Quattro Antrieb ???
Hallo Zusammen,
aus aktuellem Anlass möchte ich mal ein wenig was über meine Erfahrungen der letzten beiden Winter mit dem Quattro-Antrieb meines A6 Allroad 2,5Tdi schreiben.
Den Allroad kaufte ich mir aus dem Grund, weil ich eine 3km lange Schotterstrasse mit 250 Höhenmeter zu bewältigen habe und ich in einem Schneegebiet wohne.
Aktuell haben wir Tauwetter und wenn es so um die Null Grad hat, ist der Schnee am schwierigsten zu bewältigen. In diesem Winter kam es bisher 2 mal vor, dass ich gleich in der ersten Serpentine hängen blieb. Es waren ca. 10cm Neuschnee auf der Fahrbahn und unterhalb ein auftauender Boden, der gleich matschig und sehr glatt war.
Die Serpentine hängt etwas zum Kurveninnenradius und bei mehreren Anfahrversuchen probierte ich es mit und ohne ESP mit folgendem Ergebnis:
Ohne ESP ist das Auto nichts anderes als ein Zweiradantrieb, da ja jegliche Sperren fehlen
und ca. in der Mitte war Schluss.
Mit ESP komme schaffe ich ca. den ¾ Teil der Kurve bis ich es mir dann aussuchen kann, ob das ESP den Motor abwürgt oder ich auf die Kupplung steige – Ergebnis natürlich ebenfalls: Schluß. Dies passiert trotz gechippten Motor (450 Nm / 220 PS) und am Gestank der Bremsen weiß man dann eh gleich, warum.
Für diese winterlichen Notfälle gibt es auch noch einen kleinen Suzuki Ignis (knappe 1000kg),
mit dem ich auf der gleichen Straße ohne Probleme rauf komme und auch mit meinem alten Pajero (Bj.91) war das auch kein Problem. Die Winterreifen am Audi habe ich im Herbst neu gekauft, die am Suzuki sind schon den 3. Winter drauf, also auch von daher kanns nicht kommen :-)
Deshalb möchte ich hier mal groß verlautbaren, dass das Quattro Prinzip von Audi einmal gut war, als es noch die mechanischen Sperren gab.
Aber mit dem heutigen elektronischen ESP-Mist können sie sich wirklich verstecken.
Jeder Subaru und fast alle Geländeautos sind dem heutigen Quattro um Häuser überlegen,
weil das ESP ab ca. 30km/h absolut keinen Vergleich zur wahren Geschwindigkeit des Autos hat, die gesamte Kraft nur in Wärme umwandelt und den Motor abwürgt, jedoch nicht in Vortrieb.
Was soll denn der ganze Quatsch mit Allrad, Quattro und dergleichen?
Bis zum nächsten Winter werde ich mir wieder einen Allrad besorgen und diesen Krempel auf den Markt schmeißen.
Falls jemand gute Ideen dazu hat, so bitte ich um Antwort und möchte vorab dazu sagen, dass der Allroad laut VCDS einen absolut leeren Fehlerspeicher hat und der Motor wirklich gut läuft.
Von den Tiefbettfelgen möchte ich gar nicht reden, die sich im Winter immer mit Schnee voll stopfen und damit ein Fahren über 70 km/h auf der Bundesstaraße zur Qual machen, weil man dann glaubt, das Luftfahrwerk fliegt einem um die Ohren vor lauter Unwucht.
Es ist ein feines Straßenauto, aber absolut kein ALLROAD !
Asphaltroad wäre eine viel treffendere Bezeichnung für diesen Ingenieursmist.
Theoretisch fein, aber praktisch zum wegwerfen !
Wie kann man so ein Auto um so viel Geld verkaufen, wenn sich ein Auto um knapp über 10.000.-€ (Neupreis! des Suzuki Ignis) im Schnee um einiges souveräner verhält ???
