Probleme mit DSG 7-Gang (DQ200)?
Vor nahezu 2 Jahren wurde eine solche Umfrage gestartet. Heute im Jahre 2015 wäre es interessant zu erfahren ob und welche Probleme zu den DSG-7 Gang vorhanden sind (besonders Sportsvan) oder ob VW diese mittlerweile ausgemerzt hat!
Vielen Dank schon mal für die Einträge.
Beste Antwort im Thema
@ rockyzoomzoom
Man(n) kann auch alles schlecht Reden. Ich bin Berufskraftfahrer und fahre Linien und Reisebusse. Was glaubst Du was ich den ganzen Tag in der Stadt sehe? Kavalierstarts an den Ampeln, Motor hochjagen damit der Auspuff schön röhrt, erst kurz vor der Ampel stark bremsen um gleich wieder voll zu beschleunigen, mit Ruckeln fahren damit sich die Leute umdrehen..... nur um einige Beispiele zu nennen.
Diese und andere Fahrweisen der Fahrer geht zu Lasten der Motoren und Getriebe, gut kann es jedenfalls nicht sein! Was ist normal fahren, bitte eine Definition?!!!! Meinst Du schleichen an der Ampel bis zum abwincken oder wie meinst Du das?
Ich sehe jeden tag so viele Autofahrer und bin nur am Kopf schütteln über so viel Dummheit hinter den Lenkrädern. 40% der Autolenker gehört sofort den Führerschein abgenommen!
Auch nicht zu vergessen, dass viele hier in MT nur Probleme reinschreiben und dabei auch -man möge mir verzeihen- auch maßlos übertreiben. Ein Diesel der nie kalt wird geht nie kaputt, das ist eine alte Binsenweisheit die voll zutrifft. So ist es auch mit den anderen "Verschleißteilen".
Sicher bei über 4 Millionen verkauften DSG sind auch einige faule Äpfel dabei, andere Hersteller haben auch ihre Probleme mit Motoren und Getriebe. Seltsam das nicht alle 4 Millionen Reklamieren wenn es soooo schlimm ist. Auch seltsam das VW weiterhin am DSG festhält wenn es doch sooo schlecht ist, verursacht es "nur" kosten? VW hätte das DSG schon längst vom Markt genommen wenn, tja wenn.... sooooo viele Probleme damit haben!
7426 Antworten
@DieselSeppel:
Ich glaube nicht, dass es die von Dir angenommenen Anschläge überhaupt gibt
(ich kann keine erkennen).
Die ganze "Kupplungsbetätigungsmechanik" muss doch so ausgelegt sein,
dass die Hydraulikkolbenstangen und die nachfolgende Mechanik
dem Verschleiß der Kupplungsbeläge nachgeführt werden können.
Außerdem wäre dies hier fehlerhafter Maschinenbau, wenn eine Erhöhung des Öldrucks
nicht zur Erhöhung des Anpressdrucks verwertet werden könnte.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 19. November 2017 um 14:51:10 Uhr:
Außerdem wäre dies hier fehlerhafter Maschinenbau, wenn eine Erhöhung des Öldrucks
nicht zur Erhöhung des Anpressdrucks verwertet werden könnte.
das bei diesem Getriebe alles richtig gemacht wurde, behauptet wohl auch kaum noch jemand...
Zitat:
Meinungen? Vielleicht kann auch unser Ugolf, der ja schon mal eine Mechatronik "seziert" hat, dazu etwas sagen.
Was kann ich dazu sagen ?
Die Mechatronik hat erst einmal einen guten mechanisch-soliden Eindruck auf mich gemacht. Auffällige Verschleißspuren an den Kupplungsdruckzylindern oder Kolben konnte ich nicht feststellen.
Ich weiß aber natürlich nicht auf welche Kräfte so etwas ausgelegt ist. Ich glaube aber daß das gesamte System für eine gewisse Belastung konstruiert ist die man nicht deutlich überschreiten kann. Da spielen ja Lager und Hebelkräfte auch eine Rolle. Den Öldruck kann man nach oben auch nur so weit ausreizen daß das Sicherheitsventil nich anspricht.
Außerden wird der Pumpenmotor dann entsprechend mehr belastet.
Ausfälle am Pumpenmotor gibt es dann auch . Meine sezierte Mechatronik war so ein Fall. Die durchgeschmorten Leistungsstufen der Pumpenmotorelektronik zeigten das deutlich .
Nein - ist kein VW. Ein Modell ausländischer Herkunft welches als solide gilt.
Aber es zeigt einfach daß man sich wohl gezwungen sah eine Sicherheitsmarge einzuziehen.
10 % weniger Drehmoment spürt man eher nicht. Vor allem bei einer Automatik welche kraftschlüssig arbeitet und deswegen naturgemäß etwas " weicher " reagiert. Zumal Automatikfahrer dies eh akzeptieren .
