Schaltzeit DSG...
Kann mir jemand sagen, wie die Schaltzeit beim DQ250 ist in Millisekunden?
Beste Antwort im Thema
Das ist auch überhaupt nicht miteinander zu vergleichen!
Selbst wenn es jemand schafft, beim Handschaltgetriebe den kompletten Gangwechsel, also
Gas wegnehmen, Kupplung drücken, Schalthebel bedienen, Kupplung wieder (dosiert) entlasten und Gas geben in weniger als den 0,6sec schafft:
(wo auch immer dieser Wert herkommt und wann das variabel kuppelnde DSG das dann in dieser Zeit macht)
Was ist denn da mit den Vorgängen beim DSG wirklich vergleichbar und wie wäre die Wirkung (um die geht es doch letztendlich) vergleichbar?
Wenn ein Schaltvorgang beim Handschaltgetriebe insgesamt 0,6sec dauert, ist von dieser Zeit der größte Teil k e i n e Zugkraft vorhanden: Das Auto wird dann definitiv nicht beschleunigt!
Beim DSG wäre die "Schaltzeit"
(eigentlich ja nur die Zeit in der das Getriebe von Kupplung A auf Kupplung B vollständig gewechselt hat, denn wirklich geschaltet wird zu dem Zeitpunkt ja überhaupt nicht),
gar nicht so wichtig, wie beim Handschaltgetriebe, da ja permanent (durchaus veränderliche) Zugkraft vorhanden ist.
Beim DSG gibt es demzufolge keine Beschleunigungsunterbrechung, wie beim Handschalter und somit ist die Zeit für diesen Vorgang auch nicht so wichtig.
(Beim Handschalter ist diese Zeit für die Beschleunigung imens wichtig: Wer 2 sec für einen Schaltvorgang braucht, hat definitiv verloren)
In der Praxis kann ich es bei fast jeder Ampel beobachten:
Jemand mit Handschaltung und ähnlicher (oder auch etwas stärkerer) Motorisierung muss schon flott beschleunigen und relativ schnell schalten, um z.B. ähnlich schnell auf 60km/h zu kommen, obwohl man beim DSG nur relativ wenig Gas gegeben hat.
Damit meine ich jetzt keine Ampelrennen, wo es jemand bewußt drauf anlegt, schneller zu sein, sondern die üblichen Durchschnittsstarts, die fast an jeder Ampel zu beobachten sind.
Das klappt beim DSG eben immer, verschalten und verkuppeln kann man sich nicht.
Die einzige Fähigkeit, die der Fahrer für solche relativ flotten Starts haben muss, ist, zum richtigen Zeitpunkt mit dem rechten Fuß die angemessene Gashebelstellung zu erreichen.
Somit kann man sich auch darin sicher sein:
Durchschnittlich schaltet das DSG auf jeden Fall schneller als ein Fahrer mit Handschaltung.
W e n n der Fahrer sich Mühe gibt, kann er u.U. schneller schalten, aber auch das ändert nichts an der Tatsache, dass, egal wie schnell der Fahrer per Hand und Fuß schaltet, er immer eine Zugkraftunterbrechung beim Beschleunigen hat.
95 Antworten
Ich glaube mittlerweile, dass hier viele Begriffe verwechselt werden bzw. nicht richtig beschrieben werden.
Vielleicht sollte jeder, der hier spezifische Aussagen zur Schaltzeit macht, einfach mal beschreiben, welche Zeitspanne, von wann bis wann, er überhaupt meint.
Das manuelle Schalten beim DSG ist, rein von der Schaltzeit her (dass das beim DSG nicht der falsche Begriff ist, wurde schon mehrfach erklärt), nicht schneller als das automatische Schalten!
Wie sollte das gehen?
Meint jemand, dass die Kupplungen durch das Ziehen am Paddle irgendwie mechanisch angestoßen werden, damit die Kupplungen schneller das Teilgetriebe wechseln?
Dieses komische Paddle ist nur ein elektrischer Schalter, der dem DSG sagt, dass es bitte umgehend einen Gangwechsel in der gewünschten Richtung (+/-) einläuten möge!
Sämtliche Abläufe, die für den eigentlichen Gangwechsel zu tun sind, werden völlig autark von Steuergeräten geregelt und Steuergeräte interessiert es relativ wenig, ob der Befehl zum Schalten von einem Programm oder von einem handbetätigten elektrischen Schalter gegeben wird.
