Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
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Ich weiß nicht ob es nur mir so geht, aber ich finde deine Erklärungen oft wenig nachvollziehbar und nicht besonders schlüssig dargelegt. Da folgt nicht ein Schritt dem nächsten, vieles ist einfach wirr.
Diese Aussage (bzw. der dargestellte Zusammenhang)
Zitat:
@foggie schrieb am 19. November 2017 um 18:37:03 Uhr:
Der Kupplungssteller drückt auf eine Tellerfeder.
Deshalb kann man den Druck am Kupplungsbelag nicht durch höheren Druck am Kupplungssteller erhöhen.
ist ja beispielsweise nicht richtig.
Selbstverständlich kann man den Kupplungsdruck durch ein weiteres Herausfahren der Kolbenstangen erhöhen, aber natürlich nicht beliebig.
Was heißt außerdem "der Kupplungssteller fährt in die Endlage"?
Ansonsten fällt es mir schwer zu erkennen was deine Ausführungen mit meinen zu tun haben. Bei mir ging es primär darum, dass die Doppelkupplung über eine mechanische Nachstelleinrüchtung verfügt und anderseits darum, dass die Mechatronik Schlupf erkennen können und darauf mit einem höheren Anpressdruck der Kupplung reagieren müsste.
Zitat:
Selbstverständlich kann man den Kupplungsdruck durch ein weiteres Herausfahren der Kolbenstangen erhöhen, aber natürlich nicht beliebig.
Der zusätzliche Kolbenweg um es darum geht dürfte sicherlich im Bereich von höchstens 1 mm sein - wenn überhaupt .
Denn die Kupplung ist bereits im Kontakt mit der Platte . Also ist der Kolbenweg gar kein Thema .
Zitat:
... dass die Mechatronik Schlupf erkennen kann und darauf mit einem höheren Anpressdruck der Kupplung reagieren müsste.
Der Schlupf wird durch den Drehzahlvergleich zwischen Getriebeeingangswelle und einer der beiden Abtriebswellen nach der Kupplung verglichen. Der Schlupf der dann noch bei angepressten Kupplungen besteht ist in der Größenordnung einer Phasenverschiebung innerhalb einer Schwingung . Jedenfalls in einem sehr niederfrequenten Bereich.
Da wird es aus meiner Sicht schon kritisch was die Messung anbetrifft. Denn hier handelt es sich um sehr kleine Unterschiede in den Signalen. Erfordert also eine hohe mechanische Stabilität bei den Sensoren weil hier Vibrationen schon Störgrößen hervorrufen können. Außerdem eine hohe Abtastrate in den Signalwandlern.
Das Nachsteuern über eine Druckangleichung dürfte technisch und hydraulisch auch nicht einfach sein.
Mich hat z. B. die " lummelige " Befestigung des Getriebeeingangsdrehzahlsensors ( unten am Getriebegehäuse nur draufgeclipst ) gewundert.
Das Getriebe vibriert durch den Motoreinfluß und wenn der Sensor nicht fest sitzt vibriert er ebenfalls und liefert ein unsauberes Signal.
Ich habe damals den Sensor mit einem Stückchen Karosserieklebemasse zusätzlich gesichert. Denn bei mir war er immer recht locker draufgesetzt.
Solche Lösungen würde ich als Konstrukteur niemals wählen. Aber man muß ja sparen ...
@Ugolf Ist immer wieder sehr interessant, von Deinen Erkenntnisse zu lesen! Vielen Dank dafür.
Mich würde mal interessieren, ob die Mechatronik des DQ250 ähnlich "lummelig", d.h. mit aufgeclipsten, nicht vibrationsentkoppelten Sensoren usw. zusammengebaut ist. Mal abgesehen davon, dass das Design ja aufwendiger ist. (mehr Sensorik)
Grundsätzlich sind beim DQ250 und beim DQ200 die jeweiligen Signalgeber für die Getriebeeingangsdrehzahl ähnlich realisiert. Bei beiden Getrieben ist dieser Signalgeber der einzige, der sich sich außerhalb der Mechatronik befindet und mit einem Kabel verbunden ist. Beim DQ250 ist im Gehäuse des Gebers für die Getriebeingangsdrehzahl noch der Geber für die Kupplungstemperatur, der die Austrittstemperatur des Lamellenkühlöls misst. Beim DQ200 entfällt dieser Geber aufgrund des Trockekupplungsprinzips*. Ich meine das Gebergehäuse ist beim DQ250 nicht nur gesteckt, sondern ins Getriebegehäuse geschraubt.
Davon abgesehen teile ich die Meinung, dass das Design der DQ250-Mechatronik aufwendiger ist, nicht. Es wurde lediglich ein Sensor eingespart, den ich für verzichtbar halte.