Aber wie DieselSeppl richtig erkannt hat - mir ging es hier darum daß ich das so interpretiere. Eine Nachfrage ergab dazu nichts . Hatte ich auch nicht anders erwartet. Welcher Kunde fragt nach so technischen Details.
Zitat:
wenn der TL-Motor mit 250Nm Maximaldrehmoment angegeben wird, kann es immer sein, dass nach einer stärkeren Laständerung kurzfristig mehr als 250Nm am Getriebe ankommen.
Das ist so.
Bei meinen früheren Anpassungsfahrten am DSG mußte man nach Anweisung auch mal richtig " stempeln ".
Da ich vorher immer die Wertespeicher gelöscht hatte konnte ich als maximal auftretendem Drehmoment an den Kupplungen regelmäßig 219 Nm auslesen.
Das war der alte CAXA-Motor mit 122 PS. Er war mit 200 Nm angegeben.
Er ist ja " wie die Sau " abgegangen 😁
Zitat:
@DieselSeppel:
Ich glaube nicht, dass es die von Dir angenommenen Anschläge überhaupt gibt
(ich kann keine erkennen).
Nun - die Anschläge werden die natürlichen Begrenzungen sein welche die Mechanik aufweist. Aber hier geht es ja um einen höheren Anpreßdruck welcher sich im Bereich des sowieso vorhandenen Spielraumes bewegen wird.
Da biegt sich ja deswegen nichts durch. Geht nur auf die Drucklager welche dagegenhalten müssen.
Zitat:
@navec schrieb am 19. November 2017 um 13:21:15 Uhr:
Gerade die Betätigung der Kupplung 1, wo quasi über einen dreifach gelagerten Hebel und eine Zugbewegung die Beläge in Richtung Scheibe "gezogen" werden, sehe ich da als kritisch an.
Danke für diese wissenswerte Information, die für mich noch neu war. Wenn ich es richtig verstehe, werden die zwei Doppelkupplungsscheiben quasi wechselseitig auf dieselbe "Gegenscheibe" gepresst, die zwischen den beiden Kupplungsscheiben sitzt(?) Da die Mechatronik als kompakte Einheit auf einer Seite der Doppelkupplung sitzt, muss in einem Fall gezogen und im anderen Falle gedrückt werden.
Jetzt wird es auch sehr plausibel, wieso bei Kupplung K1 ein Durchrutschen zu beobachten ist, während es bei K2 (vielleicht gerade noch so eben) funktioniert. Es ist ja logisch, dass der Effekt von elastischer Verformung der Materialien bei Zug und Hebel deutlich relevanter sein dürfte als bei Druck.
Ebenso werden thermische Einflüsse (Mechatronik betriebswarm oder nicht) hiermit sehr plausibel.
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Das hast du genau richtig verstanden.
In der Mitte der Doppelkupplung befindet sich eine Treibscheibe, die mit dem Zweimassenschwungrad verbunden ist und das Motordrehmoment in die Kupplung einleitet. Sie dreht sich als Losrad auf einer der beiden Getriebeeingangswellen. Diese Treibscheibe wird entweder mit der K1 oder der K2 verbunden, wodurch das Motordrehmoment an die koaxial angeordneten Getriebeeingangswellen 1 und 2 geleitet wird. Da beide durch die Mechatronik angesteuerten Einrückhebel sich auf derselben Seite der Doppelkupplung befinden, wird die K1 auf die Treibscheibe gezogen und die K2 gedrückt.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 19. November 2017 um 14:51:10 Uhr:
@DieselSeppel:Ich glaube nicht, dass es die von Dir angenommenen Anschläge überhaupt gibt
(ich kann keine erkennen).Die ganze "Kupplungsbetätigungsmechanik" muss doch so ausgelegt sein,
dass die Hydraulikkolbenstangen und die nachfolgende Mechanik
dem Verschleiß der Kupplungsbeläge nachgeführt werden können.
Ich habe dazu vor einiger Zeit schon mal einen Beitrag geschrieben.
Bei einem Handschaltgetriebe dient die Nachstelleinrichtung in der Kupplung dazu, die Betätigungskraft über die Lebensdauer der Kupplung einigermaßen konstant zu halten obwohl die Kupplungsscheibe mit der Zeit dünner wird. Der Fahrer kann die Kupplung daher bis die Verschleißgrenze erreicht ist immer konstant bedienen.
Bei einer automatischen, elektrohydraulisch betätigten Kupplung kann auf eine Nachstelleinrichtung theoretisch verzichtet werden, da die Mechatronik den Verschleiß selbst ausgleichen kann. Allerdings müsste dann der Druck an den Kupplungsstellern erhöht werden, und, da die Kupplungssteller ohne Nachstelleinrichtung einen zunehmend längeren Weg benötigen um die Kupplung zu schließen, dauerhaft etwas Druck anliegen um diesen Weg konstant zu halten, also die Kolbenstangen müssten im komplett ausgekuppelten Zustand immer weiter nach hinten verschoben werden. Ansonsten würde sich die Reaktionszeit der Doppelkupplung verschlechtern.