Ich glaube das ist nur möglich, wenn man damit noch nie den etwas extremeren Fall erlebt hat
und nur brav auf der Ebene herumfährt und das Gewicht relativ gleich auf die Achsen wirkt (keine steigenden schrägen Kurven)
Bitte um eure Meinung…
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von HPAllroad
Hallo Zusammen,Ohne ESP ist das Auto nichts anderes als ein Zweiradantrieb, da ja jegliche Sperren fehlen
und ca. in der Mitte war Schluss.Bitte um eure Meinung…
Das ESP hat mit dem Quattro absolut gar nichts zu tun. Die A6 4B sind Quattros mit permanentem Allradantrieb. Ob du ESP an oder nicht hast ändert nichts daran das alle 4 Räder angetrieben werden.
ESP/ASR regelt halt nur wenn Schlupf auftritt, was trotz Allrad ja auch passieren kann, wie mit den von dir beschriebenen Verhältnissen.
Das mechanische Sperren besser sind, ok. Aber was willst du für ein Auto?? Auch ein Allroad ist in erster Linie nur ein A6. Kommt halt weiter als normale bei schwierigen Bedingungen aber ist auch kein richtiger Geländewagen. Wenn du sowas willst musst du dir das auch kaufen.
97 Antworten
ESP on: Antiblockiersystem (Bremse), Elektronische Differenzial Sperre (beide Achsen), Antriebsschlupfregelung (Motormomentenreduzierung, Gangblockade Automat), Elektronische Bremskraftverteilung (vorn/hinten/Kurven), Stabilisierungssystem (Hochachse), Motorschleppmomentregelung (gegen blockieren der Räder bei schlagartiger Gaswegnahme)
ESP off: Antiblockiersystem (Bremse - Offroadmodus), Elektronische Differenzial Sperre (beide Achsen), Antriebsschlupfregelung (Motormomentenreduzierung, Gangblockade Automat), Elektronische Bremskraftverteilung (vorn/hinten/Kurven), Stabilisierungssystem (Hochachse), Motorschleppmomentregelung (gegen blockieren der Räder bei schlagartiger Gaswegnahme)
So sollte dies sein 🙂
Die Kraftverteilung des Torsen kannst Du nicht verändern, außer Du kaufst den Allroad aus dem 4F Facelift.
Das Torsen bringt immer mehr Drehmoment an die Achse, welche "schwerer" dreht, also mehr Grip hat.
Daher im Nomalmodus 50:50 und max 25:75 oder 75:25.
Kann eine Achse noch weniger als 25% Moment übertragen, verpufft die Energie halt.
Bei Null Moment an einer Achse geht dann nichts mehr.
Das ganze Funktioniert über Flankenkräfte und Selbstspeermomente der Schneckenräder.
Torsen: Alle Audi außer A3 und TT, VW Passat 3b und Phaeton
Haldex: alle VW außer Phaeton, Passat 3b und Tuareg
Die alten VW und den Touareg (Sondersystem) habe ich jetzt mal aussen vor gelassen.
Einfach mal weniger "wild" versuchen und mehr der Technik vertrauen.
Bei dem Links-Rechts-Problem blicke ich jetzt garnicht mehr durch. Der Sinn einer Diffsperre, egal ob mechanisch oder elektronisch, sollte doch sein, dass das jeweils durchdrehende Rad gebremst oder blockiert wird, damit sich das gegenüberliegende Rad drehen kann. Aber EXAKT das passiert doch anscheinend nicht, oder? Bei youtube gibt es ein Video aus Polen, die Jungs haben genau das selbe Problem. Die rechte Seite dreht durch und die linke mit Grip rührt sich nicht. Demnach also kein Bremseingriff. Wenn das nicht hinhaut, wofür gibt es dann die elektronischen Sperren?
Phil
Hallo Phil !
Gnau darum geht´s mir !!!
Es gibt absolut keine Fehlermeldung der Elektronik und ich habe genau dieses Problem.
ESP aus und es bleibt je ein Rad pro Achse stehen. ESP an und das durchgehende Rad wird sofort beim Anfahren gebremst. Bei schellerer Geschwindigkeit jedoch (die brauch ich, um die steilen Stücke zu überwinden) bremst das ESP den Motor so stark, dass er abgewürgt wird.
Kannst du bitte die Adresse des Videos von den Polen reinstellen, wäre sicher interessant.
