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Regel-vs Monitorsonde, STFT vs LTFT

Themenstarteram 6. Januar 2012 um 15:53

Hallo

Hab folgende Fragen.

Und zwar kann ich mir mit dem Android Handy die Spannungen der Regel- und Monitorsonde im Diagramm neben einander anzeigen lassen (wie auch STFT und LTFT, dazu später).

Kann mir jemand erklären wie die beiden Diagramme aussehen müssten damit man davon ausgeht das keines der beiden defekt ist??

Folgender Fall:

Wenn ich im Leerlauf bin an der Ampel, dann zeigt die Regelsonde die ersten 5Sekunden eine Spannung von 0,01V wobei die Monitorsonde 0,1V zeigt.

Beim Fahren zeigt die Regelsonde eine Sinusförmige Spannung an deren Amplitude von 0,01V bis 0,8V geht.

Die Monitorsonde dümpelt bei fast konstanten 0,2V rum.

Von meinen Verständniss her müsste der Restsauerstoffgehalt nach dem Kat geringer sein also vor dem Kat da ja im Kat bissel Benzin verbrannt wird.

Also dürfte es wie oben beschrieben beim Lerrlauf VOR KAT 0,01V und NACH KAT 0,1V, irgendwas nicht stimmen??

Und die 0,2V beim Fahren an der Monitorsonde hören sich zu Mager an ??

Dann hab ich auch die langzeit(LTFT) und kurzeit(STFT) Gemischanpassung im Überblick.

Der LTFT müsste ein fast Konstanter Wert sein, in meinen Fall +4% und wird aus dem Durchschnitt des STFT berechntet, oder nicht??

Was mir hier aufgefallen ist, das der STFT überdurchnschnittlich lang bei <=0 ist. Also müsste der LTFT ja auch unter 0 sein ???

Dann letzte Frage.

Wenn man VIELLEICHT irgendwo Falschluft hat(man weiß nicht wo) und sich einen Sportluftfilter holt, dann müsste doch die Falschluft im Verhältnis zur angesaugten Luft kleiner werden und man kann sein Drehzahl bisschen verbessern??

Danke schonmal!

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71 Antworten

das verwirrende ist: ich habe überhaupt keinen überhöhten Verbrauch., den man durch die Anfettung feststellen könnte. Ich bin durchgehend mit ca. 8,2 l Super95 oder ca. 7,9 l Aral Ultimate unterwegs.

Da hat er früher mit weniger Laufleistung jeweils rund einen halben Liter mehr genommen.

Zitat:

@Blackbird39 schrieb am 30. März 2015 um 08:31:43 Uhr:

- was meinst Du mit nicht verstellten NW-Verstellern?

- wieso ist die Kühlmitteltemparatur zu hoch? Ich dachte 100° C sind nornal?

Ich kenne ja Dein Auto / Deinen Motor nicht und bin auch nur Hobbyist.

Bei meinem können die Nockenwellenversteller (Flügelzellenversteller) bei abgestelltem Motor ungewünscht sich noch in einer verstellten Position befinden (nicht in Grundstellung eingerastet). Dann könnte es sein, daß man die Steuerzeiten nicht richtig interpretiert. (Schließlich sind bei NW-Verstellung die Nockenwellen nicht mehr in einem festen Stand zur KW, sondern regelbar.)

Du hast mit Sicherheit andere Nockenwellenverstellung, aber evtl. kann man da ebensolche Fehler machen.

Ich dachte 85-90° sei eine übliche Kühlmitteltemperatur. Und bei 100-105° springt der Lüfter an.

Wie's bei Dir sein muß, weiß ich nicht.

 

Harry

Zitat:

@Blackbird39 schrieb am 30. März 2015 um 09:27:44 Uhr:

Apropos Abgasseite: kann es auch sein, dass das Sekundärpumpenventil nicht richtig schließt? Nur mal so gefragt...

Ich vermute, dann hättest Du weniger Sauerstoff im Ansaugkanal, und die Lambdas müßten "zu fett" melden, wenn das Steuergerät das nicht mehr mit FuelTrim (weniger Sprit) ausgleichen kann, weil schon der max. Trim erreicht ist.