Da dies den Energiebedarf der Getriebehydraulik und die Teilebelastung erhöht, hat die DQ200-Doppelkupplung trotzdem eine mechanische Nachstelleinrichtung. Die Kolbenstangen müssen daher, sofern die Nachstelleinrichtung funktioniert, über die gesamte Lebensdauer der Doppelkupplung immer den gleichen Weg zurücklegen.
Damit ist deine Annahme aus meiner Sicht falsch.
Zitat:
@Suppersready69 schrieb am 19. November 2017 um 17:37:09 Uhr:
Jetzt wird es auch sehr plausibel, wieso bei Kupplung K1 ein Durchrutschen zu beobachten ist, während es bei K2 (vielleicht gerade noch so eben) funktioniert. Es ist ja logisch, dass der Effekt von elastischer Verformung der Materialien bei Zug und Hebel deutlich relevanter sein dürfte als bei Druck.
Der Kupplungssteller drückt auf eine Tellerfeder.
Deshalb kann man den Druck am Kupplungsbelag nicht durch höheren Druck am Kupplungssteller erhöhen.
Denn die Tellerfeder gibt den Anpressdruck vor.
Denn sonst würde nämlich eins passieren die Tellerfeder gibt nach und der Kupplungssteller fährt in die Endlage.
Also so wie das jetzt dasteht ist es aber teilweise Quatsch.
@DieselSeppel:
Nachtrag zu "Anschläge".
Die einzigen Anschläge die ich sehe, sind die Endstellungen der Kolbenstangen
der Hydraulikzylinder der Kupplungen.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 19. November 2017 um 18:50:04 Uhr:
@foggieAlso so wie das jetzt dasteht ist es aber teilweise Quatsch.
Der worin begründet ist.?
@DieselSeppel:
Würdest Du bitte mal erklären, wie die von Dir erwähnte
"mechanische Nachstelleinrichtung" funktioniert?
M.E. genügt die hydrauliche Nachstellung vollkommen.
Der Weg der Kolbenstangen
wird durch den Verschleiß der Kupplungsbeläge nicht länger,
weil der Arbeitsbereich (die Weglänge) der Kolbenstangen nicht verändert wird,
sondern nur in Richtung Kupplung verschoben wird.
Der Öldruck, bzw. die Anpresskräfte
werden immer noch über die "Drehzahldifferenz = Null" reguliert.
Wie SACs funktionieren ist doch hinlänglich bekannt. Dass die trockene Doppelkuppung über eine Nachstelleinrichtung verfügt wird z. B. in diesem Reparaturdokument von LuK beschrieben (S. 8).
Dass der Weg der Kolbenstangen bei abnehmender Stärke der Kupplungsscheiben länger wird ist quasi selbstredend und wird in dem verlinkten Dokument auch nochmals bestätigt (S. 11):
Zitat:
Durch eine integrierte Selbstnachstellung wird der Verschleiß der Kupplungsscheiben ausgeglichen. Dadurch wird der Weg für die beiden Stößel in der Mechatronik über ihre gesamte Lebensdauer immer konstant gehalten.
Gäbe es die Selbstnachstellung nicht, müssten die Kolbenstangen mit zunehmender Laufzeit immer weiter herausgeschoben werden, denn das Luftspiel der Kupplung würde sich ja vergrößern. Das wäre zwar möglich, würde aber mit den bereits dargelegten Nachteilen einhergehen.
Deinen letzten Satz verstehe ich nicht ganz. Falls du damit verdeutlichen willst, dass bei einer Drehzahldifferenz zwischen Getriebeeingangsdrehzahl und der entsprechenden Getriebeeingangswelle (Schlupf) die Mechatronik einfach den Kupplungsdruck erhöhen kann um den Schlupf abzustellen, ja, das mag sein. Ganz offensichtlich funktioniert dies aber in der Praxis bei vielen nicht. Falls du dafür eine Erklärung hast, immer raus damit, denn alle anderen sind noch am Suchen.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 20. November 2017 um 09:50:06 Uhr:
dass bei einer Drehzahldifferenz zwischen Getriebeeingangsdrehzahl und der entsprechenden Getriebeeingangswelle (Schlupf) die Mechatronik einfach den Kupplungsdruck erhöhen kann um den Schlupf abzustellen, ja, das mag sein. Ganz offensichtlich funktioniert dies aber in der Praxis bei vielen nicht. Falls du dafür eine Erklärung hast, immer raus damit, denn alle anderen sind noch am Suchen.
Meine Erklärung scheint dir ja nicht gut genug zu sein.😛
Von welcher sprichst du jetzt?
na der teilweise Quatsch.