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Pumpe Düse und Zylinderkopf
Nach nur 79.000 KM (T5, Bj 2003 128 Kw) war der Turbolader mangels Schmierung und im Anschluß die PD-Einheiten nebst Zylinderkopf kaputt. Laut Forum scheint das ein bekannter Mangel insbesondere der Baujahre 2003 und 2004 zu sein.
VWN verhält sich nicht kundenorientiert.
Ich werde und will dagegen vorgehen. Die vorhandenen Belege möchte ich durch eine Umfrage untermauern. Bitte tragt euch deshalb im T5 Board unter dem Thema Pumpe Düse und Zylinderkopf (in Mängel und Lösungen) ein und gebt einen Kommentar ab.
Gern bin ich bereit eine Sammelklage zu organisieren !!! Deshalb Kontaktdaten nennen !!!
Beste Antwort im Thema
:)
Zitat:
Original geschrieben von AudiJunge
Im 5 Zyl. TDI im T5 ohne Werks DPF darf bloß das 0W30 gefahren werden (Ölnorm fällt mir gerade nicht ein).
Außerdem was hat denn das Öl mit undichten Dichtringen der PDEs zu tun ?
MFG
Manchmal muß man meiner Meinung nach zwischen den Zeilen lesen
um zu verstehen welchen Murks man zum Opfer fällt.
Ein 0W-30 Motoröl hat meist ein Grundöl der Gruppe 4.
Das erkennt man auch an den sehr niedrigen Pour-Point.
PAO ist mit der Beste Vollsyntheter und in Verbrennungsmotore absolut scherstabil. :)
Öle der Gruppe 4, sind minimal teurer als Gruppe 3, werden dann eingesetzt,
wenn die Motoröltemperatur thermisch grenzwertig werden kann. :rolleyes:
Dichtringe, was heißer wird, wird auch weicher, oder härtet aus.
Dabei sollte man nicht den Temperaturanstieg beim Abstellen über die Restwärme vergessen.
In der Kinematik der Pumpe-Düse Konstruktion wirkt am Pumpenkolben
eine resultierende in der Reibstelle. Dabei beachten, das der Weg an der Reibstelle sehr klein,
und die Einspritzzeit im Winkelgradbereich sehr kurz ist.
Gewaltige Spitzen-Kräfte werden kurzzeitig an der Reibstelle und in den Zahnriemen eingeleitet.
Aus diesem Grund wurde die VW 506.00-1999, 2000 zur VW 506.01 nach gebessert,
auch weil der 150°C-HTHS kleiner 3,5 ist, noch höher im Verschleißschutz additiviert.
Die HTHS ist zur Kraftstoffeinsparung abgesenkt. :mad:
Augenwischerei, wird doch mit einem mineralischen 15W-40 verglichen,
die Einsparung beim Prüfstandslauf aus dem Abgas berechnet. :mad:
Die Hüllkurve im vergleichendem Netzdiagramm zeigt aber,
das die VW 507.00-2004 im Verschleißschutz und Kolbensauberkeit gleich leistungsstark ist.
In anderen Ausprägungen sogar besser ist.
Anscheinend ist der Unterschied das Grundöl.
Von der Freigabe VW 507.00 wissen wir das das nur HC-Öle sind,
also Grundöle der Gruppe 3.
Diese in der VW-507.00 aber einen 150°C-HTHS Wert über 3,5 haben.
Somit somit einen höheren physikalischen Verschleißschutz bieten.
Wie die Erfahrung mit Longlife 2 und abgesengter HTHS zeigt,
ermöglicht die abgesenkte 150°C HTHS mehr Blow-By. :mad:
Außerdem ist Long-Life immer Long-Schleif.
Deshalb zur Motorschonung auf verkürztes Ölwechselintervall umstellen.
Jedem sollte doch klar sein, das ein Bus einen sehr schlechten CW-Wert hat.
Der Motor, über den quer Einbau sowieso heißer wird.
Somit oft und mehr mit Voll-Lastanreicherung bei hohem Drehmoment
die Berge rauf gefahren werden.