(Und Rückweg von Ansaugluft darüber in Auspuff ist ja im Ventil vermutlich verhindert [durch Rückschlagfeder/-klappe/-wasauchimmer].)

Achtung: Alles nur Vermutungen!

 

Harry

Zitat:

das Fahrzeug ist ein 318ci, 143 PS, Motor N42, Bj. 2004, km-Stand 292.000

Problem ist P0171 "Gemisch zu mager" --> MKL und Leerlauf spinnt (geht ständig rauf und runter, oder bleibt konstant zu hoch stehen)

Direkteinspritzer, ich würde nach Falschluft und negativem Befund als erstes die Hochdruckpumpe und die Einspritzdüsen checken. Bei Audi-Dieselmotoren kann man bestimmte Parameter aus dem Motorsteuergerät auswerten, die auf einen Verschleiß der Nadelhubgeber (oder wie die Drecksdinger heißen) hindeuten. Vielleicht gibts bei BMW eine ähnliche Option.

Bei einem Fehler immer nahe Leerlauf kanns bei Falschluft nur noch der Ansaugtrakt sein. Also guck als erstes mal nach Rissen in den Gummis zwischen Nockenwelle und Turbolader, incl. Kurbelgehäuseentlüftung. Ein Luftverlust nach Turbo wäre eher bei zu fetten Gemischen die wahrscheinlichere Option.

Zitat:

@GaryK schrieb am 30. März 2015 um 16:55:07 Uhr:

Zitat:

das Fahrzeug ist ein 318ci, 143 PS, Motor N42, Bj. 2004, km-Stand 292.000

Problem ist P0171 "Gemisch zu mager" --> MKL und Leerlauf spinnt (geht ständig rauf und runter, oder bleibt konstant zu hoch stehen)

Direkteinspritzer, ich würde nach Falschluft und negativem Befund als erstes die Hochdruckpumpe und die Einspritzdüsen checken. Bei Audi-Dieselmotoren kann man bestimmte Parameter aus dem Motorsteuergerät auswerten, die auf einen Verschleiß der Nadelhubgeber (oder wie die Drecksdinger heißen) hindeuten. Vielleicht gibts bei BMW eine ähnliche Option.

Bei einem Fehler immer nahe Leerlauf kanns bei Falschluft nur noch der Ansaugtrakt sein. Also guck als erstes mal nach Rissen in den Gummis zwischen Nockenwelle und Turbolader, incl. Kurbelgehäuseentlüftung. Ein Luftverlust nach Turbo wäre eher bei zu fetten Gemischen die wahrscheinlichere Option.

Mein Auto ist ein BMW mit Valvetronic, kein Direkteinspritzer, kein Turbo, und auch kein Diesel.

Hallo @GaryK!

Zitat:

@GaryK schrieb am 30. März 2015 um 16:55:07 Uhr:

Bei einem Fehler immer nahe Leerlauf kanns bei Falschluft nur noch der Ansaugtrakt sein. Also guck als erstes mal nach Rissen in den Gummis zwischen Nockenwelle und Turbolader, incl. Kurbelgehäuseentlüftung. Ein Luftverlust nach Turbo wäre eher bei zu fetten Gemischen die wahrscheinlichere Option.

Ich bin nicht sicher, aber ist es nicht eher so:

Bei einem Riß im Krümmer kann ja evtl. durch den Überdruck Abgas austreten. Dann wäre weniger Abgas an den Lambdasonden, aber das Mischungsverhältnis wäre gleich.

Ich denke, es wird dann eher Luft (Sauerstoff) von außen auch reinkommen (es ist ja auch ein pulsierender Drukverlauf im Puff), und die Lambdas werden so auch eher "mager" melden (und das Steuergerät wird dann anfetten => Mehrverbrauch und schlechterer Lauf).

Zu fett messen die Lambdas doch eigentlich nur, wenn mehr Luft gemessen wird, als tatsächlich reinkommt (LMM-Problem oder Temperatursensoren); oder wenn die Einspritzdüsen zu viel durchlassen, oder?

