Schalter oder Automatik?
Stehe kurz vor dem Kauf des Insignia, eigentlich hatte ich mich schon festfelegt } Automatik. Nachdem ich nun aber auch etwas negatives über das AT 6 gehört habe und auch noch nie einen Automatikwagen gekauft habe, bin ich nun doch verunsichert.
Welche Vor-Nachteile seht ihr ?
Vielen Dank im Voraus.
Gruß Suntiago
Beste Antwort im Thema
Ich gebe zu, den Insignia habe ich noch nie als Handschalter gefahren. Wozu auch? Meiner hat die Automatik und nie nie nie mehr mag ich was anderes! So schnell, wie diese Automatik schaltet wird kaum einer mit der Hand dabei sein.
Ja, das Image, das ist ein Problem. Aber irgendwie doch nicht! Z.B. das DSG aus dem VW Konzern. Das IST ein Schaltgetriebe, dass sich fährt wie ein Automatik. Irre, oder? Da wird etwas Gutes (nämlich eine Automat) kopiert.
Mein Tipp an Dich: fahr den Insignia probe. Mit dem Automaten. Ruckfrei, ohne spürbare übergänge, immer den optimalen Gang drin und superschnell geschaltet! DAS ist Komfort.
Komisch, das Licht soll automatisch an und aus gehen, die Verriegelung mit Fernbedienung, die Fenster sowieso, der Scheibenwischer auch, das Klima soll sich total von alleine regeln und eigentlich ist alles, was autmatisch geht klasse. Nur schalten wollen alle mit der Hand. Wieso lassen wir unsere Autos nicht gleich noch mit der Kurbel an???
Jaaaa, zerreißt mich, ihr "uneinsichtiten" Schaltwagenfahrer und bombt mich mit Argumenten FÜR nen Schalter zu. Es gibt keine objektiven Gründe.
So... also, zurück. "Trau" Dich eine Automatik zu kaufen. Es ist bequem, sportlich, komfortabel und sicherer.
88 Antworten
Nochmal: Die Getriebe selbst setzen NICHT die Ursache für die Ausfälle, sondern deren Anbauteile, die eben NICHT von Aisin stammen. Die Adaption des Getriebes ins Fahrzeug übernimmt Opel in Eigenverantwortung. Erfolgreich...? Sp wurden z.B. Getriebe eingesetzt (M45 (= Aisin-AW AF33)) deren maximal zulässige Eingangsdrehzahl unter der maximal möglichen, kommandierbaren Schaltdrehzahl lagen (im AS-Modus). So wurden bei Saab z.B. zur Bauteilschonung eine Drehmomentreduzierung programmiert in den Fahrstufen 1 und 2 - Opel machte das nicht...Erfolg bekannt.
---
@Karle:
Mein Fahrprofil war: Tempomat 200km/h wo frei, sonst Begrenzung +20 bis 40km/h. Fahrten außerhalb der Stoßzeiten. Selten an der Drehzahlgrenze. Mein Getriebeöl war 2x nach 30.000km SCHWARZ und roch verbrannt.
Was das Getriebe selbst angeht. Es ist ein Wärmetauscher verbaut. Dieser tauscht die Wärme des Kühlwassers mit dem des Getriebeöls aus. Dadurch ergibt sich eine Thermostatwirkung, d.h. schnelleres erwärmen des Getriebeöls nach dem Kaltstart und eine Deckelung der Temperatur nach oben (nämlich in Form der Kühlwassertemperatur). Dieses System ist eigentlich mehr als ausreichend - fraglich ist, ob es Temperaturspitzen bei der Autobahnhatz oder, schlimmer noch, der sehr forcierten Landstraßenfahrweise mit vielen Schaltvorgängen, niedriger Geschwindigkeit und hoher Drehzahl, ausreichend dimensioniert ist. Das können nur die Konstrukteure sagen... ich behaupte: Tendentiell NEIN.
Bei Mercedes (hier kommt wieder das Wort Premium ins Spiel), ist zumindest bei großen Motoren dem Wärmetauscher ein zusätzlicher Kühler thermostatgesteuert parallelgeschaltet. Wird also eine Temperatur des Getriebeöls von 90°C erreicht, öffnet der Thermostat und der Kühler hält die Temperatur....So vereint man die Vorteile eines Wärmetauschers, fängt aber auch Temperaturspitzen bei harter Gangart weg...
