Plug in Hybrid / Elektroauto Batterie Vergleich
Hallo zusammen,
ich habe eine allgemeine Frage in den nächsten Jahren kommen ja einige E-Autos sowie Plug in Hybride.
die Plug ins werden so um die 50-80km kommen.
E-Autos 250+km.
Ausgehend das in beiden die gleiche Batteriesorte verbaut ist und die sagen wir mal 1000 Cyclen halten.
So nun meine Frage kaufe ich mir einen Plug in Hybrid, fahre den bis auf 3 4 Urlaubsfahren und zu entfernten Verwandten nur im E-Modus muss ich doch zwangsweiße die Akkus schon nach 50000km-80000km tauschen.
Beim reinen E-Auto halten sie 250000km+ und da muss ich eventuell wenn es die Ladeinfrastruktur nicht zulässt ein Auto mieten oder mit Bus und Bahn losziehen.
Stimmen meine Angaben?
Da frage ich mich wieso man ein Plug in kaufen soll? 😕
Selbst wenn man keine Lust auf die Bahn hat, was verständlich ist kann man doch ein Kumpel nach seinen Auto fragen.
oder?
Beste Antwort im Thema
Moin
Ist diese 1000 Zyklen Geschichte nicht eh schon lange Passe?
Die gilt, wenn überhaupt noch, für Handyakkus. relativ schlichtes Design mit hoher Energiedichte. Und selbst die bekommen bei mir regelmäßig weit mehr als 1000 Zyklen. Wer einmal am Tag lädt, und das ist beim Smartphone wohl normal, der hat die 1000 Zyklen nach 2,5 Jahre zu fassen. Wer sein Handy ausgiebiger nutzt, Fahrradnavigation, MP3 amspielen, spielen allgemein, viel Nachrichten Senden oder eben den smarten Part nutzen, sprich officeanwendungen oder Kamera, der wird auch 2 mal am Tag laden. Ich lade im Schnitt 2 mal am Tag, Handy ist drei Jahre alt, und wenn ich darauf achte hat es noch die gleiche Laufzeit wie zu beginn.
Der NiMetallhybrid Akku aus dem Hybrid, also der normale Akku, hält ja auch weit mehr als 1000 Zyklen und ist kein LiIon. Der ist täglich mehrfach leer. (Auch wenn es nur ca. 40% sind die er nutzt)
1000 ist so eine schöne Zahl. Die kann jeder als negativ interpretieren. 1000, das sind um drei Jahre. Das brennt sich sehr einfach ein.
Das solche Fahrzeuge schon alleine mit 1000 Vollzyklen 200.000 km fahren (Nissan Leaf) bei 2000 Vollzyklen die normale Fahrleistung eines PKW um längen überschreiten realisieren dabei nur die wenigsten. "Der gute alte Verbrenner, der auch nur 200.000 bei mir läuft, dabei aber ständig Ölwechsel bekommt, den Zahnriemen gewechselt haben muß/Die Steuerkette äreger macht, das Getriebe Ärger macht, der Turbo neu mußte....... ist viel besser"
Moin
Björn
53 Antworten
Zitat:
@pulsedriver75 schrieb am 30. Juni 2017 um 10:40:21 Uhr:
Und ein verschliessener Akku wird weniger beim Eintausch bringen als ein neuwertiger, selbst wenn er 85 statt 60 kWh hat. Das dürfte dann schon 20'000 bis 30'000 Euro kosten mit Märchensteuer und allem Drumherum.
1. ein verschlissener 85er Akku (70% Kapazität) hat über 60kWh. Also mehr als ein neuer 60er Akku.
2. Die Akkus werden von Jahr zu Jahr, von Monat zu Monat, ja sogar von Tag zu Tag günstiger und du gehst von dem doppelten Preis aus?
Zitat:
Steckt man das in eine 10 Jahre alte Karre? Ich würde sagen, jein.
Bei so einem Auto, warum nicht?
Du kaufst gebraucht ein Model S für 30.000€ (ich halbiere einfach mal den Preis) und steckst dann nochmal 5.000€ (einfach mal eine Schätzung) rein und hast einen (Antriebstechnisch) Neuwagen.
Der Motor ist auf 1,6 Mio Kilometer ausgelegt.