Das Gangstellersystem halte ich beim DQ200 sogar für besser. Erstens lässt sich auch ohne zusätzlichen Multiplexer ein Gangsteller mit nur einem Magnetventil bewegen. Zweitens gibt es Teilgetriebedruckreglerventile, mit denen die Einlegekraft der Gangsteller unabhängig vom Hydraulikhauptdruck regeln lässt. Dadurch ist das Gangstellersystem meiner Meinung nach geräuschärmer als beim DQ250, wo die Schaltgabeln immer mit Hauptdruck hin und her bewegt werden.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 20. November 2017 um 13:14:19 Uhr:
Der Schlupf wird durch den Drehzahlvergleich zwischen Getriebeeingangswelle und einer der beiden Abtriebswellen nach der Kupplung verglichen.
Der Schlupf wird tatsächlich über einen Vergleich zwischen Getriebeingangsdrehzahl und Drehzahl der Antriebswelle 1 oder 2 ermittelt. Einen Geber für die Getriebeausgangsdrehzahl wie das DQ250 hat das DQ200 gar nicht. Beim DQ250 sitzt dieser Geber auf dem langen schwarzen Arm der Mechatronik, auf den man beim Demontieren besonders aufpassen muss. 😉
Überhaupt wird eigentlich die Getriebeeingangsdrehzahl meiner Auffassung nach nur zur Schlupfermittlung erfasst. Man könnte stattdessen auch einfach die Motordrehzahl verwenden, aber das wäre vielleicht zu ungenau. Im Falle eines Signalausfalls wird das jedoch sogar gemacht. Einen besonderen Grund die Getriebeausgansdrehzahl zu erfassen, wie es beim DQ250 gemacht wird, sehe ich aber nicht. Deshalb wurde das beim DQ200 wohl auch eingespart.
*Die Kupplungstemperatur ließe sich bei der Trockenkupplung nur über einen drahtlosen Sensor in der Kupplung selbst messen. Damit hat wohl Hyundai/KIA mal experimentiert, aber es nicht zur Marktreife gebracht. Deshalb wird die Kupplungstemperatur lediglich errechnet. Die Mechatronik hat aber einen Temperaturfühler.
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Hallo DieselSeppel,
diese "mechanische Nachstelleinrichtung" kannte ich noch nicht.
(Hoffentlich ist sie nicht die Ursache für irgendwelche Fehler?
Haben die "nassen" Lamellenkupplungen diese Nachstellung auch?)
Ich habe nun wieder etwas dazugelernt. Vielen Dank.
WQ33.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 20. November 2017 um 14:17:02 Uhr:
Haben die "nassen" Lamellenkupplungen diese Nachstellung auch?)
Nein. Das ist da auch nicht nötig, weil die Lamellendoppelkupplung im Vergleich zur trockenen Doppelkupplung keinem nennenswerten Verschleiß unterliegt. Es erfolgt aber eine kontinuierliche Adaption der Kupplungsregelung um Veränderungen der Reibwerte auszugleichen.
@foggie:
Zitat:
Deshalb kann man den Druck am Kupplungsbelag nicht durch höheren Druck am Kupplungssteller erhöhen.
Denn die Tellerfeder gibt den Anpressdruck vor
Demnach könnte die mechatronic den Druck nicht steuern und dann wäre nur "digitales" Kuppeln möglich. Die Kupplung kann aber (solange sie noch richtig funktioniert...) den Druck sogar sehr feinfühlig steuern, denn sonst wäre das Kupplungsschleifen im 2. Gang, das Kriechen, sowie ruckfreie Teilgetriebewechsel nicht möglich.
Sicherlich wird die Tellerfeder nicht beliebig viel Kraft übertragen können, aber in einem gewissen Rahmen der für über 250Nm gut wäre, sollte das schon möglich sein.
Das Getriebe ist für 250Nm maximales Nenndrehmoment ausgelegt und damit muss es sicher auch 10-20% erhöhte Drehmomentwerte übertragen können.
Die Motoren welche dem DQ200 in der Anfangszeit werkseitig vorgespannt waren, hatten diese Eigenschaft auch (kurzzeitig erhöhtes Drehmoment) und in der Anfangszeit des DQ200 gab es den "Durchrutschfehler" nach meiner Erinnerung nicht oder zumindest nicht sehr häufig.
Getunte Motoren haben auf das Getriebe meines Wissens bis ca 300Nm übertragen.
Offenbar ist man mit dem Druck der Reibflächen auf die Scheibe tatsächlich am Ende, aus welchen Gründen auch immer.
Da die mechatronic m.E. diesbezüglich nie wirklich geändert wurde, bleibt nur der Schluss,dass die neueren Beläge einen kleineren Reibwert aufweisen und daher zur Übertragung des Drehmoments mehr Druck bräuchten, den die mechatronic inkl. der Mechanik an der Kupplung, nicht mehr sicher bewältigen kann.
