Plug in Hybrid / Elektroauto Batterie Vergleich
Hallo zusammen,
ich habe eine allgemeine Frage in den nächsten Jahren kommen ja einige E-Autos sowie Plug in Hybride.
die Plug ins werden so um die 50-80km kommen.
E-Autos 250+km.
Ausgehend das in beiden die gleiche Batteriesorte verbaut ist und die sagen wir mal 1000 Cyclen halten.
So nun meine Frage kaufe ich mir einen Plug in Hybrid, fahre den bis auf 3 4 Urlaubsfahren und zu entfernten Verwandten nur im E-Modus muss ich doch zwangsweiße die Akkus schon nach 50000km-80000km tauschen.
Beim reinen E-Auto halten sie 250000km+ und da muss ich eventuell wenn es die Ladeinfrastruktur nicht zulässt ein Auto mieten oder mit Bus und Bahn losziehen.
Stimmen meine Angaben?
Da frage ich mich wieso man ein Plug in kaufen soll? 😕
Selbst wenn man keine Lust auf die Bahn hat, was verständlich ist kann man doch ein Kumpel nach seinen Auto fragen.
oder?
Beste Antwort im Thema
Moin
Ist diese 1000 Zyklen Geschichte nicht eh schon lange Passe?
Die gilt, wenn überhaupt noch, für Handyakkus. relativ schlichtes Design mit hoher Energiedichte. Und selbst die bekommen bei mir regelmäßig weit mehr als 1000 Zyklen. Wer einmal am Tag lädt, und das ist beim Smartphone wohl normal, der hat die 1000 Zyklen nach 2,5 Jahre zu fassen. Wer sein Handy ausgiebiger nutzt, Fahrradnavigation, MP3 amspielen, spielen allgemein, viel Nachrichten Senden oder eben den smarten Part nutzen, sprich officeanwendungen oder Kamera, der wird auch 2 mal am Tag laden. Ich lade im Schnitt 2 mal am Tag, Handy ist drei Jahre alt, und wenn ich darauf achte hat es noch die gleiche Laufzeit wie zu beginn.
Der NiMetallhybrid Akku aus dem Hybrid, also der normale Akku, hält ja auch weit mehr als 1000 Zyklen und ist kein LiIon. Der ist täglich mehrfach leer. (Auch wenn es nur ca. 40% sind die er nutzt)
1000 ist so eine schöne Zahl. Die kann jeder als negativ interpretieren. 1000, das sind um drei Jahre. Das brennt sich sehr einfach ein.
Das solche Fahrzeuge schon alleine mit 1000 Vollzyklen 200.000 km fahren (Nissan Leaf) bei 2000 Vollzyklen die normale Fahrleistung eines PKW um längen überschreiten realisieren dabei nur die wenigsten. "Der gute alte Verbrenner, der auch nur 200.000 bei mir läuft, dabei aber ständig Ölwechsel bekommt, den Zahnriemen gewechselt haben muß/Die Steuerkette äreger macht, das Getriebe Ärger macht, der Turbo neu mußte....... ist viel besser"
Moin
Björn
53 Antworten
Zitat:
@Moers75 schrieb am 31. Januar 2018 um 10:46:46 Uhr:
Zitat:
Mal auf die Schnelle mit google:
https://mein-auto-blog.de/.../...d-schuetzt-kunden-vor-der-kostenfalle
Danke für die Info, erfrischend will ich meinen.
Den Mitsu bin ich auch mal probe gefahren - nettes Teil, aber bei Strecken jenseits 140km werden "die Füße kalt" Apropo Akkureparatur: Bei Stringspannungen von 365V liegt es nahe, dass 100 in Reihe geschaltet sind. Die Schlußfolgerung daraus 1 Zelle kaputt = 100 Zellen außer Funktion ist aber falsch.
Es gibt eine Reihenschaltung von Blöcken á 36 oder 48V (ich tippe auf 48V) so dass im Falle einer defekten Zelle maximal 13 "runtergezogen" werden also am Lade- und Entladprozess nicht mehr teilnehmen. Allein über das verbaute BMS müsste man den "geschwächten" Block erkennen können - also ich würde es so bauen. Und den kann man dann aufmachen und die fraglichen Zellen durchmessen und einzeln tauschen. Normalerweise nimmt man keine neuen dazu, sondern "passende" also Zellen ähnlichem Leistungszustandes. Ein nettes Einkommen fürs Kompetenzzentrum. Ein "defekter" Block wird beim Kunden ersetzt und berechnet und die brauchbaren Zellen werden in anderen, passenden Blöcken verbaut.
Kundenfreundlich ist es m.E. dennoch - es nimmt die Angst vor dem "kapitalem Motorschaden" wie man beim Verbrenner sagen würde.
