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Qualitätsunterschiede beim Benzin
Guten Abend liebe Community,
mal eine kleine Frage zu dem Benzin.
Ich tanke eigentlich immer bei den Großen Marken wie Schell, Aral, Jet etc. und hab mich mal so gefragt ob es eigentlich Qualitätsunterschiede beim Benzin gibt.
Ich habe irgendwie "angst" bei einer kleinen Dorf Tankstelle zu tanken, da ich schon öfters gehört habe dass das Benzin dort nicht so gut sein soll und auf langer zeit den Motor schaden kann.
Stimmt das, oder kauft die kleine Dorf Tankstelle auch ihr Benzin auch bei den Großen marken, und ich kann dort problemlos Tanken und ein paar Cent pro liter sparen
Beste Antwort im Thema
Vielleicht solltest du mal selbst lesen was du geschrieben hast. @OHCTUNER
Das was da jetzt in merkwürdigster Grammatik steht sagt aus, dass Ultimate günstiger ist als anderer Sprit.
Wir sind hier aber nicht in einem Interpretationsforum für philosophische Satzkonstruktionen sondern in einem Technikforum.
Da kann man sich zumindest mal Mühe geben den Satz so zu schreiben, dass ihn überhaupt irgendwer versteht.
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2034 Antworten
Egal welchen Sprit man fährt, die haben alle Additive die Ablagerungen vermeiden oder verringern.
Das Hauptproblem ist die Einlassseite, die keinen Sprit abbekommt, sondern nur Frischluft gemischt mit rückgeführtem Abgas. Dadurch gibt es dort Ablagerungen die nicht beseitigt werden können, weil da kein Sprit hinkommt.
Es gibt aber auch dafür Reiniger, die in den Ansaugtrakt eingesprüht werden und so dieser stellen erreichen.
Ähm, eine Abgasrückführung EXTERN hat heute kaum ein Benziner. Der Dreck stammt aus dem Ölnebel der KGE. Abgasrückführung machste über bewusst anderes Schließen der Ventile, also eine bewusst unvollständige Brennraumspülung.
genau die KGE ist oft das Problem. bei meinem ist die gut, da soll angeblich nix passieren. Es gibt Leute, die haben mit dem Modell locker schon 200.000 km gefahren ohne irgendwelche Probleme.
Bei dem Modell vor dem Facelift schon eher problematisch, las ich mal. die KGE ist da wohl mal später deswegen geändert worden.
Also mein neuer ist 15 jahre alt und der hat kaum bis keine Ablagerungen an den Einlassventilen liegt auch daran das es sich bei dem guten 2800 ccm um einen guten alten Saugmotor handelt der 169 kw leisten tut. yeähh........
Und was hat das jetzt damit zu tun, dass es ein Saugmotor ist mit 169 kW?
Zitat:
@Killed_in_Action schrieb am 28. März 2020 um 16:04:05 Uhr:
Und was hat das jetzt damit zu tun, dass es ein Saugmotor ist mit 169 kW?
nichts, es ist ihm bestimmt nur langweilig!
Moin,
ob sich was im Ansaugbereich und an den Ventilen ablagert, hat ja letztlich beim DI auch mit dem Ölverbrauch, bzw. Mit ölhaltigen Blowbygasen zu tun.
Bei Vergasermotoren und Saugrohreinspritzern wurden diese Dinge ja quasi abgewaschen, bzw in den Brennraum gespült.
Um nochmal auf die Benzinqualität zu kommen.
Meiner Meinung nach muss der Motor auch mit Benzin optimal laufen, was der Norm entspricht.
Ansonsten müsste man ja quasi sagen, nur das oder das additivierte Benzin tanken, oder?
Ich fahre selbst in einem Ibiza den EA888 Gen3 mit 192PS und kombinierter Saugrohr und Direkteinspritzung.
Vermutlich haben sie das gemacht, um den Partikelausstoss zu verringern.
Ich gehe mal davon aus, dass bei diesem Motor weniger Ablagerungen an den Ventilen zu finden sind, wobei ich irgendwo auch mal gelesen habe, dass das tatsächlich auch in der Praxis so ist.
Wie sind Eure Erfahrungen, Meinungen?
LG Micha
zu deinem Auto kann ich nix sagen, aber zur Ablagerung auf den Einlassventilen gabs mal ein Thema im Lexus Owners Club, mein ich gesehen zu haben.
meiner ist ja auch ein DI, allerdings wie gesagt gibts bei diesem Motor kaum Probleme. Aus den USA las man was anderes, liegt da aber auch evtl an der Spritqualität dort.
ich las mal den Satz in einem US-Forum zum IS250:"Drive it, as you have stolen it!" :D damit die Karre auch mal auf Drehzahl kommt...
