Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
7426 Antworten
Mein VW-Händler hat auch eine Anpassung für das Getriebe gemacht, aber hat überhaupt nicht geholfen.
Kupplungsrutschen ist immer noch vorhanden ...
Bald habe ich Ölwechsel und ich werde ihnen sagen, Kupplungsbeleg zu reparieren, oder ich werde mein Auto nicht zurücknehmen.
Ich verstehe nicht, warum rutscht die Kupplung überhaupt? Ich kann einige Kupplungsruck verstehen, aber Kupplungsbeleg ist inakzeptabel.
Kann das Problem in der Mechatronik sein? Gibt es einen zu niedrigen Druck auf die Kupplungen?
Im Allgemeinen ist das Auto selbst sehr nett, der Motor ist gut, die Geräuschdämmung auch schön, aber dieses verdammte Getriebe schattet alle anderen Dinge so sehr ab.
Das ist, warum ich erwäge, es mit 2.0 tdi mit dq250 zu ersetzen.
@dellel:
Zitat:
Kann das Problem in der Mechatronik sein? Gibt es einen zu niedrigen Druck auf die Kupplungen?
es gab ja mal eine Aktion, wo es um zu hohen Öldruck in der mechatronic ging, der per Software gesenkt werden musste, wenn ich das richtig verstanden habe.
Nur eine Vermutung:
Wenn der Druck mal eine Zeit lang zu hoch war und das durch ein SW-Update korrigiert werden konnte/musste, wurde der Druck m.E. vorher per SW bewusst erhöht, denn von allein geschieht das sicherlich nicht.
Die Frage könnte also lauten:
Warum wurde der Druck irgend wann mal erhöht?
Vielleicht weil die neueren Beläge mehr Druck für die Übertragung des (gleichen) Drehmoments brauchen?
Könnte wirklich irgendwie mit der Motorkombination zusammenhängen?!
Golf 1.5 150PS EZ10/17 DQ200 - 900km - deutliche Drehzahlsprünge zu sehen.
Polo 1.2 90PS EZ07/15 DQ200 - 12000km - keine Drehzahlsprünge zu sehen.
Bei den kleineren Motor (Polo) läuft das Getriebe wesentlich harmonischer ...
Zitat:
@gakus schrieb am 18. November 2017 um 18:37:57 Uhr:
Könnte wirklich irgendwie mit der Motorkombination zusammenhängen?!Golf 1.5 150PS EZ10/17 DQ200 - 900km - deutliche Drehzahlsprünge zu sehen.
Polo 1.2 90PS EZ07/15 DQ200 - 12000km - keine Drehzahlsprünge zu sehen.
Bei den kleineren Motor (Polo) läuft das Getriebe wesentlich harmonischer ...
da wäre auch weniger Kupplungsdruck nötig.
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Passt bei mir aber nicht. Wenn ich kick-down gebe rutscht es nie. Nur bei wenig bis mittelstartem Gasgeben. 1.4 122 tsi. Es bleibt ein Mysterium.
Zitat:
Könnte wirklich irgendwie mit der Motorkombination zusammenhängen?!
Das wäre denkbar.
Das DQ200 ist meines Wissens für 250 Nm Eingangsdrehmoment ausgelegt. Liest man doch so.
Ein Motor der genau dieses hat bringt also den Kupplungsstrang an seine Grenzen.
Da ist das Thema Kupplungsandruck und Kupplungsbelagsreibungskoeffizient ein anderes Thema wie bei niedrigeren Drehmomenten .
Natürlich wissen das die Konstrukteure auch. Aber ein Getriebe welches nun mal auf ein bestimmtes Grenzdrehmoment ausgelegt ist kann man nicht ohne weiteres " aufbohren " .
Meist werden solche Korrekturen weil es billig und einfach ist per SW erledigt.
Ist aber dann meist nichts anderes wie " herumschrauben " an Parametern die so lange verändert werden bis es halbwegs " paßt " .