 

Harry

Ok, noch mal langsam (auch für mich). Angenommen, ein Turbo verliert durch einen Riss unter nennenswert Last seine Luft. Diese Luft ist im LMM gemessen worden, aber wird auf dem Weg zur Lambdasonde durch defekte Gummiteile verloren. Das Steuergerät geht also mit einer zu hohen Luftmassen-Erwartung in die Lambdaregelung rein, wird von der Sonde mit der Meldung "zu fett" eines besseren belehrt und magert ab. Trims im Minus, Regelgrenze erreicht, Meldung "Gemisch zu fett".

Angenommen, der Motor hat im Ansaugtrakt nahe Leerlauf einen Riss, der bei Unterdruck Falschluft am LMM vorbeisaugt. In dem Fall ist das Gemisch zu mager, das Steuergerät fettet nach, die Trims gehen ins Plus. Regelgrenze erreicht, Meldung "Gemisch zu mager".

Bei einem Riss im Krümmer wird Falschluft hinter dem Zylinderkopf an die Lambda geführt, diese misst bei sonst korrekten Daten ein unerwartet mageres Gemisch, was nachgefettet werden muss. Da erwarte ich, dass die Nachfettung bei kleiner Last höher ist als bei Großer - durch Staudruck im Mittel sowohl mehr Überdruck als auch viel mehr Abgas, was auf etwas Luft kommt.

Bei BMW mit Valvetronik ist die Frage, ob letztgenannte noch sauber arbeitet. Schließlich ersetzt diese die Drosselklappe. Ok, hatte den N42 mit dem N43 verwechselt.

 

Ah, danke @GarryK !

An rausgedrückte Luft nach den Turbo oder Kompressor habe ich bei theoretischen Überlegungen noch gar nicht gedacht.

Aber ist es nicht meist so, daß vom Turbo/Kompressor gar kein Überdruck erzeugt wird, sondern nur der Saugunterdruck gemildert wird? So würde es am Riß nichtmal rausblasen, sondern ebenso eher Falschluft ansaugen.

 

Harry

Doch, es wird Überdruck erzeugt.

Zitat:

@harryW211 schrieb am 2. April 2015 um 11:51:19 Uhr:

Aber ist es nicht meist so, daß vom Turbo/Kompressor gar kein Überdruck erzeugt wird, sondern nur der Saugunterdruck gemildert wird?

Den Unterdruck verringern den die Drosselklappe erzeugt. :p

Nee, da wird schon 'nen Überdruck erzeugt (~1.5 Bar so im Serienbereich).

Gruß Metalhead

Hi @metalhead79 !

Zitat:

@metalhead79 schrieb am 2. April 2015 um 16:44:43 Uhr:

Den Unterdruck verringern den die Drosselklappe erzeugt. :p

Nee, da wird schon 'nen Überdruck erzeugt (~1.5 Bar so im Serienbereich).

Klingt auch sinnvoll. Hatte bei mir den MAP nur im Leerlauf und bei geringer Last angeschaut.

Ladedruck Wikipedia:

Zitat:

So arbeiten normale Ottomotoren mit Vorverdichtung häufig mit Ladedrücken unter einem Bar, Diesel- und stärkere und/oder kleinere (Downsizing) Otto-Motoren mit Ladedrücken von 1 Bar und mehr (beispielsweise VW Golf VI R: 1,2 bar[1]). Seat benutzt für seinen Diesel-Rennmotor in der WTCC hingegen wesentlich höhere Ladedrücke zwischen 2,5 und 2,9 Bar, weil Selbstzünder wesentlich abhängiger vom Ladedruck sind, als Fremdzünder/Benziner, um dort ähnliche Leistungssteigerungen zu erzielen.

Ob hier absolut oder relativ gemeint ist, kann ich nicht erkennen.

 

Gruß,

Harry

Doch, kannst Du!

Für "Ladedrücke unter 1 bar" absolut braucht es keinen Turbolader, sondern nur eine Drosselklappe :D

Oder einen ausreichend hohen Berg :D:D

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