Zitat:
@michael336 schrieb am 31. März 2020 um 08:54:05 Uhr:
Ich fahre selbst in einem Ibiza den EA888 Gen3 mit 192PS und kombinierter Saugrohr und Direkteinspritzung.
Vermutlich haben sie das gemacht, um den Partikelausstoss zu verringern.
Das hat zwei Gründe. Berücksichtige, je früher du einspritzt, desto mehr "Chance" gibt es dass Gemisch an kalten Bauteilen kondensiert und später wieder verdampft. Und das verändert sowohl das Gemisch als es auch die Abgaswerte verschlechtert. Die sind reguliert. "Schwersiederreste" als Tropfen landen eh irgendwann an einer Wand. Weil die "träge" sind und der Strömung schlecht folgen können.
Der "frühe" DI spritzt spät und nur ein einziges mal ein - es kondensiert weniger, aber du hast auch Schwersieder-Reste, die als Tropfen im Brennraum rumschwirren und Partikel erzeugen.
Die aktuellste Generation an DIs macht eine Doppel- bis Dreifacheinspritzung, ähnlich wie die Diesel - nur eben auf 400 Bar statt 2500 Bar Niveau. Effekt ist, dass sich der in die noch wirbelnde Luft eingespritzte Menge besser im Brennraum verteilt wird. Mit der kombinierten Saugrohreinspritzung kannst du somit eine Doppelinjektion mit einem "alten" DI und nur einem Einspritzvorgang realisieren. Du hast beim Saugrohtr verdammt viel Luft fürs Benzin (was der Verdampfung hilft und ebenfalls Kondensationsverluste verringert) und der Rest kommt dann eben mit dem zweiten Schuss in den Brennraum. Wo eben die Masse je Volumen geringer ist.
Obs mittelfristig bei der Doppeleinspritzung bleibt kann ich dir nicht sagen. Beides funktioniert. Die Frage ist halt was billiger ist. Ich fürchte, dass die Saugrohreinspritzung wieder verschwinden wird, weil die dem Hersteller nichts bringt außer Kosten. Aber die hält die Ansaugbrücke sauber.
Theoretisch kannste Partikel übrigens auch dadurch verringern, dass du die Siedekurve des Benzins zu Leichtsiedern verschiebst. Siehe https://upload.wikimedia.org/.../1024px-Siedekurven_white.svg.png ... Das Siedeende von "Benzin" ist etwa da, wo die ersten Dieselfraktionen anfangen.
Danke für Deine Antwort :).
Ich finde das Thema generell spannend, weil man ja früher die Aluguss Saugrohre bei Vergasern und Monojetronic beheizt hat, sowohl Durch Kühlwasser, als auch durch den Igel bei VW, um den Sprit möglichst schnell zu Verdampfen.
Das fällt ja heute durch die Kunststoffsaugrohre weg und auch die frühen Einspritzer hatten halt eine Kaltstartanreicherung.
Letztlich frage ich mich, ob nicht auch bei leistungsstarken Benzinern eine Saugrohreinspritzung trotzdem funktionieren würde.
Wieso fragen? Das gibt es doch.
Yep, die Saugrohreinspritzung hat halt einen Nachteil. Bei "leistungsstarken Benzinern" reden wir über Fahrzeuge, die als Sauger in der Regel eine deutliche Ventilüberschneidung haben und damit den Brennraum gut spülen. Leider Frischgas auch "ganz durch". Entfällt beim DI. Da kannste "straffrei" hohe Ventilüberschneidungen fahren ohne unverbranntes Gemisch auf den Kat zu knallen.
Bei den aktuell kommenden Atkinson/Miller Motoren ist die Ventilüberschneidung übrigens Null. Da sind die Vorteile eines DI IMHO deutlich kleiner als bei klassischen Motoren.
@OHCTUNER
Du hast ja ein auf 102 Oktan abgestimmtes Fahrzeug und bist ja immer und immer wieder ein starker Verfechter von hochoktanigem Sprit. Daher mal eine Frage.
Wie viel ° frühere Zündwinkel bei WOT fährst du verglichen mit 95 Oktan im Twingo und wie viel % Drehmoment gewinnst du pro Grad Zündwinkel bei dir.
Aus Corona-Langeweile wollte ich mich mal dran setzen und mein Kennfeld etwas auf 102 Oktan optimieren.
