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Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
Beste Antwort im Thema
Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1
Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%
Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen.
Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Fazit
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke").
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
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16231 Antworten
Zitat:
@Computerfreak1212 schrieb am 29. Januar 2017 um 12:37:13 Uhr:
Richtig, die 16A CEE ist für 3x16A ausgelegt, im 3 ~Betrieb. Im Normalfall reichen 1,5 mm2 dafür aus, die Zuleitungslänge muss natürlich mit berücksichtigt werden.
Das die Ladegeräte nur 10A ziehen, ist gut, wie gesagt 3~ 10A alles schick.
Wenn aber nur 2 ~10A fließen, fließen über den Neutralleiter ca 20A zurück, somit überlastet. Wenn man jetzt 2,5mm2 oder höher verlegt, ist das sinnvoll.
Ändert aber nichts daran, dass die Kontakte trotzdem nur die 16A Nennstrom abkönnen.
Dem ist nicht so:
Wenn Du 3 Phasen belastest, gleichmäßig idealerweise, ist der Neutralleiter stromlos.
Wenn Du 2 Phasen belastest, hat der Neutralleiter genau den gleichen Strom, wie eine Phase.
Oder anders ausgedrückt: Er führt den fehlenden Strom der 3. Phase, die hier leer ist.
Würdest Du nämlich über die 3. Phase Strom schicken, würde sich der Neutralleiter zu 0 neutralisieren.
Also fließt bei 2 Phasen der STrom über den Neutralleiter, den man von der Amplitude her für die 3. Phase bräuchte, damit der Neutralleiter stromfrei wäre.
Du hattest also einen Denkfehler.
Die 1. beiden Phasen haben schließlich einen Winkel von 120° zueinander.
In Deinem Beispiel ergibt also 10A über eine Phase und 10A über eine 2. Phase ebenso 10A über den N-Leiter.
So hätte ich das damals im Physikunterricht auch verstanden - ist aber auch schon gut 25 Jahre her.
Nur der Vollständigkeit halber - wie ist das jetz, wenn nur an einer der Phasen ein Verbraucher hängt - auch wieder 10A retour?
Und warum ist der Mittlere Stift im Stecker doppelt so dick?
Ja.
Nehmt ein Geodreieck und malt pro Ampere 1cm in eine Richtung.
Bei einer Phase gehts dann in 0° Winkel 10cm nach rechts. Zurück zu 0 wären es wieder 10cm (Neutralleiter)
Nun kommt eine 2. Phase, ein 2. Pfeil dazu.
Der wird an der Spitze des 1. angelegt in einem Winkel von 120°, also nach links oben. Wieder 10cm.
Egal, wie lang Du beide Pfeile machst, der Pfeil von der 2. Pfeilspitze zurück ist nie länger als der längste Pfeil der beiden:
Der Strom über den Neutralleiter kann nie größer sein als über 1 der beiden Phasen.
Nun malst Du einen 3. Pfeil von der 2. Pfeilspitze wieder um 120° versetzt, der geht also nach links unten.
Und wenn alle Pfeile gleich lang sind, trifft er den Startpunkt des 1. Pfeils. Also Neutralleiter = 0cm = 0 Ampere.
Einfach mal googlen. Gibts bestimmt was.
Zitat:
@VW_Bernd_1967 schrieb am 29. Januar 2017 um 13:22:23 Uhr:
Ja.
Nehmt ein Geodreieck und malt pro Ampere 1cm in eine Richtung.
Bei einer Phase gehts dann in 0° Winkel 10cm nach rechts. Zurück zu 0 wären es wieder 10cm (Neutralleiter)
Nun kommt eine 2. Phase, ein 2. Pfeil dazu.
Der wird an der Spitze des 1. angelegt in einem Winkel von 120°, also nach links oben. Wieder 10cm.
Egal, wie lang Du beide Pfeile machst, der Pfeil von der 2. Pfeilspitze zurück ist nie länger als der längste Pfeil der beiden:
Der Strom über den Neutralleiter kann nie größer sein als über 1 der beiden Phasen.
Nun malst Du einen 3. Pfeil von der 2. Pfeilspitze wieder um 120° versetzt, der geht also nach links unten.
Und wenn alle Pfeile gleich lang sind, trifft er den Startpunkt des 1. Pfeils. Also Neutralleiter = 0cm = 0 Ampere.
Einfach mal googlen. Gibts bestimmt was.
Deine Aussage ist Grundlegend korrekt!
Dies stimmt aber nur in einem 100 % sauberen Netz zu! Zur heutigen Zeit haben wir das nur leider nicht mehr. Grade bei den E Fahrzeugen, die voller Elektronik stecken, kommen immer mehr Oberwellen/Oberschwingungen zustande, die das Netz verschlechtern.
Die Aderbelastung ist dadurch NIE mehr symmetrisch (so wie du es schilderst).
Meine 20 A sind vielleicht etwas übertrieben, bei 2 Fahrzeugen.
Aber ich sage euch, bei 3 E Fahrzeugen an einer Dose, KANN der N bzw. PER Strom auch das 3 fache betragen!