Was beim Betrieb, vor allem im D-Modus, dagegen oftmals gemerkt wird, ist die Zeit, die vergeht, b i s "endlich" mal geschaltet wird, wenn man, durch Gas geben ein Herunterschalten erzwingen will. Das merkt man zum Teil deutlich.
Die eigentliche Schaltzeit (also nur der Moment, wo die Drehzahländerung stattfindet), ob nun im D-Modus, S-Modus oder im manuellen Modus, kann wohl kein Mensch ernsthaft unterscheiden.
Natürlich kann man Gangwechsel programmtechnisch beschleunigen. Das ist immer dann notwendig, wenn man hohe Leistung zu übertragen hat und ganz bestimmt immer dann, wenn getunt wurde.
Dann werden nämlich die Gangwechsel verkürzt (mit entsprechenden Komforteinbußen (hartes Kuppeln)), um die schädliche Reibarbeit an den Kupplungsbelägen zu reduzieren.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Natürlich kann man Gangwechsel programmtechnisch beschleunigen. Das ist immer dann notwendig, wenn man hohe Leistung zu übertragen hat und ganz bestimmt immer dann, wenn getunt wurde.
Dann werden nämlich die Gangwechsel verkürzt (mit entsprechenden Komforteinbußen (hartes Kuppeln)), um die schädliche Reibarbeit an den Kupplungsbelägen zu reduzieren.
Das würde allerdings auch bedeutet, daß man einen deutlich höheren Druck in den Gangstell- und Kupplungszylinder realisieren müßte, um auch die Stellarbeit zu beschleunigen.
Das erwähnte "harte" Kuppeln ist übrigens ein Merkmal fast aller automatisierten Sportgetriebe, ganz gleich ob es das GETRAG bei Ferrari oder das SMG bei BMW ist.
Der Druck müsste, wenn es um die Maximalgeschwindigkeit bei den Kupplungsvorgängen ginge, erhöht werden. Das ist richtig.
Bis zur Maximalgeschwindigkeit kann aber programmtechnisch a l l e s realisiert werden:
Vom Dauerschlupf beim Kriechen im 2. Gang, bis zum (fast) Kupplung-Springen lassen, was manchmal bei sehr viel Gas nach dem Runterschalten geschieht.
Ein üblicher Tuner kann die Kupplungscharakteristik definitiv nur programmtechnisch beeinflussen. An die Hardware (stärkere Pumpe im DSG usw.) geht der mit Sicherheit nicht ran.
bei echten Sportgetrieben ist das harte Einkuppeln nicht nur eine Folge der schnellen Kupplungsvorgänge, sondern auch des besonderen Kupplungsbelages.
Die Schaltzeit an sich variiert ja schon alleine dadurch beträchtlich, da je nach Anforderung eine sehr Unterschiedliche Zahl an Arbeitsschritten nötig ist.
Best Case: Der benötigte Gang im anderen Teilgetriebe ist schon eingelegt. Die Zeitdauer des Vorgangs ist also rein die Zeit des umkuppelns. (z. Bsp. 7. Gang auf den 6.)
Im zweiten Fall muss erst im in inaktiven Teilgetriebe geschaltet werden bevor umgekuppelt werden kann. ( z. Bsp. bei überraschenden Schalten vom 7. in den 4.)
Im dritten Fall liegt im zweiten Teilgetriebe schon der richtige Zwischengang, aber der gewünschte Gang liegt im ersten Teilgetriebe. Also wird umgekuppelt auf das zweite Teilgetriebe, das erste Getriebe wird geschaltet und erneut umgekuppelt. (7. Gang in den Fünften mit zwangsweisen Umweg über den Sechsten)
Im Worst Case Szenario muss erst das inaktive Getriebe geschalten werden dann wird umgekuppelt. Danach wie im vorhergehenden Fall...
(Vom 6. Gang in den 4. Gang wobei der siebente vorgewählt war)
Das ganze ist also mit nur einer Zeitangabe nicht ohne weiteres zu beantworten...
Zitat:
Original geschrieben von navec
Dieses komische Paddle ist nur ein elektrischer Schalter, der dem DSG sagt, dass es bitte umgehend einen Gangwechsel in der gewünschten Richtung (+/-) einläuten möge!