Zitat:
Original geschrieben von danielausfulda
Jaaaa, zerreißt mich, ihr "uneinsichtiten" Schaltwagenfahrer und bombt mich mit Argumenten FÜR nen Schalter zu. Es gibt keine objektiven Gründe.
Hier irrt Goethe, denn je mehr drin ist, desto mehr kann kaputtgehen. Das ist ein absolut objektiver Punkt.
@ J.M.G.
Ich will jetzt keinen kalten Kaffee mehr aufwärmen, ok, was solls... aber was würdest du sagen, wenn einer der sich mit Durchschnittsgeschwindigkeiten jenseits der 170km/h beschreibt was von einem Automatikgetriebeschaden schreibt...
Ebenso könnte ich jetzt die kaputtgetunten Z19DTx anführen, bei denen ist diese Theorie nicht abwegig. Von Spott konnte
damals aber imho keine Rede sein, eher gesunde Skepsis.
MfG BlackTM
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Was das Getriebe selbst angeht. Es ist ein Wärmetauscher verbaut.
Bevor hier Unstimmigkeiten entstehen: Der Wärmetauscher ist nicht im Getriebe verbaut, sondern ist ein von Opel "designtes" Teil. Aisin hat da selbst keinen Einfluß drauf. Inwieweit die Spezifikationen von Aisin eingehalten wurden weiß "man" nicht. Jedenfalls waren die Wärmetauscher anfangs fehlerhaft und haben Kühlwasser ins Getriebeöl geleckt.
Zitat:
Original geschrieben von BlackTM
@ J.M.G.
Ich will jetzt keinen kalten Kaffee mehr aufwärmen, ok, was solls... aber was würdest du sagen, wenn einer der sich mit Durchschnittsgeschwindigkeiten jenseits der 170km/h beschreibt was von einem Automatikgetriebeschaden schreibt...
Du wills Johannes aber jetzt nicht wirklich vorwerfen, daß er ein 210PS Auto mit einer Höchstgeschwindigkeit von knapp 250km/h mit einer "Dauergeschwindigkeit" von 200km/h bewegt hat??? Dann dürfte man mit einem 60PS Corsa ja nicht mal mehr 120 fahren! Sorry, aber das muß das Getriebe schon aushalten.
Gruß
Achim
Nein, das wollte Daniel damit nicht sagen, denke ich. Er wollte sagen, dass man zu dem Zeitpunkt aufgrund des Einzelfalls im Forum zu dem Schluss hätte kommen können und daher die Skepsis über ein generelles Problem herrührte. Diese Skepsis wurde erst durch massiv anfallende weitere Defekte weggewischt.
Ich habe es nicht als Vorwurf sondern als Erklärung für die Situation damals verstanden.
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Zitat:
Original geschrieben von general1977
Du wills Johannes aber jetzt nicht wirklich vorwerfen, daß er ein 210PS Auto mit einer Höchstgeschwindigkeit von knapp 250km/h mit einer "Dauergeschwindigkeit" von 200km/h bewegt hat??? Dann dürfte man mit einem 60PS Corsa ja nicht mal mehr 120 fahren! Sorry, aber das muß das Getriebe schon aushalten.
Nein, will ich nicht und hab ich iirc nicht, aber es ist nicht weit von der höher-schneller-weiter Leserschaft entfernt, das legte die Vermutung nahe das da doch Mehrleistung im Spiel war. Den Betrieb an der Leistungsgrenze ab Werk muss das Getriebe per Leistungsbeschreibung natürlich aushalten. Aber es hat sich ja anders rausgestellt, also über die Menge an Ausfällen zuvieler verschiedener Fahrprofile.
MfG BlackTM
OK. Dann habe ich das, wie vermutlich alle, die den (ur)alten Thread gewähr haben falsch verstanden. Wenn man sich BlackTMs Post unter diesem Aspekt (ohne das Vorwissen) nochmal durchliest, liest sich das aber so. Auf die Idee, daß sich die Antwort wohl auf das (1. Seite dieses Threads):
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Was extrem kritisch zu beleuchten ist, ist die Haltbarkeit. Neben offensichtlichen Fehlkonstruktionen (für die ich hier von den Meisten verspottet wurde, als sich sie im November 2004 anmahnte; die sich aber schmerzlich bewahrheitet haben in Form von unzähligen Totalausfällen und einer Rückrufaktion im Jahre 2007) gibt es bis heute offenkundig Haltbarkeitsprobleme, wenn auch vereinzelt und durchaus nicht unüblich im Vergleich zu den meisten Marken (ZF und Mercedes mal ausgenommen).
bezog, muß man erstmal kommen. Ein Zitat wäre nicht schlecht gewesen. 😉
Gruß
Achim
Zitat:
Original geschrieben von TheRealBlizzard
da das identische Getriebe aber garde in PSA-Fahrzeugen hervorragende Kritiken bekommt, tippe ich hier auf GM/Opel.