Außerdem gibt es hier einen Beitrag, wo jemand am Pannenstreifen stecken blieb, weil 2 Räder am Asphalt und 2 im Schnee waren, also anscheinend haben mehrere das GLEICHE Problem.
Obwohl das bei mir, wie gesagt, nur bei abgeschalteten ESP so ist.
Da hab ich grad gelesen:
Die Kraftverteilung des Torsen kannst Du nicht verändern, außer Du kaufst den Allroad aus dem 4F Facelift.
...und wie macht der das ???
Im 4F Facelift ist ein anderes Torsen Diff drin (Typ C).
Dies hat einen anderen Aufbau als das Typ A im 4B.
Das Ganze ist im Getriebe integriert und somit nicht einfach gegen ein anderes Teil/Typ austauschbar.
Auf das Video mit dem Polen / Russen würde ich nicht viel geben..
Ich kenne die Jungs und deren Improvisationstalent 😁
Sprich Wartung, Reparatur ect.
Vor kurzem Habe ich das Auto des Bruders meiner Freundin repariert (Lambdasonde). Zuvor hatte das eine Werkstatt instand gesetzt - über die eingesetzten Teile und deren Qualität sag ich jetzt mal nichts und auch nicht über die Art der Ausführung. OK, es hatte kein Loch mehr im Auspuff 😉
Einen Tip kann ich Dir noch geben:
Quaife Differenzialsperre!
Die renovieren gerade ihre Page - sollten aber bald wieder online sein.
Es handelt sich dabei um Torsen Sperren für die Achsen. Für die HA des 4B gibt es 100% eine.
Für vorn bin ich mir jetzt nicht so sicher.
Kompatibel mit dem EDS.
Dein Problem ist eventuell die Überlastung des EDS Systems, welches dann abschaltet (hat auch der Mercedes ML1 gehabt). Mit der Quaife würde sich der Einsatz des EDS sehr stark reduzieren.
Serienmäßig haben die Alfa Q2 und der Ford Focus RS eine Quaife an der VA und damit ein erstaunliches Traktionspotential.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von HPAllroad
Vielen Dank für die beiden gescannten Seiten, aber von einem eigenen (Offroad) Modus steht da nichts drinnen.
Wenn es vorkommen kann, dass ein Rad pro Achse steht, während das andere Durchdreht, wofür gibt es dann das EDS ? Ich dachte, genau DAS sollte das EDS verhindern?
Eine Frage ist weiterhin noch offen: Was wird beim Ausschalten des ESP alles ausgeschaltet?
Sobald ich das ESP eingeschaltet habe, versucht es immer das durchgehende Rad zu bremsen und die Kraft auf das stehende rüber zu leiten, das ist ja auch der Sinn des EDS.
Gehe ich richtig in der Annahme, dass der einzige Unterschied zwischen ESP und EDS das Regeln der Motorleistung beim ESP ist?
Eine weitere Frage stellt sich mir noch in Bezug auf das Torsion Diff.
Es ist eine rein mechanische Kraftübertragung, die durch die Flankensteilheit der Verzahnung ihre Kraftaufteilung vornimmt - in meinem Fall 50:50.
Wie kann sich diese Kraftauftreilung verändern, so wie es einige Leute hier im Forum beschreiben.
Das 40:60er Trosin hat einen anderen Flankenwinkel und deshalb auch eine andere Momentaufteilung, aber das ist rein mechanisch und nicht veränderbar.
Wie soll dann die Momentverteilung variabel sein ?Der Katalog mit den verschiedenen Allradvarianten ist auch sehr interessant, wobei ich immer dachte, VW hat in all seinen Allradprogrammen nie ein Torsion Diff. eingesetzt, sondern immer ölbasierte Kupplungen, wie Haldex, etc. Das Torsion Diff. war doch immer nur beim Quattro verbaut, oder irre ich mich da?
Von meinem anfänglichen Problem habe ich also (noch immer) keine andere Möglichkeit:
Entweder ESP und Motor herwürgen oder ohne ESP mit 2 Rad-Antrieb ;-)
Aber ab morgen gibt´s bei uns jede Menge Neuschnee, da werde ich wieder viel "Spielraum" beim nach Hause Weg bekommen :-)))Einen schönen Tag wünsche ich Euch
Hanspeter
Die gesamte Regelung ist wesentlich komplexer als man denkt und nicht in 3 Sätzen zu beschreiben.