Wer dann auf der Kuppe seinen Motor abstellt,
den Turbo nicht kaltlaufen lässt
hat mit Verkoken und Dampfblasen
durch den Temperaturanstieg seine Probleme denke ich mal. :rolleyes:
Denn die Kraftstoffvorförderpumpe im Tank bringt nur sehr wenig Druck.
Darf auch nur so sein, weil diese im blockiertem Zustand durch die
geringe Leistungsaufnahme nicht durchbrennen darf.
Somit die Dampfblasen in den PDE nur mit orgeln ausgespült werden.:mad:
Wohl dem der eine Klimaautomatik hat, bei dem wird, wenn eingeschaltet
über die Ventilatoren mehr Kühlluft in den Motorraum geblasen.
Auch der Motor im Stand, beim Kaltlaufen lassen, schneller abgekühlt. :)
Wer also seinen Bus länger fahren will, sollte sich ein Zusatzinstrument für die Öltemperatur nachrüsten.
Dabei vorab prüfen ob eine Anzeige über das Serviceprogramm der Klimaautomatik möglich ist.
Kann der Fühler am Filterflansch nachgerüstet werden sollte die Öltemperatur im Vorlauf nicht über 100°C sein.
Wird die Mischtemperatur in der Ölwanne gemessen, dann sollte man ab 120°C weniger Gas geben.
Gruß
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22 Antworten
Im 5 Zyl. TDI im T5 ohne Werks DPF darf bloß das 0W30 gefahren werden (Ölnorm fällt mir gerade nicht ein).
Außerdem was hat denn das Öl mit undichten Dichtringen der PDEs zu tun ?
MFG
Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
Zitat:
Original geschrieben von ewald-august
Nach nur 79.000 KM (T5, Bj 2003 128 Kw) war der Turbolader mangels Schmierung
und im Anschluß die PD-Einheiten nebst Zylinderkopf kaputt.
Laut Forum scheint das ein bekannter Mangel insbesondere der Baujahre 2003 und 2004 zu sein.
:confused: Soweit ich das verstanden habe liegt das an Leibung im Gewinde.
Die Legierung des Zylinderkopfs ist beim 5Zyl weicher für den Guß.
Pumpe-Düse, Verschleiß am Kolbenbolzen verzögert den Einspritzbeginn.
siehe http://motorlexikon.de/?I=9127&R=P
Denke auch das Motoröl wird zu heiß, alles ist unter dem Ventildeckel im Öl.
PD-Elemente, mit dem Kabelbaum.
Für mehr Information, gegen den Turbo-Tod, Zusatzinstrument für die Öltemperatur nachrüsten.
So wird man besser erkennen wann beim Turbo kaltfahren erforderlich ist.
Soll heißen, nach forscher Fahrt zb. auf der AB vor dem Auffahren auf der Tankstelle oder Rastplatz
2Km vor der Abfahrt wenn das große Schild sichtbar wird,
langsamer fahren um den glühenden Turbo abzukühlen. :)
Lesenswerter Fred, http://www.motor-talk.de/.../...n-zweitaktoel-zum-diesel-t1137328.html
Kann jedem nur raten,
auf mindesten jährlichen Ölwechsel bzw. alle 15.000Km umzustellen. :cool:
Dabei beachten ob eine Umstellung auf VW 505.01-2005 bzw auf VW 507.00 möglich ist.
VW 505.01-2005 als 5W-40 erkennt man nur an der zusätlichen Freigabe MB 229.51
Am besten ein Motoröl mit den leistungsstarken Multifreigaben,
Das Shell Ultra Extra kostet ab 7Euro der Liter bei Ebay.
Oder Pentosin
http://www.motor-öl-günstig.de/.../50700-6-Liter.html
Alternativ Pento synt HC 5W-40
http://www.motor-öl-günstig.de/.../5W-40-PD-6-Liter-Motoroel.html
Die Aussagen, das kennen wir nicht, haben wir noch nie von gehört,
sind meiner Meinung nach Schutzbehauptungen,
glaubhafte Lügen, um die Ansprüche uninformierter Kunden ab zuwehren. :mad:
Mit freundlichen Grüßen
Glaubst Du, dass durch zu heisses Öl der Verschleiß der PDE stattfindet bzw. die Dichtungen nicht mehr funktionieren oder das der Sitz der Einheiten das Problem ist ? Wenn der Motor läuft geht alles ganz normal ! Manchmal springt er morgens ganz normal an, dann das letzt mal bin ich bergauf gestanden Motor oben und mußte ewig orgeln bis er kam !
