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Realer Verbrauch (Q8) e-tron

Audi e-tron GE
Themenstarteram 15. Mai 2019 um 7:21

Hallo zusammen,

wäre schön, wenn die E-Tron Besitzer über ihren realen Verbrauch berichten könnten.

Idealerweise bei welche Durchschnittsgeschwindigkeit und bei welchem Streckenprofil.

Danke!

Beste Antwort im Thema
am 5. Juni 2019 um 8:26

Ich kaufe mir ein 100.000 EUR-Auto weil es mir Spaß macht.

Unabhängig davon versuche ich mit Verstand und Verantwortung von A nach B zu fahren.

Wenn ich dann 22 KW statt 35 KW auf 100 km verbrauche finde ich das sehr gut.

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Glaube die Realität ist nicht das, worüber viel diskutiert wird, es sind die Ängste und da helfen solche Entwicklungen, ebenso, dass sie in Modellen erlebbar sind, die unterhalb der Luxusklasse angesiedelt sind.

Hatte gestern unter Kollegen auch so eine Diskussion und wir haben festgestellt, alleine dadurch, dass immer mehr EVs auftauchen, "Normalos" damit herumfahren, erodiert die Gegnerfront und man setzt sich immer öfter und realer mit dem Thema auseinander. Man kann eben auch außerhalb der sozialen Medien immer öfter jemanden ansprechen. Also EV wird normal und die Ängste werden geringer.

Sorry, bekomme das nicht gelöscht -wollte mich eigentlich nur bei IDFahrer für den Beitrag bedanken.

@IDFahrer schrieb am 2. Dezember 2021 um 10:33:39 Uhr:

Zitat:

@audicle schrieb am 1. Dezember 2021 um 09:58:42 Uhr:

@IDFahrer - findest du in deinen Unterlagen eine Info zum Thema 1 oder 2 Heizbrenner?

Wir hier in Österreich haben die zwei standardmäßig verbaut.

Es gibt 2 Heizkreise: Einen nur zur Erwärmung des Innenraums durch den Hochvoltheizer oder Wärmepumpe und einen weiteren zum Heizen der Hochvoltbatterie beim Laden. Die Hochvoltheizung (PTC) Z115 (optional eine zweite in Reihe angeordnete Hochvolt- heizung 2 (PTC) Z190) erhitzt das durchströmende Kühlwasser und gelangt über den Kühlmitteltemperaturgeber 2 für Thermoma- nagement G903 zum Heizwärmetauscher (8), wo es Wärme an den

Innenraum abgibt. Das erwärmte Kühlmittel wird durch die Kühl- mittelpumpe 2 für Thermomanagement V618 gefördert und durchströmt den Wärmetauscher für Wärmepumpenbetrieb mit Kondensator (F). Das Umschaltventil 1 für Kühlmittel N632 kann verschiedene Heizkreislauf-Kombinationen schalten.

So, heute mal wieder etwas länger auf der Bahn gewesen. Hin, leicht bergauf, ca. 300km (B-H), mieses Wetter, Niesel und nasse Straßen, Temperatur so um die 7 Grad. Schnitt am Ende mit Stadtanteil 103km/h über die Strecke, E-Modus, Temp auf 22 Grad. Verbrauch 31,6 kWh/100km. Ziemlich heftig, aber ging lange Zeit konstant mit Tacho 140 voran.

Rückfahrt, eher alles mit 120 gefahren, erste Hälfte trocken, 10 Grad war der Verbrauch bei 22,9kWh/100km, dann wieder Niesel und nasse Straßen auf der zweiten Hälfte, am Ende dann 24,2 kWh/100km. Schnitt 90km/h.

Ergänzung zum Verbrauch, Thema hat nur mittelbar damit zu tun. Ich nutze den prädiktiven Assistenten bei der Fahrt.

Was mir jetzt positiv aufgefallen ist, man kann mit den ReKu-Paddeln diesen gut übersteuern, auch in ein sanfteres abbremsen oder heranrollen an, bspw. einen Kreisverkehr.