Wichtig dabei ist auch das man bereits die Grundlagen der Fahrphysik und Antriebshardware verinnerlicht hat.
Am Rande dazu mal die Info das sich die Kontruktion der Torsens beim HS von dem der TT unterscheidet:
Im 5-Stufen-Automatikgetriebe 01V ist
ebenfalls ein Torsen-Differential verbaut,
welches in seiner Funktionsweise dem
Torsen-Differential aus dem Schaltgetrieben
entspricht, aber sich in seiner Konstruktion
unterscheidet.
Da die Schneckenräder parallel zum An- und
Abtrieb positioniert sind, wird es Parallel-
Axis-Torsen, kurz PAT genannt.
Hat dein Allroad eigentlich LowRange? Das würde auch wieder in die ESP-Steuerung mit reinspielen.
ESP-Funktion passiv
Durch Betätigen des ESP-Tasters wird die
ESP-Funktion (Anti-Schleuder-Funktion)
passiv geschaltet.
Das bedeutet, dass es dabei zu keinem
Eingriff der Fahrdynamikregelung beim
Schleudern (Drehen um die
Fahrzeughochachse) kommt, solange das
Bremspedal nicht betätigt wird.
Sobald die Information „Bremse betätigt“
anliegt, wird die ESP-Funktion aus
Sicherheitsgründen wieder aktiv.
Die ESP-Funktion passiv zu schalten, macht
besonders im rutschigen Gelände Sinn, da es
hierbei zum ständigen „Rutschen“ um die
Hochachse kommt.
In dieser Situation können fahrdynamisch
unnötige/unerwünschte ESP-Eingriffe
auftreten, welche durch die passive „Anti-
Schleuder-Funktion“ vermieden werden.
Ein weiteres Beispiel das ESP passiv zu
schalten ist, wenn man im „Drift“ um die
Kurve fahren will.
Das ESP-System kann mit dem
ESP-Taster nicht abgeschaltet werden.
Es können lediglich die
ESP-Beeinflussungen aktiviert werden.
Die ESP-Beeinflussungen, aktiviert
durch den ESP-Taster, werden durch
die ESP-Kontrollleuchte angezeigt.
Die ESP-Beeinflussungen im
Low Range-Betrieb werden nicht
angezeigt.
ASR-Funktion deaktiviert
Wie bisher bekannt, ist bei betätigtem
ESP-Taster die ASR-Funktion außer Betrieb.
Situationen in denen erhöhter Radschlupf
vorteilhaft sein kann:
• Beim Fahren auf lockerem Untergrund
oder in Tiefschnee.
• Beim Fahren mit Schneeketten.
• Beim Freischaukeln des festgefahrenen
Fahrzeugs.
Off Road-ABS
Beim Bremsen auf losem Untergrund führt
ein deutlich höherer Radschlupf und eine
damit verbundene „Keilbildung“ vor den
Rädern zur Verkürzung des Bremsweges.
Durch aktivieren der ESP-Beeinflussungen
(durch den ESP-Taster oder im Low Range-
Betrieb) wird ein sogenanntes Off Road-ABS
aktviert.
Dabei wird der Bremsdruck mit erhöhtem
Radschlupf an der Vorderachse geregelt. Das
Off Road-ABS steht bis zu einer Geschwindigkeit
von 60 km/h zur Verfügung.
Aus Gründen der Fahrstabilität werden die
Hinterräder mit der „Standardabstimmung“
abgebremst.
Die Abbildung zeigt eine ABS-Bremsung im
Tiefschnee. Das Anheben des Radschlupfes
an der Vorderachse um ca. 15% zeigt eine
deutliche Erhöhung der Verzögerung und
somit eine Verkürzung des Bermswegs.
Das Off Road-ABS kommt bei zugeschalteter
Nachschaltstufe automatisch zum Einsatz.