Jetzt wird es für VW mit, wieder mal, relativ kostengünstigen Lösungen schwierig (wieder die alten Beläge mit den alten Problemen montieren...?) und deshalb gibt es für dieses Problem bis jetzt auch keine wirkliche Lösung.
Zitat:
@Ugolf Ist immer wieder sehr interessant, von Deinen Erkenntnisse zu lesen! Vielen Dank dafür.
ich würde mal interessieren, ob die Mechatronik des DQ250 ähnlich "lummelig", d.h. mit aufgeclipsten, nicht vibrationsentkoppelten Sensoren usw. zusammengebaut ist. Mal abgesehen davon, dass das Design ja aufwendiger ist. (mehr Sensorik)
Na ja - es sind eben nur meine " Erkenntnisse oder Schlüsse " welche ich ziehe. Ob sie immer richtig sind steht auf einem anderen Blatt.
DieselSeppl und navec schreiben immer wieder Details die ich so auch manchmal nicht kenne. Ich lerne also nie aus obwohl ich kein DSG mehr habe.
Aber es war eben mal mein Interessenbaby . Wer schlachtet schon eine Mechatronik vor lauter Neugierde 😁
Ich will damit auch nicht sagen daß alles " lummelig" gebaut bist.
Das bezieht sich eigentlich nur auf die Art der Befestigung des genannten Sensors der bei mir recht wackelig dran saß.
Eigentlich halte ich das Getriebe bzw. die Mechatronik für ein durchaus intelligent konstruiertes Teil. Auch von der Mechanik gut gemacht.
Es hätte etwas mehr Aufwand bedurft und daraus wäre was wirklich Gutes geworden.
Also so wie es das Mercedes 7-Gang DSG hat wie nasse Kupplungen, einen getrennten Ölkühler und ein paar Sensoren mehr.
Wäre dann spürbar teurer geworden. Aber ich glaube derjenige welcher sich eine Automatik gönnen will zahlt das auch.
So zahlt er es in Form von möglichen Reparaturen.
Ja - das DQ250 ist schon aufwändiger gemacht wie DieselSeppl schreibt. Da hat man sich an den Wandlergetrieben orientiert . Bis auf die Kupplung bzw. den fehlenden Wandler.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 19. November 2017 um 15:44:04 Uhr:
Ich weiß aber natürlich nicht auf welche Kräfte so etwas ausgelegt ist. Ich glaube aber daß das gesamte System für eine gewisse Belastung konstruiert ist die man nicht deutlich überschreiten kann. Da spielen ja Lager und Hebelkräfte auch eine Rolle. Den Öldruck kann man nach oben auch nur so weit ausreizen daß das Sicherheitsventil nich anspricht.
Außerden wird der Pumpenmotor dann entsprechend mehr belastet.
Ausfälle am Pumpenmotor gibt es dann auch . Meine sezierte Mechatronik war so ein Fall. Die durchgeschmorten Leistungsstufen der Pumpenmotorelektronik zeigten das deutlich .
das ist der ausschlaggebende Satz auf den ich zwar nicht direkt geantwortet habe.
Hatte es aber im Zuge der Bedenken bzgl. der Verformbarkeit mit beantworten wollen.
Am Ventil des Kupplungsstellers herrscht davor immer ein höherer Druck und danach ein niederer.
Erst wenn der Kolben komplett ausgefahren ist, könnte er maximal gleich werden.
Öffnet das Ventil antwortet der Kupplungssteller mit ausfahren (also einem Weg) und der Druck im Kolben ändert sich eigentlich überhaupt nicht bis die Kupplung den ersten Kontakt hat.
Ab jetzt stellt sich die Tellerfeder mit einer definierten Kraft dem Kolben entgegen und bestimmt den Druck.
Denn ein Druck kann nur so groß werden wie sein Gegendruck.
Die Tellerfeder weicht dem Druck aber aus, weil es eine Feder ist dabei erhöht sie natürlich auch den Druck auf die Kupplung.
Aber ich brauche nicht mehr Druck im System sondern mehr Weg, da es eine Hebelübersetzung gibt.
@Ugolf:
Zitat:
Ja - das DQ250 ist schon aufwändiger gemacht wie DieselSeppl schreibt. Da hat man sich an den Wandlergetrieben orientiert . Bis auf die Kupplung bzw. den fehlenden Wandler.
ne, nicht nur, denn auch das DQ250 ist letztendlich ein Schaltgetriebe, wie jedes Handschaltgetriebe auch. Bei Wandlerautomatiken erfolgen Gangwechsel, in dem unterschiedliche Komponenten eines Planetengetriebes gebremst werden.