Man ist beim Erhöhen des Andruckes der Kupplungen in einer Zwangslage. Denn höherer Druck wirkt sich auf die Lebendsauer der Drucklager aus welche permanent belastet werden. Denn es ist ja nicht so wie bei einer normalen Kupplung bei der eine Tellerfeder die Kupplungen zusammenpreßt .
Beim DSG muß aus Gründen der Eigensicherheit die entsprechende Kupplung beim Fahren immer zusammengedrückt werden.
Das erledigt die Mechatronik mit ihrem Mechanismus.
Teufel oder Beelzebube ?
Harter Belag neigt zum " verglasen " und Rubbeln. Weicher Belag kuppelt weicher und schöner aber verschleißt auch schneller.
Ist wie beim Radiergummi . Ich glaube dieses Dilemma in der Wahl der Belageigenschaft läßt sich bei Trockenkupplungen nie lösen.
Zitat:
@justit00 schrieb am 18. November 2017 um 22:01:56 Uhr:
Passt bei mir aber nicht. Wenn ich kick-down gebe rutscht es nie. Nur bei wenig bis mittelstartem Gasgeben. 1.4 122 tsi. Es bleibt ein Mysterium.
Ich glaube, hier liegt eine Verwechslung der Ursächlichkeit vor.
Bevor meine Kupplung gewechselt wurde, habe ich dieses Durchrutschen immer nur im niedrigen Drehzahlbereich bis max. etwa 2.500-2.600 U/min beobachtet. Bei höheren Drehzahlen nie. Deshalb würde ich ein hohes Drehmoment in diesem im Drehzahlbereich bis 2.500 U/min als ursächlich bezeichnen.
Deshalb war es im Automatikbetrieb auch nur nachzustellen, indem in diesem Drehzahlbereich so viel Gas gegeben wurde, dass er gerade eben noch nicht herunterschaltet. Also bei mittelstarkem Gasgeben. Stärkeres Gasgeben würde zu einem Herunterschalten führen, dann wäre man aber oberhalb des kritischen Drehzahlbereiches.
Im manuellen Betrieb war es einfacher nachzustellen. Da reichte ein Gasgeben im 5. Gang im kritischen Drehzahlbereich bis kurz vor Kick Down. (Bei Kick Down würde er ja trotz manuell runterschalten.)
Durchrutschen bleibt Durchrutschen und damit ein nicht akzeptabler Zustand.
Muß sich da ein Anwender um die Ursache einen Kopf machen ?
Derartige Diskussionen und Überlegungen habe ich vormals nie von einem Automatikgetriebe gelesen oder gehört.
Die Entwicklung geht ja zurück - hat man den Eindruck.
In einem Jahr diskutieren wir vielleicht wieder über den Rindslederriemen als Antriebselement zwischen den Vorgelegen ...
Wenn man etwas baut, was eine bestimmte Last/Kraft aushalten muss, dann muss man Reserven einplanen.
Eine Seil, zugelassen für eine 1000Kg wird und darf nicht bei 1001Kg reißen. Dafür gibt es einen gewissen Zuschlag, um Toleranzen auszugleichen und eine Sicherheit zu erreichen.
Wenn VW das Getriebe zu knapp dimensioniert hat, ist es ein Konstruktionsfehler. Zumindest für den Einsatzbereich in dem es genutzt wird. Und das ist ja eine freie Entscheidung von VW, es so zu bauen und zu nutzen.
Das der Öldruck teilweise Probleme hat, habe ich auch schon mal vermutet. Ich hatte zusätzlich zum durchrutschen das Problem, das beim Einparken wenn man kurz hintereinander leicht Gas gibt, wieder vom Gas geht und es dann wieder antippt das Auto abgewürgt wurde.
Zitat:
Wenn man etwas baut, was eine bestimmte Last/Kraft aushalten muss, dann muss man Reserven einplanen.
Jein !
Ich kenne ein Automodell ( für das ich mich mal interessierte ) das hat einen Motor mit 200 Nm als Handschalter.
In der Automatikausführung hat man den Drehmoment des Motors auf 180 Nm reduziert.
Das Automatikgetriebe ist für 200 Nm ausgelegt.
Warum wohl ?