War mir so nicht bewusst...Effekt bei mir in einer typischen Stadtfahrt, 1-2kWh/100km geringerer Verbrauch, da ich sonst immer etwas zwischengasgeben musste oder weniger gesegelt bin. Also 25,x statt 27,x und das bei 0 Grad Außentemperatur mit Vorheizung in der Garage.

Wer mag, kann damit ja auch einmal herumspielen und den Paddels einen Sinn geben :D

Inwiefern ist das Ergebnis anders als wenn man den Assistenten per Brems-/Fahrpedal übersteuert (vorausgesetzt natürlich Bremspedal führt in dem Moment auch zu Rekuperation)?

Ich versuche es einmal mit meinen Worten zu beschreiben. Lasse ich den Assistenten alles machen, gehe vom Gas wenn er es sagt, dann bremst er, gerade in einem Kreisverkehr, ich habe mehrere auf der Strecke, zu früh und zu stark ab, bisher habe ich dann immer das Pedal angetippt um ihn zu überstimmen, jetzt nutzte ich das Paddel um den Bremsvorgang sanfter zu gestalten und etwas weniger Tempo abzubauen, das brauche ich danach dann auch nicht mehr aufbauen. Also ich bin runder und gleichmäßiger, zumindest in den Kreisverkehren etc. unterwegs.

Das verstehe ich, danke; mache ich ähnlich, nur ausschließlich mit Hilfe der Pedale :-)

Gestern 390km (300AB, Rest Landstraße) mit einem Schnitt von 99km/h zurückgelegt. Ein Ladestopp 29 Minuten und 70kWh nachgeladen. Also prächtige Ladekurve, nur hat am Total Lader die erste Säule meine Karte nicht erkannt, zweite Säule funktionierte dann.

Temperatur um die Null Grad, 130-140 auf der AB, leichte Steigung, starker, böiger Gegenwind und fast permanent nasse Fahrbahn.

32,4 kWh/100km, finde ich noch passend. Aber auf der AB geht das Auto schon nach knapp 200km in den roten Akkubereich mit der 50km Restreichweite.

Irgendwann geht es zurück, leichter Gegenwind, Frost von -1 bis -8 Grad, meist trockene Fahrbahn, leichtes Gefälle über die Strecke. Schnitt von 103km/h über 436km bei 28,1kWh/100km Verbrauch. Schön an der Ionity wieder mit 150kW geladen nach kurzem Start bei knapp 75kW und SoC 8%.

Nebenan stand schon ein ID.4, hatte bei knapp 50% nur 56kWh Ladeleistung, ein Ix3 ähnlicher SoC 96kWh im Display.

Dann kam noch ein iX, bei 60% hatte der knapp 60kW, schätze mal, so sauber wie das Auto war war der Akku total kalt.

Gegenüber bei Tesla war volle Hütte, kein freier Platz mehr. Ionity auch fast voll, neben mir stand noch ein e-tron und als ich wegfuhr kam noch einer an. Also gut besucht der Autohof Nempitz an der A9. Leider ist die Restauration mies, dann liebe Knäcke aus dem Kofferraum…

Ist schon brutal, wie sich die Ladegeschwindigkeiten bei den niedrigen Temperaturen unterscheiden. Habe bei den in den letzten Wochen zahlreichen Ladevorgängen bei diversen anderen Autos mal nachgesehen. Der E-Tron lag gegenüber Hyundai, Mercedes SUV, VW, Tesla und Co. bei verschiedenen SOC deutlich höher. Beim Hyundai Ionic 5 beim selben SOC von 35 % heute etwa doppelt so hoch. Der Hyundai stand auch schon, als Ich gekommen bin, so dass die Batterie sicher länger vorgewärmt war und ich vorher nicht fordernd gefahren. Ein neuer Taycan lag wie der E-tron auch sehr gut.

Der E-Tron zieht bei mir jetzt aber auch gut Strom. Bin jetzt auf der Autobahn auf der Langstrecke gestern und heute insgesamt 800 km bei 31,5 kwh/100 Km bei einem Schnitt von 95 km/h. Glücklicherweise stehen inzwischen einige Säulen an den Strecken, so dass ich viel bei Ionity billig Laden könnte.