Also letztendlich hat das DQ250, wie alle anderen DSG's nur insofern mit einer Wandlerautomatik etwas zu tun, dass es vollautomatisch funktioniert und versucht, den "natürlichen" Kriecheffekt eines Drehmomentwandlers nachzuahmen. (in dem Punkt hat man sich an den Wandlergetrieben orientiert)
Nein - sehe ich nicht so.
Welche Art der Untersetzung ein Getriebe hat ist nebensächlich.
Ich will darauf hinaus daß das DQ250 wie ein klassisches Wandlergetriebe eine Ölpumpe hat die fremdangetrieben ist.
Funktion ist also nur bei laufendem Motor möglich.
Weiter hat es einen Ölkühler , ein gemeinsames ATF-Öl für alle Funktionen und die Mechatronik ist Teil des monolythischen Aufbaues.
Man kann daran sehen daß das DQ250, welches das erste Serien - DSG war, seine Konstrukteure sich dabei an eine bewährte Konstruktion hielt und diese dem Ziel anpaßten.
Das DQ200 ist modular aufgebaut. Hat eine eigenständig ohne Fremdantrieb funktionierende Mechatronik welche man bei Hybridfahrzeugen einsetzen kann. Das Getriebe ist also bei Motorstillstand schaltbar .
Wie ich las war das auch ein Ziel der Konstrukteure weil man sich damit eine weitere Möglichkeit der Anwendung offen halten wollte. Die Entwicklung solcher Getriebe ist bekannterweise sehr teuer und da muß man dabei weiterdenken.
Aber die unerwartet schnelle Entwicklung hin zum Elektroauto wird den Einsatz in Hybriden überflüssig machen.
Aber trotzdem ist der modulare Aufbau mit einfacher Tauschbarkeit der Mechatronik die beste Lösung.
Ich schrieb bereits daß mir das Getriebe grundsätzlich am besten gefällt.
Ja, wenn ...
Das DQ200 hat den besten Wirkungsgrad der "automatischen Getriebe".
Was ist eigentlich aus dem Aisin-Getriebe geworden,
das VW vor ca. 10 Jahren in verschiedene Modelle eingebaut hat,
bzw. einbauen wollte?
@Ugolf
...das sind ja wieder gewagte Thesen.
...das DQ250 und ein Wandler sind zwar unterschiedliche Getriebe bzw Kupplungskonzepte und wegen dem Öl siehst du eine Verbindung zum Wandler.
Die Aufgabe des Öls in den Kupplungen sind doch verschieden.
Ich sehe da überhaupt keine Gemeinsamkeiten.
Zitat:
@navec schrieb am 20. November 2017 um 19:31:43 Uhr:
.... und versucht, den "natürlichen" Kriecheffekt eines Drehmomentwandlers nachzuahmen. (in dem Punkt hat man sich an den Wandlergetrieben orientiert)
Da jedes Auto aus dem Stand mit einem Kriechvorgang beginnen muss, sehe ich da auch keine gewollte Nachahmung.
Es ist einfach unumgänglich.
Kriechen kann ich auch mit einem Handschalter.
Zitat:
Da jedes Auto aus dem Stand mit einem Kriechvorgang beginnen muss, sehe ich da auch keine gewollte Nachahmung.
Es ist einfach unumgänglich.
Kriechen kann ich auch mit einem Handschalter.
VW hat da aber einen sehr großen Bereich als definierten Kriechbereich. Insbesondere bei ganz langsamen Geschwindigkeiten ist da wohl die Schwelle zu niedrig gewählt.
Ich denke da nur an BMW die mit dem DKG eine extra Kriech-/Rangierfunktion implementiert haben für den Rückwärtsgang und den 1. Gang. Hintergrund ist hier aber unter anderem, dass die Kupplung im Stand trennt. Man fährt also nicht mehr an wenn man von der Bremse geht.
Bei der Rangierfunktion ist die Geschwindigkeit deutlich höher als bei VW. Natürlich kann man bei dem System nochmal zusätzlich das Fahrzeug bremsen um dann ein noch stärkeres Kriechen zu erzwingen, aber da wird‘s dann halt ekelhaft für die Kupplung.
Nachdem bei VW die Anfahrgeschwindigkeit sehr gering ist, kann es gut sein, dass das zur Ausfallwahrscheinlichkeit beiträgt.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 21. November 2017 um 09:02:54 Uhr:
Das DQ200 hat den besten Wirkungsgrad der "automatischen Getriebe".
Sicher? Gibt es dazu evtl einen Vergleich wo man es nachlesen kann?
Ich frage unter dem Hintergrund, da doch eigentlich jeder Hersteller versucht Sprit zu sparen, aber doch noch einige (zum Glück) auf den Wandler setzen.