Die Autohersteller denken doch wirtschaftlich. Ein neues Getriebe wäre zu teuer. Zumal die Automatikgetriebe der Kompaktklasse kostengünstig sein sollen.
Die Elektrozeit mit ihren fabelhaften Antrieben die alles in den Schatten stellen hat ja bereits begonnen.
Da lohnt sich das alles nicht mehr. Die können auch rechnen.
Also muß man Kompromisse mit der bestehenden Technik machen . So einfach ist das.
Ich habe mal wieder eine Theorie.
Es gibt zwei verschiedene Kupplugsmodelle, für die sich auf den letzten Seiten die Begriffe "Rutschkupplung" und "Ruckkupplung" (😁) etabliert haben. Auf die Vor- und Nachteile der jeweiligen Ausführung und welche Auswirkungen dies im Fahrbetrieb hat, muss nicht weiter eingegangen werden, da bereits ausführlich diskutiert.
Wäre es nun vorstellbar, dass diese neue "Rutschkupplung" aufgrund eines geringeren Reibwertes mit mehr Anpressdruck geschlossen werden müsste, dafür aber eine grundlegende Überarbeitung der Getriebemechatronik und/oder des Kupplungsdesigns notwendig wäre? Verinnerlichen wir uns doch mal den Unterschied bei der Kupplungsansteuerung zwischen den nassen DSGs und dem trockenen DQ200.
Bei den nassen DSGs wird ein Kolben per hydraulischem Druck in Richtung Lamellenpaket geschoben und drückt dieses zusammen. Wird der Druck im Druckraum erhöht, äußert sich das direkt in einer höheren Anpresskraft des Lamellenpaketes. Dabei drückt der Kolben gegen Federn, die bei einer Druckabschaltung die Kupplungen wieder öffnen. Ein höherer Hydraulikdruck bewirkt also so lange eine höhere Anpresskraft des Lamellenpaketes, bis der Druck nicht mehr ausreicht um die Federkraft zu überwinden oder die Federn komplett zusammengeschoben sind, also der Kolben keine Möglichkeit mehr hat stärker auf das Lamellenpaket zu drücken. Dabei scheint es sogar noch Reserven zu geben, da einige Tuner "optimierte" DSG-Software für Drehmomentsteigerungen anbieten, bei denen der Kupplungsdruck erhöht wird. Ein sehr einfaches und wirkungsvolles System.
Beim DQ200 wird die Kraft zum Schließen der Kupplung über deutlich mehr bewegliche Teile übertragen und dabei im Falle der K1 noch von einer Druck- auf eine Zugbewegung umgewandelt. Diese Teile können Anschläge haben, sodass eine Erhöhung des Kupplungsdruckes über ein bestimmtes Maß hinaus keine Auswirkung mehr auf den Anpressdruck der der Kupplungsscheibe auf die Treibscheibe hat. Was nützt es beispielsweise den Kupplungsstellerkolben mit immer mehr Druck zu beaufschlagen, wenn die Kolbenstange gar nicht weiter herausfahren kann um mehr Druck auf den Einrückhebel auszuüben? Oder was nützt es, wenn der Federweg der Tellerfedern gar nicht ausreicht um die Kupplungsscheibe fester an die Treibscheibe heranzuziehen?
Ich sehe eigentlich genau hier das Problem, denn anders ist es einfach nicht erklärbar, weshalb VW nicht längst per Softwareupdate den Kupplungsdruck erhöht und damit das Durchrutschen beseitigt hat. Die Mechatronik könnte theoretisch auch Adaptionen durchführen, sodass der Kupplungsdruck in bestimmten Fahrsituationen und bei bestimmten Betriebsparamtern erhöht wird um einem Durchrutschen vorzubeugen. Dass das aber nicht passiert, macht einen doch stutzig.
Meinungen? Vielleicht kann auch unser Ugolf, der ja schon mal eine Mechatronik "seziert" hat, dazu etwas sagen.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 19. November 2017 um 10:45:24 Uhr:
Jein !
Ich kenne ein Automodell ( für das ich mich mal interessierte ) das hat einen Motor mit 200 Nm als Handschalter.