Einfach mal googeln nach EMV - elktro magnetischer Verträglichkeit.
Aus diesen Gründen sind eigentlich auch keine reduzierten Schutzleiter mehr zulässig.
(Also, da es darum geht, ob hier 2 GTEs an eine CEE rot geladen werden dürfen ist es nicht Offtopic.
Sonst würde ich PN schreiben)
Ich habe schon einige EMV-Seminare mitgemacht, habe auch Elektrotechnik studiert.
Soweit ich weiß, gibt es eine CE-Norm, die besagt, dass bei Netzgeräten eine Powerfactor-Korrektur durchgeführt werden muss. Von daher ist das mit dem gekappten Sinus nicht mehr so schlimm. Auf dem Oszilloskop sehe ich da noch 3 gute Sinuskurven.
Andere Frage: Hast Du denn mal nachgemessen, ob Deine Theorie stimmt?
Also, ich behaupte, dass der Neutralleiter nicht mehr Strom führen kann als der max. Strom über eine Phase ist.
EMV - gehts da nicht um die Störung von Funkverkehr?
2 GTEs sind bei mir kein Problem gewesen. Da ist auch die Masse nicht wärmer gewesen als die anderen Stifte im Stecker.
Auch schon 3 Fahrzeuge probiert 2 GTEs und Leaf wollte nicht, 2GTEs und ein Twizzy schon.
Zitat:
Andere Frage: Hast Du denn mal nachgemessen, ob Deine Theorie stimmt?
Also, ich behaupte, dass der Neutralleiter nicht mehr Strom führen kann als der max. Strom über eine Phase ist.
Ich muss mich auch entschuldigen dafür.
Ich hatte einige Schulungen in Oldenburg dies bezüglich.
Dort haben wir mit einem Oszilloskop gemessen, unter anderem diverse Netzteile von Laptops usw.
Was dabei herauskam war erschreckend.
Ein schöner Test war ebenfalls 3 Glühbirnen an einem Dimmer (Phasen Anschnitt,- bzw elektronisch)
Auf 100 % , kein Strom auf dem Neutralleiter.
Alle auf 50%, schon über der Nennleistung der Glühbirne.
Alle auf 100%, mehr als das zweifache der Nennleistung einer Glühbirne.
Sicher geht das alles etwas zu weit.
Aber man sollte sicher einiges beachten.
Geben die Hersteller nicht sogar einen bestimmten FI Schutzschalter vor?
Oder ist das im Fahrzeug integriert.
Kurz nochmal einen Abstecher zum GTE-"Soundgenerator"
Im GE Forum hat da jemand drauf geantwortet:
1. Man kann leicht per VCDS das Ding auf 0% Lautstärke bringen.
2. Der Generator läge wohl im Wasserkasten, also unter den Wischern, und man könne dort einen STecker ziehen.
Also, zwei Lösungsmöglichkeiten. Werde wohl den Stecker ziehen und ggf. das Ding ausbauen.
Beim Audi e-tron soll es sowas wohl nicht geben.
zu 1. - Gabs dort auch irgendwelche Infos dazu welches STG und welche Bits?
Kabel abzwicken ist nicht so meines. Da ist mir das reversible Setzen von ein paar bits lieber.
Muss morgen mal schauen, ob es so ein STG A9 bei meinem GTE überhaupt gibt.
Sagt mir erstmal nix.
Ist dieser Körperschallaktuator das lästige GTE-Geräusch im Innenraum oder die Beschallung für die Fußgängerwarnung?
Zitat:
@gruru schrieb am 29. Januar 2017 um 20:36:27 Uhr:
…
Ist dieser Körperschallaktuator das lästige GTE-Geräusch im Innenraum oder die Beschallung für die Fußgängerwarnung?
Das ist der Sound nach innen.
Ich brauche den zwar auch nicht unbedingt, im GTE Modus übertönt der dann aber doch ganz gut den lästigen Sound des hochdrehenden Motors :D;)
Schlimmer finde ich die Zwangswahl des sportlichen Fahrwerks, wenn DCC verbaut ist. Die Hoppelei nervt mich mehr, vor allem auf der Autobahn.
VCDS möchte ich in der Garantiezeit nicht nutzen, ist mir zu riskant. Dann lieber einen Stecker ziehen.
Im GTE Modus müsste man wirklcih wählen können, was man selbst als sportlich möchte.
Naja, werde den wohl nur zum Überholen brauchen, vermute ich mal.
Noch 1 Woche bis zum Abholen!
Stecker ziehen kann aber auch schnell eine Fehlermeldung zur Folge haben. Ich mach da nix dran.
Der GTE Modus ist schon nett, würde ich öfter nutzen, wenn nicht alle Einstellung zwangsweise auf Sport gestellt würden.
Zitat:
@VW_Bernd_1967 schrieb am 29. Januar 2017 um 21:38:33 Uhr:
…
Noch 1 Woche bis zum Abholen!
…und zum 50. Tut aber nicht weh :D