Sämtliche Abläufe, die für den eigentlichen Gangwechsel zu tun sind, werden völlig autark von Steuergeräten geregelt und Steuergeräte interessiert es relativ wenig, ob der Befehl zum Schalten von einem Programm oder von einem handbetätigten elektrischen Schalter gegeben wird.Was beim Betrieb, vor allem im D-Modus, dagegen oftmals gemerkt wird, ist die Zeit, die vergeht, b i s "endlich" mal geschaltet wird, wenn man, durch Gas geben ein Herunterschalten erzwingen will. Das merkt man zum Teil deutlich.
Die eigentliche Schaltzeit (also nur der Moment, wo die Drehzahländerung stattfindet), ob nun im D-Modus, S-Modus oder im manuellen Modus, kann wohl kein Mensch ernsthaft unterscheiden.Natürlich kann man Gangwechsel programmtechnisch beschleunigen. Das ist immer dann notwendig, wenn man hohe Leistung zu übertragen hat und ganz bestimmt immer dann, wenn getunt wurde.
Dann werden nämlich die Gangwechsel verkürzt (mit entsprechenden Komforteinbußen (hartes Kuppeln)), um die schädliche Reibarbeit an den Kupplungsbelägen zu reduzieren.
Der Kette kann ich nicht ganz folgen...
Das ein Beschleunigen der Schaltzeit möglich ist stimmst du ja prinzipiell zu. Woher weißt du, dass VW nicht im D-Modus nicht eine "etwas" andere (komfortablere) Abstimmung benutzt als im S- oder manuellen Modus? Um einen optimalen Komfort zu erreichen muss die Schaltzeit ja eh schon an X Parameter geknüpft werden und kann nicht statisch in xy ms erfolgen.
Erst recht bei den GTI & R Modellen wo um jede Zehntelsekunde auf den Datenblättern gerungen wird wäre das doch ein recht billiger Ansatzpunkt.
Das VW da nicht bis an die Grenze geht ist klar, aber das Potential derart verpuffen zu lassen wäre doch auch Quatsch.
Ähnliche Themen
Könntest du noch mal genauer beschreiben, was du meinst?
Im D-Modus geht es doch prinzipiell etwas komfortabler zu, denn dort wird ja schon bei gut Stadtgeschwindigkeit in den 7. Gang geschaltet.
Wenn man im D-Modus sachte Gas gibt, wird auch, jedenfalls nach meiner Erfahrung, fast ausnahmslos komfortabel geschaltet, also mit relativ weichen Übergängen, was naturgemäß auch nur mit relativ langen Kupplungszeiten erreicht werden kann..
Anders sieht es aus, wenn man im D-Modus mehr Gas gibt und sogar ausgesprochen "unkomfortabel" wird die Kuppelei, wenn tatsächlich der Worst-Case, z.B. Kickdown im 7 Gang bei gut 70km/h, eintritt.
Da dann normalerweise der 3. Gang gewählt wird, der, wie du ja schon beschrieben hast, nur durch Zwischenschalten eines Gangs im 2. Teilgetriebe vom DSG geschaltet werden kann, schon eine recht lange Zeit vergeht, gemessen vom Wunsch des Fahrer nach erheblich mehr Beschleunigung (Kickdown) bis der richtige Gang endlich geschaltet ist, hat das Getriebe
1. "keine Zeit" mehr, sich in komfortablem Kuppeln zu üben (sonst verzweifelt der Fahrer völlig...)
2. muss es verhindern, dass die erheblich größere Reibleistung nicht zu lange ansteht, da sich dadurch die Beläge stark erhitzen.
Das Getriebe lässt daher die Kupplung, nachdem der 3. Gang eingelegt ist, schon fast springen. Von einem "unmerklichen" Gangwechsel (Originalkommentar aus dem VW-Prospekt) ist in so einer Situation jedenfalls keine Rede mehr.
ich weiß nicht, ob es zwischen D- und S-Modus deutliche Unterschiede bei der reinen Kuppelgeschwindigkeit gibt.
Ich vermute, dass das eher nur, wie o. geschildert, mit der jeweiligen Leistungsanforderung zu tun hat. Der S-Modus unterscheidet sich ja vom D-Modus hauptsächlich durch eine andere Gangwahl, die auch schon ohne Kickdown eine spontanere Fahrweise ermöglicht.