Liebe Grüße Klaus aus Kärnten
Zitat:
Original geschrieben von ralle009
Habe genau das gleiche Problem. Springt nach längerer Zeit sehr schlecht an. War zweimal in der fachwerkstatt. Beim ersten Mal kam man auf die schlaue Idee es ist die Batterie ist aber Quatsch da man ja zig mal orgeln kann. Der nächste hat die Spritpumpe gewechselt auch nicht der Fehler. Jetzt war der Wagen fast 3Wochen weg Neuer Zylinderkopf neue Pumpe Düsen usw. Ende sind 6300,- Euro und keine Kulanz. Das bei 90000 km und alle Inspektionen. Ich kann nur sagen Danke VW. Das Problem ist denen bekannt und die erzählen das hätten die noch nie gehabt. Hat jeman etwas erreicht mit Kulanz? Bitte um Antwort. Danke
Ich kenne einen Mechaniker von Porsche Ö der angeblich beim T5 schon über 200 Köpfe auf Kulanz getauscht hat ! Die kennen das Problem, aber es wird nicht öffentlich gemacht !
Rückholaktion oder so !!!!
Zitat:
Original geschrieben von AudiJunge
Das Abdichten wird denke ich mal so bei min. 600€ liegen würde da aber nochmal nachfragen weiss ja nicht wie die Preise bei euch in Ö sind.
Ist auf jeden Fall sinnvoll das zu machen sind meistens die Dichtringe und nicht der Zylinderkopf.
MFG
Danke werde das machen !
:)
Zitat:
Original geschrieben von AudiJunge
Im 5 Zyl. TDI im T5 ohne Werks DPF darf bloß das 0W30 gefahren werden (Ölnorm fällt mir gerade nicht ein).
Außerdem was hat denn das Öl mit undichten Dichtringen der PDEs zu tun ?
MFG
Manchmal muß man meiner Meinung nach zwischen den Zeilen lesen
um zu verstehen welchen Murks man zum Opfer fällt.
Ein 0W-30 Motoröl hat meist ein Grundöl der Gruppe 4.
Das erkennt man auch an den sehr niedrigen Pour-Point.
PAO ist mit der Beste Vollsyntheter und in Verbrennungsmotore absolut scherstabil. :)
Öle der Gruppe 4, sind minimal teurer als Gruppe 3, werden dann eingesetzt,
wenn die Motoröltemperatur thermisch grenzwertig werden kann. :rolleyes:
Dichtringe, was heißer wird, wird auch weicher, oder härtet aus.
Dabei sollte man nicht den Temperaturanstieg beim Abstellen über die Restwärme vergessen.
In der Kinematik der Pumpe-Düse Konstruktion wirkt am Pumpenkolben
eine resultierende in der Reibstelle. Dabei beachten, das der Weg an der Reibstelle sehr klein,
und die Einspritzzeit im Winkelgradbereich sehr kurz ist.
Gewaltige Spitzen-Kräfte werden kurzzeitig an der Reibstelle und in den Zahnriemen eingeleitet.
Aus diesem Grund wurde die VW 506.00-1999, 2000 zur VW 506.01 nach gebessert,
auch weil der 150°C-HTHS kleiner 3,5 ist, noch höher im Verschleißschutz additiviert.
Die HTHS ist zur Kraftstoffeinsparung abgesenkt. :mad:
Augenwischerei, wird doch mit einem mineralischen 15W-40 verglichen,
die Einsparung beim Prüfstandslauf aus dem Abgas berechnet. :mad:
Die Hüllkurve im vergleichendem Netzdiagramm zeigt aber,
das die VW 507.00-2004 im Verschleißschutz und Kolbensauberkeit gleich leistungsstark ist.
In anderen Ausprägungen sogar besser ist.
Anscheinend ist der Unterschied das Grundöl.
Von der Freigabe VW 507.00 wissen wir das das nur HC-Öle sind,
also Grundöle der Gruppe 3.
