ändert sich dadurch das Motorverhalten? Bringt es überhaupt etwas messbares für den Benzinverbrauch?

Ich würde mich freuen, wenn jemand Antworten parat hätte!

Vielen Dank dafür!

Schöne und virenfreie Ostern wünscht

Peter

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29 Antworten

Worauf man(n) nicht alles kommt, wenn Zeit ist... :D

Also erstens glaube ich nicht, daß man damit bei höherer Drehzahl (und entsprechendem Unterdruck) wirklich Nullförderung erreicht und zweitens, daß man rein durch das Fahrverhalten den Kraftstoffverbrauch in wesentlich höherem Ausmaß beeinflußt... ;)

Ebenfalls alles Gute! :)

Ich hab da vor Jahrzehnten schon drüber nachgedacht und denke das sollte funktionieren.

Bei den ganz frühen Golf 2 1,6/1,8 (75/90PS) mit 2E2-Vergaser gab es auch eine Schubabschaltung. Die hatten dafür so ein kleines Steuergerät/Relais am Sicherungskasten. Evtl. könnte man das zur Steuerung verwenden, müsste man mal den Stromlaufplan von so einem alten Golf ansehen.

Naja,wenn es an 2€ liegt auf 500km die man nicht mehr bezahlen kann oder möchte ist es das falsche Hobby.

Wobei Benzin sparen immer ne gute Idee ist.

Aber technisch würde ich den Teufel tun meinem Motor da das Benzin wegzuschalten.

Wir fahren luftgekühlt. Also schlechte und ungleichmäßige Kühlung. Wasser kann das ja besser.

Und nu fahr mal nen Berg hoch,der Motor kommt ins schwitzen vor Hitze,er gibt ja gerade alles. Nun kommt die Kuppe und es geht Berg ab. Null Benzin. Die Ventile glühen aber noch. Genau jetzt fehlt ihm die Inennekühlung die er hat mit Kraftstoff. Bedenke,zerstäubtes Benzin kühlt. Das benötigen unsere Motoren. Auch im LL , deswegen nie zu mager einstellen,6% Co ist geil im LL. Das fette Gemisch kühlt gut.

Nach Last kommt oft ne Schubphase,danach wieder Last. Im Mittel geht es unseren Maschinen gut. Ohne diese Kühlung wird ihnen wärmer als es sein muß. Kann sogar zu ausfallenden Sitzringen führen wen der Kopf zu heiß wird. Oder durchgebrannte Ventile. Hm... Kolbenfresser weil der sich übermäßig dehnt ?

Egal,im LL oder Schub würde ich nix abschalten beim Luftgekühlten.

Vari-Mann

Wie war das dann anfangs beim Typ 4 gelöst?

Die hatten Schubabschaltung.

Kam dann wieder weg, weil sie unabhängig von der Motortemperatur wirksam war und bei längerer Bergabfahrt ohne "wärmenden" Wassermantel eher kontraprodunktiv...

Ist halt die Frage, ob der Motor mit dem LL-Gemisch im Schub wirklich gekühlt wird, oder durch Magerlauf weiter heizt. Zumindest die älteren Typ 3 Einspritzer haben auch Schubabschaltung.

Die Käfer mit L-Jetronic haben dagegen eine Schubanhebung, was ja ein Zeichen dafür sein könnte, dass der Motor im Schub eher heiß verbrennt und die Stickoxide ansteigen.

@ Naxel : Die Einspritzer meinst du ?

Keine Ahnung,mit denen hab ich mich nie beschäftigt.

Bei modernen Fahrzeugen wird ja abgeschaltet im Schub.Aber nur wenn der Motor warm ist. Kalt im Schub bekommt er dann auch noch etwas zugepustet damit er schneller warm wird. Ev haben die das ähnlich gelöst damals ? Haben die einen Schalter für Leerlauferkennung ? Temperaturfühler müßte ja da sein.

Vari

Zitat:

@Naxel63 schrieb am 10. April 2020 um 14:29:10 Uhr:

Wie war das dann anfangs beim Typ 4 gelöst?

Die hatten Schubabschaltung...

... haben ...

Aus aktueller und die eigener Erfahrung kann ich berichten, daß das Fahrverhalten dann nicht begeisternd ist. Ruckeln ist dann möglich. Und gerade heutzutage, wo vielfach 30er-Zonen vorhanden sind oder etwas dichterer Stadtverkehr wo man dann hinterherfahren muß, ist das dann schwierig. Zumal dann entweder im 3. arg niedertourig, oder im 2. höhertourig gefahren werden muß.

Zumal, wenn es das Werk in den 70er nicht selber gut hinbekommen hat, wird es 2020 durch eine einfache Abschaltung nicht besser funktionieren.

Themenstarteram 10. April 2020 um 12:37

Danke für Eure Meinungen.

Mir geht es nicht ums Geld, sondern um den Spaß am Basteln.

Über die möglicherweise fehlenden Innenkühlung habe ich auch bereits nachgedacht und ich muss sagen, mir ist nicht so ganz klar, was da wirklich passiert.

Wenn der Motor im Schubbetrieb bei geschlossener Drosselklappe über das Leerlaufventil Sprit bekommt, passiert doch Zweierlei. Zum einen verdampft etwas Benzin und entzieht damit seiner Umgebung die Verdampfungswärme. Das wäre also die Innenkühlung. Aber anschließend, wenn dann der Zündfunke kommt, verbrennt doch das Leerlaufgemisch und erzeugt damit wieder Wärme. Insgesamt müsste damit doch mehr Wärme erzeugt werden, als durch Innenkühlung entzogen wird. Wäre es anders würde ein im Leerlauf laufender Motor nicht langsam warm werden, sondern immer kälter.