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Hat Dein Tuner Dir denn wenigstens erklärt, wann die 0,6 Sekunden auftreten? Beim Hochschalten sicherlich nicht ... da ist das DSG bauartbedingt fast so schnell wie ein SMG von BMW.Zitat:
Original geschrieben von TSI118kw
nö, fahre selber GTI mit DSG....nur geht es um das Thema "Schaltzeit" und ein Tuner hat gesagt "0,6 Sekunden...schalten kann ich schneller als 0,6 Sekunden"....
ich sagte EIN und nicht MEIN....
Finde es nämlich nicht gut, dass man dann mit Sachen wirbt die keine Tatsache sind......
Zitat:
Original geschrieben von TSI118kw
ich sagte EIN und nicht MEIN....
Haarspalterei 😛 ... Dir hat EIN Tuner etwas zum DSG erzählt. Das macht ihn dann sinnbildlich zu DEINEM Tuner, auch wenn er Deinen Wagen nicht getunt hat 😉
ich werde es mal testen, sobald er eingefahren ist.
Mein Empfinden ist bisher, dass der ED 35 im sechsten Gang mit DSG im Durchzug irgendwie ein bissl langsamer ist als ein 6er GTI Handschalter, gerade aus Baustellen heraus, aber das liegt vllt daran, dass er noch nicht richtig eingefahren ist und ich bei 4000 Umdrehungen vom Gas gehe
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Haarspalterei 😛 ... Dir hat EIN Tuner etwas zum DSG erzählt. Das macht ihn dann sinnbildlich zu DEINEM Tuner, auch wenn er Deinen Wagen nicht getunt hat 😉Zitat:
Original geschrieben von TSI118kw
ich sagte EIN und nicht MEIN....
mir hat kein tuner es geschrieben, sondern ich habe es gelesen und war sofort skeptisch und es gibt tatsächlihc dann leute, die dafür 400 EUR ausgeben um schaltzeiten zu verkürzen...
Damit das Produkt an den Mann gebracht werden kann werden dann einfach Werte geschrieben, damit es "geschönt" wird 😉
Das zu dem Thema 🙂
@SeyKey....hmmm....Problem beim Edition ist, der K04 packt später, liegt nicht zwangsläufig am DSG 🙂 Der IHI geht anders zur Sache 🙂
Ihr solltet mal schalten gefinieren.
Im Gegensatz zu einem SMG Getriebe schaltet das DSG dann wenn für den Fahrer der Schaltvorgang schon längst erledigt ist. Erst wenn die Kupplung zu ist beginnt das DSG zu schalten.
Im Prinzip werden die Gänge genau so lahm geschaltet wie bei jedem anderen Getriebe,das einzige was schnell vonstatten geht ist der Kupplungswechsel der in Milisekunden abläuft.
Wenn man gemütlich mit offenen Fenster fährt und genau hinhört, hört man sehr genau wie die Schaltung arbeitet und das dauert länger als beim SMG Getriebe von BMW.
Gruß
SVEAGLE
Was wohl nur ein Problem ist, wenn der falsche Gang vorgewählt ist.
Zitat:
Original geschrieben von sveagle
Ihr solltet mal schalten gefinieren.Im Gegensatz zu einem SMG Getriebe schaltet das DSG dann wenn für den Fahrer der Schaltvorgang schon längst erledigt ist. Erst wenn die Kupplung zu ist beginnt das DSG zu schalten.
Im Prinzip werden die Gänge genau so lahm geschaltet wie bei jedem anderen Getriebe,das einzige was schnell vonstatten geht ist der Kupplungswechsel der in Milisekunden abläuft.
Wenn man gemütlich mit offenen Fenster fährt und genau hinhört, hört man sehr genau wie die Schaltung arbeitet und das dauert länger als beim SMG Getriebe von BMW.
Gruß
SVEAGLE
Egal wie schnell das SMG von BMW schaltet, schneller als ein DKG kann es unter dem Strich, nicht sein. Da es eine Zugkraftunterbrechung beim schalten gibt, ist das DSG bis auf wenige worst case Szenarien, deutlich im Vorteil.