Diese in der VW-507.00 aber einen 150°C-HTHS Wert über 3,5 haben.
Somit somit einen höheren physikalischen Verschleißschutz bieten.
Wie die Erfahrung mit Longlife 2 und abgesengter HTHS zeigt,
ermöglicht die abgesenkte 150°C HTHS mehr Blow-By. :mad:
Außerdem ist Long-Life immer Long-Schleif.
Deshalb zur Motorschonung auf verkürztes Ölwechselintervall umstellen.
Jedem sollte doch klar sein, das ein Bus einen sehr schlechten CW-Wert hat.
Der Motor, über den quer Einbau sowieso heißer wird.
Somit oft und mehr mit Voll-Lastanreicherung bei hohem Drehmoment
die Berge rauf gefahren werden.
Wer dann auf der Kuppe seinen Motor abstellt,
den Turbo nicht kaltlaufen lässt
hat mit Verkoken und Dampfblasen
durch den Temperaturanstieg seine Probleme denke ich mal. :rolleyes:
Denn die Kraftstoffvorförderpumpe im Tank bringt nur sehr wenig Druck.
Darf auch nur so sein, weil diese im blockiertem Zustand durch die
geringe Leistungsaufnahme nicht durchbrennen darf.
Somit die Dampfblasen in den PDE nur mit orgeln ausgespült werden.:mad:
Wohl dem der eine Klimaautomatik hat, bei dem wird, wenn eingeschaltet
über die Ventilatoren mehr Kühlluft in den Motorraum geblasen.
Auch der Motor im Stand, beim Kaltlaufen lassen, schneller abgekühlt. :)
Wer also seinen Bus länger fahren will, sollte sich ein Zusatzinstrument für die Öltemperatur nachrüsten.
Dabei vorab prüfen ob eine Anzeige über das Serviceprogramm der Klimaautomatik möglich ist.
Kann der Fühler am Filterflansch nachgerüstet werden sollte die Öltemperatur im Vorlauf nicht über 100°C sein.
Wird die Mischtemperatur in der Ölwanne gemessen, dann sollte man ab 120°C weniger Gas geben.
Gruß
Wer aber mit seinem Bus wie eine Ziege gleich, vollbeladen die Berge rauf will
sollte sich einen thermostatisch geregelten 25 Reihen-Ölkühler nachrüsten.
Mit dem die Motoröltemperaturen, auch unter Voll-Last in gesunde Bereiche geregelt wird.
Was sind 500 Teuro bei den Damokles-Kosten die über euch schweben.
Siehe
t5-board.de/board/t5-maengel-loesungen/28149-ig-longlifeintervallgeschaedigter-ich-bin-dabei.html
Gruß
V= viele W= werkstattaufenthalte
Leider ist VW absolut nicht kulant, warum auch, die Leute kaufen die Autos mit den Problemen und werden anschließend für Dumm gehalten. Eine Auskunft gibt es bei VW nicht da wird gemauert bis der Arzt kommt.
Habe sehr schlechte Erfahrungen gemacht mit VW auch über Anwälte und Gutachter.
Zitat:
Original geschrieben von Wernitznig
Zitat:
Original geschrieben von ewald-august
Nach nur 79.000 KM (T5, Bj 2003 128 Kw) war der Turbolader mangels Schmierung und im Anschluß die PD-Einheiten nebst Zylinderkopf kaputt. Laut Forum scheint das ein bekannter Mangel insbesondere der Baujahre 2003 und 2004 zu sein.
VWN verhält sich nicht kundenorientiert.
Ich werde und will dagegen vorgehen. Die vorhandenen Belege möchte ich durch eine Umfrage untermauern. Bitte tragt euch deshalb im T5 Board unter dem Thema Pumpe Düse und Zylinderkopf (in Mängel und Lösungen) ein und gebt einen Kommentar ab.
Gern bin ich bereit eine Sammelklage zu organisieren !!! Deshalb Kontaktdaten nennen !!!
Habe jetzt das gleiche Problem am Hals ! Motor springt ganz schlecht an ! Krümmer schon gewechselt ! Kopf ist jetzt zum tauschen!
Liebe Grüße
Ing. Klaus Wernitznig