Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Bitte genau lesen. Ich habe von hohen Drehzahlen ab 2000 gesprochen. Nicht generell lauter. Ich empfinde den Motor im Stand und Leerlauf sogar leiser. Aber ab 2000 wird es unverhältnismäßig lauter. Speziell im A6. Zum Vergleich kann man direkt im Konzern bleiben. Die Dämmung scheint in der Tat unterschiedlich zu sein, wenn man den gleichen Motor in anderen Modellen des Konzerns fährt. Dabei natürlich immer die gleiche Motorengeneration vorausgesetzt. Wurde ja auch schon von anderen Fahrern hier im Forum so mitgeteilt.
Zum Einspritzdruck. Audi erwähnt 2500bar (von ehemals 2000 EA897evo1). Die anderen Mitbewerber teils schon 2700bar. Was mich allerdings wundert, da eh alle bei Bosch das System einkaufen, warum man nicht gleich auf die 2700 mit hoch ist. Vielleicht jetzt im Zuge der 6d Zertifizierung.
Auch die Vierzylinder TDI laufen rauer als die Vorgänger-Generation (EA189). Dann wird es wohl an den durch die Abgasnormen erforderlichen motorischen Maßnahmen liegen, dass die Triebwerke präsenter sind.
Ich frage deswegen, weil ich noch in fast jedem Audi über die Geräuschdämmung im Vergleich zur direkten Konkurrenz beeindruckt war (vor allem A4 vs. 3er BMW) und es mich wundern würde, wenn Audi das beim A6 nicht hinbekommen hätte.
Zitat:
@horch_diesel schrieb am 15. Juli 2020 um 15:14:02 Uhr:
Auch die Vierzylinder TDI laufen rauer als die Vorgänger-Generation (EA189). Dann wird es wohl an den durch die Abgasnormen erforderlichen motorischen Maßnahmen liegen, dass die Triebwerke präsenter sind.
Ich frage deswegen, weil ich noch in fast jedem Audi über die Geräuschdämmung im Vergleich zur direkten Konkurrenz beeindruckt war (vor allem A4 vs. 3er BMW) und es mich wundern würde, wenn Audi das beim A6 nicht hinbekommen hätte.
A4 B9 hat ne bessere Geräuschdämmung als der A6 4K
Empfinde den 4k mit V6 auf jeden Fall ruhiger in Bezug auf den Motor als meinen F11 520d. Und der BMW ist auch schon Top.
Vg
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Wenn man sich die letzten 20 Kommentare durchliest, könnte man meinen hier wird von völlig verschiedenen Autos gesprochen... Einmal ist er lauter, dann wieder leiser. Als nächstes agiler und kurz danach wieder wieder ne lahme Ente. Besser gedämmt und dann wieder nicht. Halten wir fest, das sind alles persönliche und subjektive Eindrücke. Mich würde interessieren, ob einer konkrete Zahlen hat, die das eine oder das andere belegen...
Ergänzend würde mich noch sehr interessieren, ob jemand der jetzt einen 50 TDI beziehungsweise den S6 TDI fährt, auch vorher den 3 l Diesel mit 272 PS gefahren ist. Das ist für mich der direkte Vergleichsmotor.
Wenn jemand vorher einen S6 Benziner gefahren ist, kann ich nachvollziehen, dass jemand einen Schreck bekommt was die Agilität betrifft. Wenn es sich aber im Grunde auf dem Niveau des alten A6 bewegt, ist es für mich in Ordnung.
Außerdem denke ich doch, dass der S6 im Vergleich zum 50 TDI deutlich agiler sein müsste. Irgendwas wird der elektronische Verdichter ja hoffentlich bewirken.
Ich hatte ja schon einmal geschrieben, dass ich vorher den A5 Sportback mit 272 PS gefahren habe.
Diesen seidenweichen Durchzug vom ersten Meter an, ohne Nageln im unteren Drehzahlbereich, sucht man im 50 TDI vergeblich, da helfen auch keine Updates. Ein Unterschied wie Tag und Nacht bezüglich Motor/Getriebe.
Hätte ich ihn nur behalten und bis zum Auseinanderfallen gefahren, aber wegen der vielen Kilometer habe ich gewechselt, wie dumm von mir.
Der 272er im 4G ist eine Granate, unter 5.5 Sek. von 0-100k kmh, gleich schnell wie der Biturbo, ein Sahne Motor!
Obwohl der 50 TDI mehr PS hat, fühlt er sich träger an und natürlich viel lauter was das Nageln betrifft.
Verständlich das man irgendwann auf was neues umsteigt und man nur vom Antrieb enttäuscht wird, da wünscht man sich die Motor/Getriebe Kombi vom Vorgänger
Von 0 - 200 KMH in 21 Sekunden
https://www.youtube.com/watch?v=UcxnL6Esylg
Was ein Antrieb, und der S6 TDI hat knapp 80 Ps mehr und fast die selbe Leistung
Also ich fahre gerade den 4G mit 272 PS und bin im Grunde sehr zufrieden. Allerdings von „seidenweich“ und „Sahne-Motor“ würde ich auch hier nicht sprechen. Unter 2000 Umdrehungen passiert bei dem Motor auch nichts und eine Gedenksekunde hat er auch.