Wer gibt denn diese hervorragenden Kritiken ab? Ich lese zumindest im ACC auch häufiger von Unzufriedenheiten. Die sind zwar nicht so gravierend wie hier teils über den C-Vectra beschrieben, lassen den Aisin-Automaten aber weit weg von "hervorragend" erscheinen. U. A. wird häufiger der Schaltkomfort bemängelt. Ausserdem gibt es bei der PSA-Mittelklasse auch diesen erheblichen Verbrauchsunterschied zwischen AT-6 und MT-6, wie bei Opel - jedenfalls im relevanten Stadtzyklus. Ich persönlich hatte nach einer Probefahrt auch das Gefühl, dass das Aisin-Getriebe trotz zweier Gänge mehr und jüngerer Konstruktion gegenüber dem ZF-4HP20 (das früher und teils sogar noch heute bei PSA verwendet wurde/wird) in Sachen Komfort, Reaktionszeit und Fahrer-Anpassung das Nachsehen hat (allerdings bisher nur basierend auf ca. 150 Probekilometern in Kombination mit einem HDi135; mehr dazu evtl. ab Ende nächster Woche, dann im "Dauertest" 🙂).
Zitat:
Original geschrieben von BlackTM
[...] je mehr drin ist, desto mehr kann kaputtgehen. Das ist ein absolut objektiver Punkt.
Sicher? Ich kann mich noch gut daran erinnern, wie ich mit 19 völlig blauäugig in Eigenregie und ohne praktische Vorkenntnisse die Kupplung meines ersten Autos alleine wechseln wollte - und dabei ziemlich neidisch auf ein paar Kumpels wurde, die in ihren Caprices und Malibous 3-Gang-Automatiken besaßen 😉. Wie hoch wird denn der Überschuss an Bauteilen und Gruppen bei einem Wandlerautomaten gegenüber einer Rührstock/Kupplung-Kombi effektiv sein?
Zitat:
Original geschrieben von atacamat
Wie hoch wird denn der Überschuss an Bauteilen und Gruppen bei einem Wandlerautomaten gegenüber einer Rührstock/Kupplung-Kombi effektiv sein?
Kupplung und MT sind simple mechanische Bauteile und Automatikgetriebe haben alleine schon Drehzahlfühler, Steuergeräte, Ventile und eine komplizierte Drucksteuerung. Wenn im Ventil-Pumpe-Bereich eines Automatikgetriebes kleinste Partikel sind, schaltet das Getriebe schon nicht mehr ordentlich. Verschleiß an den Bremsbändern nimmt jedes AT genauso mit, wie eine verschlissene Kupplung. Dagegen hat ein MT wenig fehleranfällige Bauteile und die Kupplung ist eher grobschlächtig.
Gruß
Achim
ist schon richtig. durfte im praktikum beim foh ein f23 zerlegen. das sind, salopp gesagt, 3 wellen, ein paar zahnräder, das (sehr simple) schaltgestänge und ein (!) sensor.
Zitat:
Original geschrieben von atacamat
Sicher? Ich kann mich noch gut daran erinnern, wie ich mit 19 völlig blauäugig in Eigenregie und ohne praktische Vorkenntnisse die Kupplung meines ersten Autos alleine wechseln wollte - und dabei ziemlich neidisch auf ein paar Kumpels wurde, die in ihren Caprices und Malibous 3-Gang-Automatiken besaßen 😉. Wie hoch wird denn der Überschuss an Bauteilen und Gruppen bei einem Wandlerautomaten gegenüber einer Rührstock/Kupplung-Kombi effektiv sein?
Wie oben beschrieben. Zusätzlich Einrichtungen wie Schlüsselhaltemagnet am Zündschloss, Wählhebelsperre, zusätzliche Anzeigen. Dazu kommt die Fehleranfälligkeit durch Komplexität des Systems und die erhöhten Reparaturkosten.
Ich will keinem ausreden eine Automatik zu kaufen, nur ignorieren oder wegreden sollte man sowas eben nicht. Ist nichtsdestotrotz eine feine Sache, wenn sie funktioniert.