*so unterschreib* 🙂
Beim Polen-Video bzw. bei dem ma Standstreifen ist wohl folgendes passiert: Der Wagen ist aufgesessen und deshalb macht das EDS auch keinen Sinn mehr. Wenn man dann lang genug Gas gibt, dann wird die Bremse warm und das System deaktiviert sich, dann verpufft die Kraft.
Ich arbeite beim weltweit größten Zulieferer für Allradsysteme und habe daher auch die Möglichkeit solche Systeme zu testen. Hatte z.B. letzte Woche den neuen A4 bergauf auf unterschiedlichen Belägen, links z.B. Eis und rechts griffige Fahrbahn. Man kann auf den Gegebenheiten problemlos anfahren, der Wagen geht zwar zuerst etwas schief weg, kommt aber dann die Steigung auch problemlos hoch. Also von Wegen, dass das System im A5 bei solchen Bedingungen nicht funktionieren würde, der Allrad ist ja im A4 und A5 identisch.
Die gleiche Teststrecke bin ich vor Jahren mal mit dem allroad 4B gefahren. Damals wurde der Wagen bei uns als "Hunter" mitentwickelt und konnte da auch bei der Entwicklung dabei sein. Da haben wir solche Tests ohne Ende gemacht und immer hat das System funktioniert. Also da war nichts von Zweiradantrieb zu spüren wenn das ESP aus war, das hat ja auch Überallroad recht gut geschrieben wie die Systeme so funktionieren.
Aber was dazu nochmals zu sagen ist: Der beste Allrad hilft einem bei einem 2000kg Auto nichts, wenn man nicht auch gute Winterreifen hat.
MfG
Hannes
Hier ist das Video, das ich meinte:
http://www.youtube.com/watch?v=crnAn-mt1Ks
Mir ist schon klar, wie das System arbeiten SOLLTE, macht ja auch wirklich Sinn, ich bin mir aber nicht sicher, ob das wirklich so FUNKTIONIERT.
Mir persönlich ist es noch nicht passiert, bei Schnee und Eis auf nur einer Seite konnte ich mit dem normalen Quattro immer ohne Probleme losfahren, ich kann aber nicht sagen ob nun einzelne Räder dabei abgebremst wurden. Da hab ich mir bislang auch noch keine Gedanken gemacht, ich ging immer vom Prinzip der elektronischen Sperren aus.
Phil
Hallo alter Schwede, so lesen wir schon wieder voneinander ;-)))
Also vielen, vielen Dank für deine ausführliche Beschreibung !!!
Ja, ich habe einen Low-Range Allroad.
Aber die ESP-Beeinflussung zeigt meiner auch im "LOW RANGE" an,
da blinkt sich die Anzeige ebenfalls zum Rudi, wenn ich bei mir heim fahr :-)
Deshalb habe ich es auch meistens ausgeschaltet, nur in der hängenden Serpentine
und bei Tiefschnee, wo es ums Stecken bleiben geht, habe ich es eingeschaltet.
Bei eingeschaltetem ESP komme ich auch nicht auf Geschwindigkeit,
weils pausenlos nur runterdrosselt und mir dann der Speed für die steilen Stellen fehlt.
Aber ein eigenes Programm, wo ich nur EDS aktivieren kann, jedoch ohne Motordrossel gibt es nicht zum Schalten, oder?
Weißt ja eh, auch mit der manuellen Schaltung der Luftfederung fand ich ja nichts in der Anleitung,
das 3 Sekunden Tasterhalt-Geheimnis hab ich ja auch von dir - DANKE !!!
Dachte mir, vielleicht gibt´s da auch ein ESP-Taster-Geheimnis ;-)))))
Fazit: Also ich war damals schon ziemlich satt, als ich mit dem Audi hängen blieb und mit dem kleinen Ignis rauf kam, aber mittlerweile hat sich das ja wieder gelegt ;-)
Außer ich häng morgen beim nächsten Schnee gleich wieder, hihi !!!
Es ist mir schon klar, dass ich da auch doppelt so viel Masse den Berg rauf heben muss
und dafür macht der Audi eh ein braves Bild. Obwohl der Unterschied zu mechanischen Sperren schon markant ist.