Wenn ein automatisiertes Schaltgetriebe schneller als ein DKG wäre, hätte sich VW sicher die Kosten dafür gespart 😉
Wenn man mal als Schaltzeit die Zeit zum Wechsel der Getriebe nimmt, so hat sie auf die Beschleunigung fast keine Auswirkung. Lediglich durch die Nutzung der Bewegungsenergie der Kurbelwelle kommt bei hartem Kuppeln ein minimaler Vorteil heraus. Dafür leidet dann der Komfort und die Traktion.
Beim BMW M DKG, das prinzipiell ja technisch gleich funktioniert, kann man die Schaltzeit in 5 Stufen einstellen. Die schnellen Modi sind schön, um Beifahrer zu beeindrucken, aber der Haftungsabriss durch den Ruck beim Schalten kostet mehr Zeit, als das Übermoment bringt.
@Blue346L:
Zitat:
Wenn man mal als Schaltzeit die Zeit zum Wechsel der Getriebe nimmt, so hat sie auf die Beschleunigung fast keine Auswirkung. Lediglich durch die Nutzung der Bewegungsenergie der Kurbelwelle kommt bei hartem Kuppeln ein minimaler Vorteil heraus. Dafür leidet dann der Komfort und die Traktion
Das sehe ich nicht ganz so:
In der Zeit, wo der Getriebewechsel passiert, gibt es zwar keine Zugkraftunterbrechung, aber m.E. sehr wohl eine Drehmoment/Zugkraftverringerung.
Keine der beiden Kupplungen ist während dieser Zeit 100%-ig geschlossen und von daher geht in dieser Zeitspanne ein Teil der Motorleistung nur für die Erwärmung der Kupplungsbeläge drauf. Aus diesem Grund (höherer Verschleiß der Beläge, höhere Wärmeentwicklung) wird während dieser Kupplungsphase, so wie es mal gelesen habe, auch die Last des Motors gesenkt.
Wenn die Zeitspanne des Getriebewechsels kürzer ist, kann diese Phase veringerter Zugkraft verkürzt werden, was insgesamt zu (minimal) besserer Beschleunigung führen sollte.
Zum SMG von BMW:
Was ich bisher darüber gelesen habe, handelt es sich dabei eher um ein (ehemaliges) Handschaltgetriebe, dem Schalt- und Kupplungsaktoren aufgepflanzt wurden und es ist daher, abgesehen von sicherlich vorhandenen Qualitätsunterschieden (u.a. Schaltzeit), nichts anderes als Opels Easytronic. Und bei der wird die Zugkraftunterbrechung beim Schalten mehr als deutlich.
Zitat:
Original geschrieben von navec
In der Zeit, wo der Getriebewechsel passiert, gibt es zwar keine Zugkraftunterbrechung, aber m.E. sehr wohl eine Drehmoment/Zugkraftverringerung.
Keine der beiden Kupplungen ist während dieser Zeit 100%-ig geschlossen und von daher geht in dieser Zeitspanne ein Teil der Motorleistung nur für die Erwärmung der Kupplungsbeläge drauf. Aus diesem Grund (höherer Verschleiß der Beläge, höhere Wärmeentwicklung) wird während dieser Kupplungsphase, so wie es mal gelesen habe, auch die Last des Motors gesenkt.Wenn die Zeitspanne des Getriebewechsels kürzer ist, kann diese Phase veringerter Zugkraft verkürzt werden, was insgesamt zu (minimal) besserer Beschleunigung führen sollte.
Hast recht, aber ich denke nicht, dass der Unterschied real relevant ist.
Zitat:
Zum SMG von BMW:
Was ich bisher darüber gelesen habe, handelt es sich dabei eher um ein (ehemaliges) Handschaltgetriebe, dem Schalt- und Kupplungsaktoren aufgepflanzt wurden und es ist daher, abgesehen von sicherlich vorhandenen Qualitätsunterschieden (u.a. Schaltzeit), nichts anderes als Opels Easytronic. Und bei der wird die Zugkraftunterbrechung beim Schalten mehr als deutlich.
BMW hat mehrere unterschiedliche Getriebe als SMG verkauft. Das SMG im 3er ist wie beschrieben ein automatisiertes Handschaltgetriebe. Das SMG im M5 dagegen ist ein sequentielles Getriebe.