MfG BlackTM
Hallo,
öfter mal sehe ich "junge" Oldtimer, die sich gerade ihr H-Kennzeichen "erdauert" haben, oder "Joungtimer", die noch ein paar Jahre brauchen ...
Das sind die Fahrzeuge aus meiner "Jugend".
Auffällig oft sind es Automatikfahrzeuge.
Mercedes-Limousinen in allen "Klassen", Opel-Kadett-B, Rekord-D/E, auch schon Kadett-E ("beauty" oder "frisco"😉.
Irgendwie schien mir das auffällig, und spricht eigentlich für die Langlebigkeit eines Automatikgetriebes.
Früher waren es 3-Gang-Wandler-Getriebe, die schön gemütlich gefahren wurden.
Nix-Wandlerbrücke, Nix-Adaptiv, Nix-Elektronik. Alles Hydraulik, und fast völlig Wartungsfrei.
Bei Mercedes hatte man Leistung satt, und fuhr im 2. Gang an.
Heutzutage sind da mehr Gänge und einiges an elektronischem Zeug im Spiel, aber durch den Wandler und das Öl in der Hydraulik gibt es doch einen gewissen Spielraum für "individuelles" Verhalten des Getriebes.
Im Notfall (Notprogramm) wird die ganze Elektronik ausgeknipst, und man fährt (glaube ich) in einem einzigen Gang, alles andere macht der Wandler ...
Bei einem DSG-Getriebe ist man völlig darauf angewiesen, daß die Elektronik funktioniert und im richtigen Sekundenbruchteil die Kupplungen "wechselt". Bei Defekt ist da meines Wissens völlig ENDE.
Trotz eines neuen Getriebes möchte und werde ich nicht auf den Komfort eines Automatikgetriebes verzichten.
Man muß wissen, daß man den Motor eine Leistungsstufe größer nehmen muß, einen Aufpreis zahlt und ggf. etwas mehr verbraucht. Der Komfortgewinn muß halt bezahlt werden. Vielleicht wird es günstiger in der Anschaffung, wenn sich mehr Leute für Automatik entscheiden.
Bei mir gibt es schon seit Kadett-E-Zeiten nur noch Automatik!
Gruß
bauto
Na ja. Früher hatte man vergleichsweise wenig Leistung und vor allem viel Platz für das Getriebe, da es sich um Heckantrieb handelte. Heute hast Du viel Drehmoment und kleine Getriebe für quereingebaute Motoren mit Frontantrieb. Ich glaube, daß neben dem Kostendruck das die zwei Hauptfaktoren für anfälliger werdende ATs sind.
Gruß
Achim
Hallo,
Zitat:
Original geschrieben von BlackTM
...
Wie oben beschrieben. Zusätzlich Einrichtungen wie Schlüsselhaltemagnet am Zündschloss, Wählhebelsperre, zusätzliche Anzeigen.
...
Zitat:
Original geschrieben von general1977
Na ja. Früher hatte man vergleichsweise wenig Leistung und vor allem viel Platz für das Getriebe, da es sich um Heckantrieb handelte. Heute hast Du viel Drehmoment und kleine Getriebe für quereingebaute Motoren mit Frontantrieb.
...
ja, hier wurden ehemals robusten Automaten zwei Modetrends zum "Verhängnis":
- Quereinbau wg. Frontantrieb
- "Schusseligkeitsverhinderungsschnickschnack"
Schon die Automatik im Kadett E war ein Raumsparwunderwerk mit "Powerkette" für den Achsantrieb, der unterhalb von Wandler und eigentlichem Getriebe angeordnet war.
Früher konnte man noch ungebremst von D über N in R und zurück schalten (Knopf ziehen!). Das war im Parkrangierverkehr sehr praktisch: Etwas mehr als Standgas und dann, fast wie eine "Elektrolok" schön mit dem Getriebe fahren rangieren, bremsen ... 😉
Klar, bei voller Fahrt in "R"allye schrottet das Getriebe und wenn man R und D verwechselt landet man auf der Haube des Hintermanns, oder auf der anderen Seite der Garagenwand 😰 .
Amerikaner hat das noch nie abgehalten, Automatik zu fahren. Dort fristen die Handschalter ein Nischendasein.