In der Automatikausführung hat man den Drehmoment des Motors auf 180 Nm reduziert.
Das Automatikgetriebe ist für 200 Nm ausgelegt.
Warum wohl ?
Man sollte nicht den Stand der Technik am Pfusch festmachen, der gebaut wird sondern an einer sauberen technischen Lösung.
Laß mich raten, das Auto was du beschrieben hast war auch von VW?
Nein, das ist kein VW. Ich verstehe auch nicht worauf du hinaus willst. Wenn das besagte Auto so funktioniert wie beworben ist daran nichts auszusetzen. Ugolf wollte damit nur zeigen, wenn ich es richtig verstanden habe, dass man nicht unbedingt von üppigen Reserven ausgehen kann.
@Dieselseppel:
Zitat:
Beim DQ200 wird die Kraft zum Schließen der Kupplung über deutlich mehr bewegliche Teile übertragen und dabei im Falle der K1 noch von einer Druck- auf eine Zugbewegung umgewandelt. Diese Teile können Anschläge haben, sodass eine Erhöhung des Kupplungsdruckes über ein bestimmtes Maß hinaus keine Auswirkung mehr auf den Anpressdruck der der Kupplungsscheibe auf die Treibscheibe hat. Was nützt es beispielsweise den Kupplungsstellerkolben mit immer mehr Druck zu beaufschlagen, wenn die Kolbenstange gar nicht weiter herausfahren kann um mehr Druck auf den Einrückhebel auszuüben? ?
die "Anschläge" wären eventuell weniger das Problem, denn eine Druckerhöhung, wenn die Beläge schon fest an der Scheibe anliegen, bringt ja kaum noch Weg.
Ob die gesamte Hebelmimik, die sich hinter den eigentlichen Stellern noch befindet, die Kraft ohne Probleme und ohne nennenswerte Durchbiegungen usw. auf den Belag bringt, sehe ich eher als das Problem an.
Gerade die Betätigung der Kupplung 1, wo quasi über einen dreifach gelagerten Hebel und eine Zugbewegung die Beläge in Richtung Scheibe "gezogen" werden, sehe ich da als kritisch an.
In jedem Fall ist die Betätigung der Kupplungen im DQ200 potentiell deutlich fehleranfälliger, als die Kupplungsbetätigung im DQ250, wo es ja wirklich nur einen Kolben gibt, der die Kraft direkt auf die Beläge und Scheiben überträgt.
@Ugolf:
Zitat:
Das DQ200 ist meines Wissens für 250 Nm Eingangsdrehmoment ausgelegt. Liest man doch so.
Ein Motor der genau dieses hat bringt also den Kupplungsstrang an seine Grenzen.
Da ist das Thema Kupplungsandruck und Kupplungsbelagsreibungskoeffizient ein anderes Thema wie bei niedrigeren Drehmomenten
Wenn man sich mal ein Protokoll vom Rollenprüfstand ansieht, ist es häufig so, dass bei schnellerer Drehzahländerung, hauptsächlich durch die Trägheit des TL dazu kommt, dass das maximale Drehmoment später als erwartet und anfangs stärker als erwartet kommt.
Das was wir als Drehmomentdiagramm vom Hersteller sehen, ist eine Motorprüfstandmessung ohne dynamische Änderungen unter Laborbedingungen und hat mit der Realität (auch beim Verbrauch) nur selten exakt etwas zu tun.
wenn der TL-Motor mit 250Nm Maximaldrehmoment angegeben wird, kann es immer sein, dass nach einer stärkeren Laständerung kurzfristig mehr als 250Nm am Getriebe ankommen.
ich denke mal, dass man mit den neuesten Kupplungsbelägen (die vermutlich/wahrscheinlich andere Vorteile, wie z.B. weniger "Rupfanfälligkeit" und bessere thermische Belastbarkeit besitzen) beim nötigen Anpressdruck einfach an die Grenzen gekommen ist, die das Getriebe mit der relativ filigranen Kupplungsbetätigung realisieren kann.