Aber den Nachteil davon möchte ich euch auch nicht vorenthalten:
In den insgesamt sieben Serpentinen auf meinem Heimweg gibt´s bei den mechanischen Sperren immer das volle Problem, überhaupt um die Kurve zu kommen und nicht wie auf Schienen geradeaus zu fahren. Da war dann oft der Kompromiss zwischen Vortrieb, der jedoch oftmals in den Schnee an der Kurvenaußenseite war, oder rum ums Eck, dafür aber zu wenig Vortrieb.
Jaja, die physikalischen Grenzen sind in keinem Fall wegzuzaubern, da ich aber von natur aus sehr neugierig bin, möchte ich auch gerne wissen, wie was funktioniert.
...und da bin ich bei euch echt gut aufgehoben, wie mir scheint :-)))
Danke für eure Geduld mit mir, ich bin ja noch nicht lang hier im Forum.
noch ein kleines Update für's Protokoll:
Allraod 4BH Handschalter: Torsen Typ A
Allraod 4BH Automat: Torsen Typ B
Allroad 4F Automat: Torsen Typ C
Zitat:
Original geschrieben von davidshoes
noch ein kleines Update für's Protokoll:Allraod 4BH Handschalter: Torsen Typ A
Allraod 4BH Automat: Torsen Typ B
Allroad 4F Automat: Torsen Typ C
Worin liegt dann der Unterscheid zwischen Typ A und Typ B?
Funktion Torsen A und B ist gleich (50:50 Grundverteilung)
Typ B ist, wie Überallroad schon schrieb, ein Parallel-Axis-Torsen.
Typ C unterscheidet sich nochmals und ist das neue mit der Hecklastigen Grundverteilung
Beim Torsen C kommt die unterschiedliche Kraftverteilung übrigens davon dass es ein Planetengetriebe ist und sich das aus den Verhältnissen der Räder so ergibt.
Der Antrieb erfolgt am Planetenträger und der Abtrieb am Sonnenrad und am Hohlrad, wodruch man halt je nach dem wie rum mans macht 40:60 oder 60:40 bekommt.
Zitat:
Original geschrieben von HPAllroad
Hallo alter Schwede, so lesen wir schon wieder voneinander ;-)))Also vielen, vielen Dank für deine ausführliche Beschreibung !!!
Ja, ich habe einen Low-Range Allroad.
Aber die ESP-Beeinflussung zeigt meiner auch im "LOW RANGE" an,
da blinkt sich die Anzeige ebenfalls zum Rudi, wenn ich bei mir heim fahr :-)
Deshalb habe ich es auch meistens ausgeschaltet, nur in der hängenden Serpentine
und bei Tiefschnee, wo es ums Stecken bleiben geht, habe ich es eingeschaltet.
Bei eingeschaltetem ESP komme ich auch nicht auf Geschwindigkeit,
weils pausenlos nur runterdrosselt und mir dann der Speed für die steilen Stellen fehlt.Aber ein eigenes Programm, wo ich nur EDS aktivieren kann, jedoch ohne Motordrossel gibt es nicht zum Schalten, oder?
Weißt ja eh, auch mit der manuellen Schaltung der Luftfederung fand ich ja nichts in der Anleitung,
das 3 Sekunden Tasterhalt-Geheimnis hab ich ja auch von dir - DANKE !!!Dachte mir, vielleicht gibt´s da auch ein ESP-Taster-Geheimnis ;-)))))
Fazit: Also ich war damals schon ziemlich satt, als ich mit dem Audi hängen blieb und mit dem kleinen Ignis rauf kam, aber mittlerweile hat sich das ja wieder gelegt ;-)
Außer ich häng morgen beim nächsten Schnee gleich wieder, hihi !!!
Es ist mir schon klar, dass ich da auch doppelt so viel Masse den Berg rauf heben muss
und dafür macht der Audi eh ein braves Bild. Obwohl der Unterschied zu mechanischen Sperren schon markant ist.