In Deutschland habe ich bislang noch an keiner Säule warten müssen, wenngleich gestern im Harz bei Ionity alle Punkte neben mir partiell belegt waren. Ich fürchte aber, dass sich das schnell ändert, wenn es mehr E- Autos gibt und viele entdecken, das man damit auch sehr entspannt Langstrecken fahren kann.

Als Langstrecken Fahrer würde ich derzeitig aber von vielen E-Autos im Vergleich zum E-Tron aufgrund der langen Ladedauer etwas genervt sein. Gut, es relativiert sich durch den höheren Verbrauch des E-Tron.

Sehe ich ähnlich, wobei dieses „Schönrechnen“ der geringeren Ladetempi von bspw. MEB im Sommer gut funktioniert, im Winter eher nicht, wird Zeit, dass VW das mit der Vorklimatisierung sauber hinbekommt, dann dürfte es wieder passen. Aktuell macht der e-tron das, was für mich ein Auswahlkriterium war, egal wann ich an die Säule fahre, egal ob kalt oder warm, er lädt recht ordentlich. Klar bei Kälte deutlich langsamer aber immer noch ok für mich.

Passt auch zum Thema „Alternativen“, ist das ein Kriterium, ist die Luft immer noch recht dünn in dem Bereich des e-tron.

Ja, das sehe ich auch so @RGBLicht

Ich denke, dass sich hinsichtlich des Ladeverhaltens und des Verbrauchs in den nächsten Jahren noch viel verbessern wird.

Die Ladekurve des E-Tron 55 wird aber eher nicht wieder erreicht, die ist bekanntermassen nur mit massivstem Kobalt-Einsatz möglich gewesen.

Dass Audi massiv Kobalt einsetzt ist mir nicht bekannt. Die Chemie der e-tron Batterie im 50er und 55er ist NMC622. Die Chemie war bis vor kurzem der Standard im Automobilsektor. Ist im BMW i3 (ab 120 Ah-Version), ZOE, Kona, IONIQ 38, e-Niro, e-Corsa, Fiat 500e, iPace, EQC und den ganzen Konsorten verbaut. Und wesentlich weniger Kobalt als im IONIQ 28, eGolf I oder i3 (94 AH-Version), die die NMC111 Chemie in der Batterie haben. Wobei da auch nur der IONIQ das vernünftig nutzt. Jetzt setzt man vermehrt NCM 712 oder NCM 811 (noch weniger Kobalt, auch bei Audi) ein. N=Nickel M=Mangan C=Kobalt (Anteile)

Der e-tron kann nur wegen des Thermomanagements (was in dieser Form kein zweites Fahrzeug hat, denn trotz HPC-Laden wird der Akku nie wärmer als 35 Grad) und dem Topbuffer so gut laden.

https://electrichasgoneaudi.net/.../#cell-technology

Zitat:

@swannika schrieb am 27. Dezember 2021 um 00:02:14 Uhr:

Ist schon brutal, wie sich die Ladegeschwindigkeiten bei den niedrigen Temperaturen unterscheiden. Habe bei den in den letzten Wochen zahlreichen Ladevorgängen bei diversen anderen Autos mal nachgesehen. Der E-Tron lag gegenüber Hyundai, Mercedes SUV, VW, Tesla und Co. bei verschiedenen SOC deutlich höher. Beim Hyundai Ionic 5 beim selben SOC von 35 % heute etwa doppelt so hoch. Der Hyundai stand auch schon, als Ich gekommen bin, so dass die Batterie sicher länger vorgewärmt war und ich vorher nicht fordernd gefahren. Ein neuer Taycan lag wie der E-tron auch sehr gut.

Ich bin ja öfters am neuen Ladpark in Kamen und schau mich da ein bisschen um. Was die allermeisten anderen Autos da an Ladeleistung vollbringen oder besser gesagt nicht vollbringen, ist schon richtig krass. Bei Temperaturen um 0Grad mal einen nicht E-Tron mit über 100kW laden zu sehen, ist schon eine Seltenheit.

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