Wenn der Motor im Schubbetrieb bei geschlossener Drosselklappe über das Leerlaufventil keinen Sprit mehr bekommen, entfällt der Effekt der Innenkühlung, aber mangels zündfähigen Gemischs würde auch keine zusätzliche Wärme entstehen. Das müsste doch dann eigentlich noch besser sein, oder?

Wie gesagt, das sind nur Überlegungen, zu deren Stichhaltigkeit ich keine Ahnung habe. Was meint Ihr dazu.

Viele Grüße,

Peter

Zitat:

@Vari-Mann schrieb am 10. April 2020 um 14:33:42 Uhr:

Haben die einen Schalter für Leerlauferkennung ?

Die Typ3-Einspritzer machen die Schubabschaltung über einen Drosselklappenschalter.

Die Schubanhebung im Käfer mit L-Jetronic geht irgendwie über Unterdruck. Ich vermute, dass die den hohen Unterdruck unter der Drosselklappe im Schub benutzen um das Schubumluftventil zu öffnen.

Ah,da kommen Infos von Kennern der Anlagen. Prima !

Wenn es ruckelig fährt zeigt das zumindest das damals die Abstimmbarkeit noch nicht so gut war wie heute . Mengen konnten nicht so fein dosiert werden. ZZP nicht mal schnell angepasst werden und zu und abchalten der Funktion auch nicht. Alles grober als heute und es ruckelt ,oder nach heutigen Maßstäben,es fährt sich unangenehm.

Vari

Das Ruckeln kann aber auch einfach bedeuten, dass die Wiedereinschaltdrehzahl der Spritzumessung zu niedrig gelegt wurde. Ist halt ein Zielkonflikt.

Heute kann man sowas halt einfach per Diagnosetester oder per Flashen anpassen. Früher hätte man das Steuergerät teuer tauschen müssen.

Zitat:

@Peter_K2 schrieb am 10. April 2020 um 14:37:46 Uhr:

Danke für Eure Meinungen.

Mir geht es nicht ums Geld, sondern um den Spaß am Basteln.

Über die möglicherweise fehlenden Innenkühlung habe ich auch bereits nachgedacht und ich muss sagen, mir ist nicht so ganz klar, was da wirklich passiert.

Wenn der Motor im Schubbetrieb bei geschlossener Drosselklappe über das Leerlaufventil Sprit bekommt, passiert doch Zweierlei. Zum einen verdampft etwas Benzin und entzieht damit seiner Umgebung die Verdampfungswärme. Das wäre also die Innenkühlung. Aber anschließend, wenn dann der Zündfunke kommt, verbrennt doch das Leerlaufgemisch und erzeugt damit wieder Wärme. Insgesamt müsste damit doch mehr Wärme erzeugt werden, als durch Innenkühlung entzogen wird. Wäre es anders würde ein im Leerlauf laufender Motor nicht langsam warm werden, sondern immer kälter.

Wenn der Motor im Schubbetrieb bei geschlossener Drosselklappe über das Leerlaufventil keinen Sprit mehr bekommen, entfällt der Effekt der Innenkühlung, aber mangels zündfähigen Gemischs würde auch keine zusätzliche Wärme entstehen. Das müsste doch dann eigentlich noch besser sein, oder?

Wie gesagt, das sind nur Überlegungen, zu deren Stichhaltigkeit ich keine Ahnung habe. Was meint Ihr dazu.

Viele Grüße,

Peter

Das müßte man dann messen wie er sich genau verhält.

Du verbrennst dann im LL aber nur eine geringe Kraftstoffmenge im Brennraum der unter Last wesentlich mehr Temperatur bekommt mit mehr Benzin.

Klar ,unter Drehzahl ist ja wieder mehr Kühlung da,aber wie sich nun welcher Wert gegen welchen verhält kann man schwer sagen.Muß gemesssen werden in vielen Versuchen. Kopftemperatur wäre eine Möglichkeit und Abgastemperatur auch dazu.

Wer sich die Mühe macht das alles einzubauen und zu vergleich wird dann bestimmt bald mehr wissen.

Vari

Zitat:

@GLI schrieb am 10. April 2020 um 14:43:59 Uhr:

Das Ruckeln kann aber auch einfach bedeuten, dass die Wiedereinschaltdrehzahl der Spritzumessung zu niedrig gelegt wurde. Ist halt ein Zielkonflikt.

Heute kann man sowas halt einfach per Diagnosetester oder per Flashen anpassen. Früher hätte man das Steuergerät teuer tauschen müssen.

Japp,oder wie Red eine komplatt andere Anlage verbauen die voll programmierbar ist.

Vari

Es sei vielleicht mal erwähnt, dass moderne Autos auch kaum noch Schubabschaltungen haben sondern Schleppmomentregelungen, die gezielt Kradtstoff im Schub einspritzen um das Motorbremsmoment zu regulieren um so Lastwechselreaktionen zu vermeiden.

Will damit sagen dass eine rigorose Schubabschaltung gerade beim Käfer und gerade in der Kurve auch Fahrdynamische Auswirkungen hat.

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