Zitat:
@Moers75 schrieb am 31. Januar 2018 um 10:46:46 Uhr:
Zitat:
@Audi-gibt-Omega schrieb am 29. Januar 2018 um 13:01:01 Uhr:
Man muß sich den Akku als 1680 Schauben vorstellen. Wenn nach 8 Jahren 20 kaputt sind, ist es völlig Wurscht. Sind 200 kaputt, fährt er immer noch, ein Verbrenner würde schon mit einer defekten Zündkerze den ADAC rufen.Äh, nee. In einem Akkupaket sind viele Zellen in Reihe geschaltet und dann diese Pakete parallel. Geht in einer Reihenschaltung eine Zelle kaputt ist die Reihe "im Arsch" und liefert nur noch wenig Leistung. Ist so wie eine defekte Zündkerze. Ein 4zyl. läuft mit Leistungsverlust notfalls auch auf 3 Pötten.
Je nach Konstruktion ist es aber zum Glück möglich auch einzelne Zellen oder Blöcke zu tauschen, dass der gesamte Akkupack kaputt geht ist kaum zu erwarten. Mal auf die Schnelle mit google:
https://mein-auto-blog.de/.../...d-schuetzt-kunden-vor-der-kostenfalle
Äh, nee, Stränge parallel schalten macht mit Li-Zellen keiner freiwillig, das war zu NiNh/NiCd Zeiten noch eher sinnvoll als jetzt
Na sicher gibt's da auch Parallelschaltungen, rcc, gerade um so weniger Ah die Einzelzellen haben.
Nochmal genau lesen Grasoman...hier ging es nicht um Parallelschaltung an sich sondern darum Stränge (!) von Zellen parallelzuschalten. Mit Li macht man nur kurz-parallel und nicht lang-parallel weil sonst der Aufwand für die Überwachungselektronik linear mit der Strangzahl steigt. Balancing wird dann auch nur unnötig komplex.
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Was im Leben soll denn kurzparallel oder langparallel sein?
Tesla hat in seinen Fahrzeugen:
99s 69p
84s 64p
84s 60p
84s 70p
96s 31p
96s 46p
96s 74p
96s 86p
Der B250e mit der Tesla-Batterie: 84s 44p
Die Mia: 24s 22p oder 24s 33p
Der alte Smart mit der Tesla-Batterie: 90s 22p
Ein Twike III bis 98s 28p.
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Das BMS wird man dann hierarchisch auslegen.
Lies es doch einfach nochmal in Ruhe was geschrieben wurde statt einfach was zu schreiben, hier ging es darum ob Stränge parallel geschaltet werden nicht um die Parallelschaltung selber, die ist gängig.
Aber da fehlt es hald schon wieder an den Basics wenn man sowas schreibt..Stränge aus einzelnen Zellen in Serie parallel geschalten = lang parallel, einzelne Zellen parallel zu Blöcken zusammensammen geschaltet und diese Blöcke dann jeweils in Serie = kurz parallel.
Zellen parallel schalten macht man nicht erst seit Tesla, auch nicht im Auto.
Eine merkwürdige Diskussion. Es sind doch nur Akkus und so leicht zu ersetzen.
In einem anderen Board hier (Kia Niro plug-in Hybrid) ging es auch um die Frage Kosten/Nutzen eines Plug-in:
Zitat:: "Fahren mit Strom kostet etwa die Hälfte vom Fahren mit Benzin."
Meine damalige Antwort: Wenn vor allem dieser Satz stimmt, kann es für einen Wenigfahrer (Rentner !) noch eine zusätzliche Spritersparnis beim Niro plug-in Hybrid ergeben. Ich fahre von Montag bis Freitag hauptsächlich nur eine Wegstrecke von maximal 20 - 30 Kilometer täglich.
Nach der Akkuladung in meiner E-Garage müsste dann die jeweilige kurze Fahrt mit vorwiegend Strom im Vergleich mit einem reinen Benziner doch beträchtlicher einsparen helfen: Denn der Benzinverbrauch ist bei jedem PKW anfangs immer überaus erhöht. Diese erheblichen Mehrkosten entfallen somit, denn so etwas gibt es dann beim Stromer nicht. Der verbraucht ja gleichmäßig die erforderliche Energie.
So gesehen ist so ein Niro plug-in Hybrid nicht nur ein Umwelt schonendes Fahrzeug, sondern auch eine "Sparbüchse" auf vier Räder.
Meine längeren Fahrten am Wochenende finden meist auch nicht besonders weit statt. Meist komme ich auf maximal 100 Kilometer.
All das spricht für eine Anschaffung des Niro oder ähnlichem Fahrzeug, zudem eben einen Plug-in, da ja, falls am WE doch mal eine längere Fahrt erfolgt, ist man dann immer auf der sicheren Seite und ist vor allem nicht auf eine schlecht erreichbare Ladesäule angewiesen. Oder ist jemand anderer Meinung?
Ja, ich. Als echte Sparbüchse und ein die Umwelt schonendes Auto sehe ich einen schon produzierten 20 Jahre alten Daihatsu Cuore L501 mit frischer HU, den man selbst beschraubt. Der hat einen R3-Motor mit 847 ccm Hubraum und wird auch auf Kurzstrecken schnell passabel warm. Er kostet keine neuen Ressourcen und ist einfach aufgebaut. Er hat 4 Türen, der Kofferraum ist gut nutzbar.
Ein Kia Niro PHEV geht ungefähr bei 30.000 EUR los. Damit kann es schon keine Sparbüchse mehr sein.