Und zum Glück hört man selten etwas über den Ausfall von "Zusatzkram", sondern es war das Grundgetriebe selbst, welches durch falsche Konfiguration Seitens des Autobauers (Überforderung in Bezug auf Drehzahl, Drehmoment 😁 ), oder billige Kühler aus östlicher Produktion (Wasser im Öl 😕 ), sein Leben aushauchte.
Diese Punkte kann man ganz einfach in den Griff bekommen, es kostet ggf. einen Hunderter mehr.
Das ist für wirkliche Automatik-Fans überhaupt kein Thema. (und in Bezug auf das Autoleben zu vernachlässigen ...)
Aber wer sagt den Leuten von Opes das mal 🙄 .
Gruß
bauto
P.S. letztens bin ich vorwärts im "Rückwärtsgang" eine sehr steile Auffahrt hinuntergefahren, geht mit Standgas und ohne Nutzung der Bremse ... (Wundert mich jetzt, daß da kein "Streberle" Alarm geschlagen hat )
Zitat:
Original geschrieben von bauto
Hallo,
Zitat:
Original geschrieben von bauto
Zitat:
Original geschrieben von BlackTM
...
Wie oben beschrieben. Zusätzlich Einrichtungen wie Schlüsselhaltemagnet am Zündschloss, Wählhebelsperre, zusätzliche Anzeigen.
...
Zitat:
Original geschrieben von bauto
ja, hier wurden ehemals robusten Automaten zwei Modetrends zum "Verhängnis":Zitat:
Original geschrieben von general1977
Na ja. Früher hatte man vergleichsweise wenig Leistung und vor allem viel Platz für das Getriebe, da es sich um Heckantrieb handelte. Heute hast Du viel Drehmoment und kleine Getriebe für quereingebaute Motoren mit Frontantrieb.
...
- Quereinbau wg. Frontantrieb
- "Schusseligkeitsverhinderungsschnickschnack"Schon die Automatik im Kadett E war ein Raumsparwunderwerk mit "Powerkette" für den Achsantrieb, der unterhalb von Wandler und eigentlichem Getriebe angeordnet war.
Früher konnte man noch ungebremst von D über N in R und zurück schalten (Knopf ziehen!). Das war im Parkrangierverkehr sehr praktisch: Etwas mehr als Standgas und dann, fast wie eine "Elektrolok" schön mit dem Getriebe fahren rangieren, bremsen ... 😉
Klar, bei voller Fahrt in "R"allye schrottet das Getriebe und wenn man R und D verwechselt landet man auf der Haube des Hintermanns, oder auf der anderen Seite der Garagenwand 😰 .
Amerikaner hat das noch nie abgehalten, Automatik zu fahren. Dort fristen die Handschalter ein Nischendasein.
Und zum Glück hört man selten etwas über den Ausfall von "Zusatzkram", sondern es war das Grundgetriebe selbst, welches durch falsche Konfiguration Seitens des Autobauers (Überforderung in Bezug auf Drehzahl, Drehmoment 😁 ), oder billige Kühler aus östlicher Produktion (Wasser im Öl 😕 ), sein Leben aushauchte.
Diese Punkte kann man ganz einfach in den Griff bekommen, es kostet ggf. einen Hunderter mehr.
Das ist für wirkliche Automatik-Fans überhaupt kein Thema. (und in Bezug auf das Autoleben zu vernachlässigen ...)Aber wer sagt den Leuten von Opes das mal 🙄 .
Gruß
bauto
P.S. letztens bin ich vorwärts im "Rückwärtsgang" eine sehr steile Auffahrt hinuntergefahren, geht mit Standgas und ohne Nutzung der Bremse ... (Wundert mich jetzt, daß da kein "Streberle" Alarm geschlagen hat )
Wenn es steiler wird, dann würde der Motor ausgehen. Dann machst Du aber plötzlich einen Satz nach vorne.
Zitat:
Original geschrieben von general1977
Na ja. Früher hatte man vergleichsweise wenig Leistung und vor allem viel Platz für das Getriebe, da es sich um Heckantrieb handelte. Heute hast Du viel Drehmoment und kleine Getriebe für quereingebaute Motoren mit Frontantrieb. Ich glaube, daß neben dem Kostendruck das die zwei Hauptfaktoren für anfälliger werdende ATs sind.Gruß
Achim
Beim Heckantrieb ist der Platzbedarf für die Antriebseinheit quasi gleich dem des Frontantriebs. Mehr Raum bietet nur der Standardantrieb oder das Mittelmotorkonzept.