Aber den Nachteil davon möchte ich euch auch nicht vorenthalten:
In den insgesamt sieben Serpentinen auf meinem Heimweg gibt´s bei den mechanischen Sperren immer das volle Problem, überhaupt um die Kurve zu kommen und nicht wie auf Schienen geradeaus zu fahren. Da war dann oft der Kompromiss zwischen Vortrieb, der jedoch oftmals in den Schnee an der Kurvenaußenseite war, oder rum ums Eck, dafür aber zu wenig Vortrieb.
Jaja, die physikalischen Grenzen sind in keinem Fall wegzuzaubern, da ich aber von natur aus sehr neugierig bin, möchte ich auch gerne wissen, wie was funktioniert....und da bin ich bei euch echt gut aufgehoben, wie mir scheint :-)))
Danke für eure Geduld mit mir, ich bin ja noch nicht lang hier im Forum.
Dann lies dies noch und du lernst dein Auto verstehen.😉 (Hoffe ich)
Die elektronische Differentialsperre EDS
Eines der Hauptziele bei der Abstimmung von
elektronischen Differentialsperren über
Bremseneingriff (EDS) ist der Aufbau eines
Sperrmoments bei möglichst niedrigem
Radschlupf.
Bei der Einführung der EDS wurden als
Regelparameter vornehmlich die
Raddrehzahlen betrachtet.
Um den Motor vor dem Abwürgen durch den
Bremseingriff zu schützen, waren relativ 8b]hohe
Raddifferenzdrehzahlen notwendig.
Der EDS-Regeleingriff erfolgt hierbei nach
fest definierten Raddifferenzdrehzahlen in
Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Seit Einführung des ESPs erfolgt der
EDS-Regeleingriff durch Erstellung einer
sogenannten Momenten-Bilanz.
Dabei wird unter Beachtung des verfügbaren
Motormoments und den übertragbaren
Antriebsmomenten der einzelnen Rädern der
Bremseingriff ermittelt.
Hierbei gilt grundsätzlich:
Steht ein hohes Motormoment zur Verfügung,
kann der EDS-Regeleingriff bei geringeren
Raddifferenzdrehzahlen erfolgen als bei
niedrigerem Motormoment.
Erklärung:
Die Anregelschwelle ist die
Raddifferenzdrehzahl, ab der eine
EDS-Regelung eingeleitet wird.
Sie ist abhängig von der Momenten-
Bilanz und der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Speziell für den allroad quattro und seinen
Einsatz im Gelände wurde die EDS-Funktion
in folgenden Punkten überarbeitet:
• Deutliche Absenkung der
Anregelschwellen sowie entsprechende
Anpassung an Motor-Getriebevariante.
• Neue Abstimmung synchroner
Bremseingriffe, z. B. gleichzeitiger
Druckaufbau an allen 4 Rädern zur
Unterstützung der ASR-Funktion.
• Überarbeitung der Längssperrenfunktion.
• Optimierung diagonaler Bremseingriffe.
• Erweiterung des Geschwindigkeitsgrenzwertes
für den EDS-Eingriff auf
100 km/h.
Off Road-EDS
Ein weiterer Gesichtspunkt bei der
Abstimmung der EDS im allroad quattro ist
die Nachschaltstufe Low Range.
Da bei Low Range-Betrieb die Radmomente
um den Faktor 1,54 erhöht werden, ist eine
Anpassung der Anregelschwellen sinnvoll.
Wie die Abbildung 241_099 zeigt kann im
Low Range-Betrieb die Anregelschwelle sehr
niedrig sein.
Bei Kurvenfahrt würde dies zu unerwünschten
EDS-Regeleingriffen führen.
Deshalb wird bei Erkennen einer Kurvenfahrt
(über die ESP-Eingangsgrößen) ein EDSRegeleingriff
unterdrückt.
Diese Funktion kommt bei zugeschalteter
Nachschaltstufe automatisch zum Einsatz.
Noch mal mein Fazit für ein sorgloses Vorwärtskommen.
Gleichmäßig fahren.
Gang so wählen das der Motor mit großem Drehmoment arbeitet.
Versuch "schnell" durch die Kurven zu kommen um die Lenkung gerade stellen zu können. (Sonst wird Kurvenfahrt diagnostiziert mit dem Effekt das EDS ausgeschaltet bleibt)
Reifendruck auf 2 bar eingestellt?