Zitat:
Wenn er sonst noch absolut 1A ist, d.h. Innenraum noch tipp topp, keinerlei Elektronik Beschwerden gehabt die 10 Jahre, Stossdämpfer, Bremsen und was sonst noch teuer ist an Verschleissteilen noch weit von der Verschleissgrenze entfernt, und wenn es auf den neuen Akku nochmal 8 Jahre Garantie gibt, dann vielleicht tatsächlich. In der Hoffung, dass man ihn dann bis 18 Jahre Fahrzeuglater fahren kann, ohne nochmal was ungeplantes reinzustecken.
Exakt.
Zitat:
Ist ein 10 jähriger Tesla S hingegen schon nicht mehr so gut in Stand und muss man für weitere 8 Jahre mit noch mehr Sachen rechnen, die auch nochmal einige tausend extra kosten, würde ich wohl keine 20'000 mehr rein stecken.
Das gilt aber glaube ich, für jede Antriebsform, oder? 😉
Ist zwar schön und gut was ihr hier besprecht, ABER
Tesla Beiträge gibt es schon genug belasst es doch bei den andere 289 Foren!!!!
Mir war es nur wichtig zu wissen das ein Plug in der nur im E-Modus gefahren wird und unter gleichen Bedingungen läd (Temp. und Spannung) die gleiche Anzahl an Zyklen hat wie ein E-Autos was bei geringerer Batteriegröße eine kürzere Lebensdauer hat gesehen an der Jahren die die Batterie hält.
Bye the way bei mir geht es Konkret um den Sion von Sono Motors, zumindest ist der bei im gerade am Meisten im Fokus.
Sorry, du hast Recht.
Entschuldigung.
Zitat:
@KaJu74 schrieb am 30. Juni 2017 um 13:18:51 Uhr:
Sorry, du hast Recht.Entschuldigung.
Kein Ding ich lass mich auch immer mitreisen! "Heiligenschein"
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Und wenn der Hersteller das schlau gemacht hat, hält der Plugin auch ebenso lange. Er muss einfach etwas mehr Kapazität brachliegen lassen, sprich nicht nutzen. Litium Ionen Akkus, die nur zwischen 20 und 80% ihrer theoretischen Kapazität bewegt werden, halt sehr, sehr lange. Weitaus mehr als 1000 Zyklen.
Beispiel Golf GTE. 8 Jahre 160 Tkm Garantie auf die Traktionsbatterie. Wenn die laufend vorher schlapp machen würden, würde der Hersteller das nicht tun. Gibt durchaus Leute, die das zu 50% elektrisch nutzen, z.B. zum Pendeln, und nur gelegentlich weiter fahren und den Verbrenner dann brauchen.
Nimm eine 30km Strecke, dann jeweils nachladen. Macht der GTE noch gut, wenn er voll geladen war. 1000 Zyklen wären 30Tkm rein elektrisch, bei 50% elektrisch wäre der Akku nach 60 Tkm platt. Wenn die 30km 2x pro Tag gefahren werden (nachladen beim Arbeitgeber z.B.), hat er alleine davon 450 Ladungen pro Jahr und wäre nach gut 2 Jahren das erste Mal bei VW zum Akku tauschen.
Nein, die halten VIEL länger, zumindest wenn ein Hersteller so eine Garantie gibt. Frag mal bei Sono nach, wie sie das mit der garantie sehen. Ohne richtig Garantie würde ich da nichts kaufen.
Der niedrige Preis beim SIon mag ja attraktiv sein. Allerdings werden sich in dem Reichweiten Segment bald sehr viele günstige e Wagen tummeln. Die 20 bis 25 kWh Modelle werden ja grade durch 35 bis 40 kWh Modelle ersetzt oder werden bald so einen Nachfolger haben. Die jetzt ein paar Jahre alten mit der geringen Reichweite will dann doch kaum einer mehr, die Preise werden tief sein.
Die Farhezeuge von Renault, wo man den Akku mieten muss, kriegt man heute schon unter 10'000 gebraucht.
Citroen C-Zero und Peugeot Ion waren ohne zusätzliche Mietkosten oder? Die finden man auch schon unter 10'000.
Ich war mal kurz auf der Website von SONO Motors und hab versucht mich zu informieren. Ich möchte nicht ausschließen das ich nicht alles verstanden oder etwas übersehen habe, aber wie kommst du drauf das der Sion ein Pluginhybrid sein soll?
Zitat:
@dsc001 schrieb am 30. Juni 2017 um 13:58:32 Uhr:
Ich war mal kurz auf der Website von SONO Motors und hab versucht mich zu informieren. Ich möchte nicht ausschließen das ich nicht alles verstanden oder etwas übersehen habe, aber wie kommst du drauf das der Sion ein Pluginhybrid sein soll?