Zitat:
@hoetzumer schrieb am 15. Juli 2020 um 18:20:44 Uhr:
Also ich fahre gerade den 4G mit 272 PS und bin im Grunde sehr zufrieden. Allerdings von „seidenweich“ und „Sahne-Motor“ würde ich auch hier nicht sprechen. Unter 2000 Umdrehungen passiert bei dem Motor auch nichts und eine Gedenksekunde hat er auch.
Dann die Frage an dich ob du bereits einen 50 oder 55TDI gefahren bist? 😉 von evo1 kommend ist das schon ein gravierender Einschnitt. Den kenne ich auch sehr ausgiebig 😉
Ansonsten kenne ich eigentlich durch die Bank sehr viele aktuelle Dieselmotoren.
Viele verkennen den Unterschied zwischen Spitzenleistung und dem differenzierenden Ansprechverhalten. Somit sind 100-200 Vergleiche eigentlich nicht Teil der Diskussion weil da ja der Turbo bereits läuft. 😉
Bei 100k darf man schon über solche Sachen diskutieren. Der Motor wird ja auch nicht gerade verschenkt.... 😁
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 15. Juli 2020 um 19:12:41 Uhr:
Zitat:
@hoetzumer schrieb am 15. Juli 2020 um 18:20:44 Uhr:
Also ich fahre gerade den 4G mit 272 PS und bin im Grunde sehr zufrieden. Allerdings von „seidenweich“ und „Sahne-Motor“ würde ich auch hier nicht sprechen. Unter 2000 Umdrehungen passiert bei dem Motor auch nichts und eine Gedenksekunde hat er auch.
Dann die Frage an dich ob du bereits einen 50 oder 55TDI gefahren bist? 😉 von evo1 kommend ist das schon ein gravierender Einschnitt. Den kenne ich auch sehr ausgiebig 😉
Ansonsten kenne ich eigentlich durch die Bank sehr viele aktuelle Dieselmotoren.Viele verkennen den Unterschied zwischen Spitzenleistung und dem differenzierenden Ansprechverhalten. Somit sind 100-200 Vergleiche eigentlich nicht Teil der Diskussion weil da ja der Turbo bereits läuft. 😉
Bei 100k darf man schon über solche Sachen diskutieren. Der Motor wird ja auch nicht gerade verschenkt.... 😁
Ja das macht mir ja ein wenig Angst. Irgendwer hat weiter oben geschrieben, dass der Unterschied nicht so gravierend ist. Zumindest vom 4G 272 ps zum S6 TDI.
Ich habe leider blind bestellt, ohne den 50 TDi bzw den S6 Probe zu fahren.
Hoffentlich war das kein Fehler...
Aufgrund diverser Berichte bin ich ja dann zumindest zum S6 gewechselt, aber ich werde es ja sehen.
Zitat:
@Mr. Pom Pom schrieb am 15. Juli 2020 um 18:08:15 Uhr:
Der 272er im 4G ist eine Granate, unter 5.5 Sek. von 0-100k kmh, gleich schnell wie der Biturbo, ein Sahne Motor!
Obwohl der 50 TDI mehr PS hat, fühlt er sich träger an und natürlich viel lauter was das Nageln betrifft.Verständlich das man irgendwann auf was neues umsteigt und man nur vom Antrieb enttäuscht wird, da wünscht man sich die Motor/Getriebe Kombi vom Vorgänger
Von 0 - 200 KMH in 21 Sekunden
https://www.youtube.com/watch?v=UcxnL6EsylgWas ein Antrieb, und der S6 TDI hat knapp 80 Ps mehr und fast die selbe Leistung
Du beziehst dich auf den Vergleich 272 PS 4G vs. 320 PS 4G? Wenn ja, dann kann ich die Gleichheit der Fahrwerte nicht bestätigen. Mein A7 4G (BiTu) hat fast jeden A6 AG (272PS) stehen lassen. Aber das kann ja auch an der Streuung des Motors liegen.
Ich hoffe einfach mal, dass das meckern auf ganz hohem Niveau ist. Der Motor wird sicherlich schlechter sein als die Konkurrenz bei BMW und Mercedes. Aber ich glaube auch nicht, dass Audi hier einen unfahrbaren Motor auf die Straße bringt. Ich habe wirklich viele Videos, Tests und Vergleiche gesehen bzw. gelesen und da schneidet zumindest der S6 sehr passabel ab.
Es geht hier nicht um PS, Beschleunigungswerte und "stehenlassen", sondern um den alltäglichen Fahrbetrieb.
Beim Heranrollen an eine Kreuzung und kurz vorm Stillstand wieder normal beschleunigen (nicht Vollgas) fühlt sich der 50 TDI an, als würden plötzlich 250 Pferde fehlen.
Ich denke mit dem S6 hast du eine gute Wahl getroffen, da ist es nicht so extrem.
Zitat:
@DeLaDope schrieb am 15. Juli 2020 um 16:31:33 Uhr:
Empfinde den 4k mit V6 auf jeden Fall ruhiger in Bezug auf den Motor als meinen F11 520d. Und der BMW ist auch schon Top.Vg
Naja, das ist aber auch nicht schwer. Der 520d F11 ist ja eine Generation älter und ein Vierzylinder. Angenehmer Antrieb, aber deutlich hörbar ein Vierzylinder Diesel.