Ein Anhaltspunkt wäre mal interessant.
Klar, Turbo und Sauger ist nicht vergleichbar. Geht nur um Gedankeninput.
E85-Kennfeld habe ich als Referenz wobei das ob der Abbrandgeschwindigkeit nicht direkt vergleichbar ist.
Wie machst du fest bis Wann du noch Leistung gewinnst?
Von E85 kenne ich es, dass die Leistung irgendwann wieder sinkt noch bevor es wegen des früheren Zündwinkels zu klopfen kommt.
Näme man Klopfen als Maßstab würde man mit Glück seine Motorinnereien vorher schon auf der Straße verteilen weil man absurde Druckverhältnisse erreicht.
Wollte mal etwas vorbereiten und in der Praxis loggen.
Ein paar Dyno-Läufe werde ich natürlich machen.
Allerdings sind diese Dinge aus finanziellen Gründen natürlich beschränkt und Vorbereitung wichtig.
Aktuell habe ich etwa 99 Oktan im Tank und trotz vieler Pulls bei WOT absolut keine Knocks.
Fahre aktuell eine selbst geschriebene Software, Ignition-Map entspricht jedoch noch der Serie. Breitbandlambda und EGT-SENSOR vorhanden.
Aktueller Gedanke sobald 102Okt pur im Tank ist.
Nach Früh verstellen bis es zu Klopfen kommt. Dann wieder 2° weiter nach spät gehen.
Auf Basis von Lambda und EGT nötige Maps mit anpassen.
Auf Dyno Stock messen, die aktuelle Software messen und mit auf 102 Okt angepasster Ignition-Map messen.
Was hat das mit dem Thread zu tun?
Es wird viel über Qualitätsunterschiede gesprochen.
Die wenigsten Steuergeräte können aber guten Sprit verwerten.
Dann würde man auch mal sehen wie viel Leistung 102 Oktan statt 98 Oktan wirklich bringen kann in der Praxis.
In meiner Leistungsklasse gehe ich bei WOT von 4-5NM pro Grad Zündwinkel aus
Ich sehe eher ein Problem darin, dass die wenigsten Motoren auf solches Benzin "abgestimmt" sind. Übrigens haben Turbos und Sauger eine Menge miteinander zu tun - beide haben eine Klopfgrenze. Und die ist im Kern nur eine Funktion von "Druck x Temperatur". Ob das Ding mit wenig Druck und hoher Verdichtung im Sauger erreicht wird oder mit etwas mehr Druck und weniger Verdichtung im leistungsoptimierten(!) Turbo ist ziemlich wumpe. Wo man was erreichen können wird - im "Soft-Turbo", der wegen der Klopfgrenze und gutem Wirkungsgrad untenrum am oberen Ende bereits ab Werk Kompromisse machen muss. Diese kannst du etwas weiter "nach oben schieben" und das wars.
Oh Gott , wo soll ich da anfangen ? :D
Serie ist der Motor auf 95 Oktan ausgelegt .
Zum 1. mein Motor ist nicht nur auf 102 Oktan abgestimmt , der würde derzeit auch noch mehr Oktan erkennen .
Selbst mit dem 102 Oktan regelt die Klopfregelung noch etwas zurück .
Den OT Sensor hab ich beim Schwungrad 11mm richtung früher verstellt , da ging es ja nicht nur um den ZZP , sondern auch , das die Einspritzung gleichzeitig mehr vorsteuert und mir somit auch schon früher den Sprit liefert um deutlich besser am Gas zu hängen beim beschleunigen .
Pauschal würde ich sagen , würde ich den ZZP wieder auf Serie setzen , würde ich locker 5 - 7 ps verlieren .
Durch die anderen Maßnahmen die ich auch noch geändert habe , ist ein fahren mit 95 oder 98 Oktan unmöglich geworden , dann würde die Klopfregelung den ZZP noch weiter zurück nehmen und der Motor bekommt Hitzeprobleme , was einen Ausfall von Zylinder 2 + 3 zur Folge hat , mit 102 Oktan ist das nahezu ausgeschlossen .
Die Probleme hatte ich auch schon mit Shell V Power 100 , das kommt mir nicht mehr in den Tank .
Die Steigerung von Nm hielt sich in Grenzen , wir reden hier von einem Motor mit 1149 ccm , da fällt sowas deutlich niedriger aus , trotzdem hatte der Motor mit 117,4 Nm den optimalen Wert von 10 Nm pro 100 ccm geknackt .