Auf die Idee kam ich nicht. Hab auch nie gesagt das der ein Plug in ist.
Mir ging es nur darum wenn ich mir ein neues Auto kaufe ob es Sinn macht in Richtung Sion zu gehen oder eher bei den anderen deutschen Herstellern schauen.
Sion biete viele Sachen die ich großartig finde und in E-Autos Standard sein sollten um sie auch schon von den Verbrennern a zu unterscheiden und b ein Vorteil zu geben.
Des weiteren ging es darum ob es Klug ist ein reines E-Auto zu kaufen im Vergleich zur Haltbarkeit einer Plug In Batterie.
Das war meine Intention!
Der Sion ist ein technisches Spielzeug für reiche Jungs (vom Typ grüner Tüftler) denen es nicht weh tut wenn sie 20000Euro in den Sand setzten. Am besten ist man noch Bastler mit eigener Werkstatt. Die Kosten einer neuen Batterie sind da nur das kleinste Problem. Wenn man ein Auto für den täglichen Gebrauch mit gutem Wiederverkaufswert sucht, sollte man sich bei einem etablierten Hersteller umsehen bei dem man von einer langfristigen Versorgung mit Ersatzteilen ausgehen kann.
Ein reines Elektroauto wählt man wenn es mit genug Reserve zu 98% zum eigenen Fahrprofil passt. Einen guten Pluginhybriden wie den Toyota Prius oder den BMW i3 mit REX kann man wählen wenn ein Elektroauto mit kleinem Akku zu 95% der Fahrten paßt und es das einzige Auto in der Familie sein soll. Ist zumindest meine Meinung. Das Thema Akku Haltbarkeit hat sich in den letzten Jahren deutlich entspannt so daß ich es für mich weder beim BEV noch beim PHEV als Kaufhindernis ansehen würde.
Elektroautos kosten nachwievor mehr als Verbrennungsmotor Fahrzeuge. Das wird sich in den nächsten 10 Jahren ändern. Dementsprechend werden die Wiederverkaufswerte alter Elektrofahrzeuge stärker fallen als es bei traditionellen Fahrzeugen bislang üblich war. Es gehört im Moment die Bereitschaft dazu für Mobilität höhere Kosten in Kauf zu nehmen wenn man heute schon elektrisch fahren will.
Naja ich sehe einfach viele Features beim Sion die ich bei anderen nicht bekomme.
Ist dennoch günstiger als viele andere E-Autos, eigentlich alle bis auf bald den e.go Life.
Da ich die meiste Zeit unter 30km fahre finde ich das laden über Solarpanels sehr sehr gut!
Muss jeder selber wissen. Das man selber Reparieren KANN finde ich auch eine schöne Sache.
Bin sehr gespannt wie sich das entwickelt, ne Probefahrt muss so oder so sein.
Zitat:
]Grundsätzlich müssen zwei Dinge gleichzeitig passieren, um dem Akku zu schaden.
1. Hohe Lade- oder Entladeströme
2. Hohe Temperaturen
Wenn beides zusammen kommt, schlecht für den Akku
Wenn der Akku nur warm ist, aber langsam entladen oder geladen wird, kein Problem für den Akku.
Wenn der Akku "kalt" ist, aber schnell geladen oder entladen wird, kein Problem für den Akku.Wichtig ist aber wohl auch, dass man nicht nur schnell lädt, sondern regelmäßig auch mal langsam lädt, damit der Akku auch mal eine Ausgleichsladung machen kann.
Deshalb hatte ja ein Kunde in den USA Probleme, weil er zu 99% DC-Ladung verwendet hat (Chademo und Supercharger).
Dem wurde die LAdeleistung reduziert.
Hoher Ladestrom bei kaltem Akku ist der schnellste Weg die Zelle ins Jenseits zu befördern, Stichwort Li-Plating. Hier muss das BMS massiv einschränken damit es nicht dazu kommt.
Das ist auch der Grund warum Tesla die Ladeleistung am SC reduzierten muss wenn man damit zu oft lädt.
Die Zellen lassen sich inzwischen recht schön an der Grenze zum Plating fahren wenn man genug Intelligenz ins BMS steckt. Aber trotzdem begrenz das den maximal möglichen Ladestrom.
Moin
Ist diese 1000 Zyklen Geschichte nicht eh schon lange Passe?
Die gilt, wenn überhaupt noch, für Handyakkus. relativ schlichtes Design mit hoher Energiedichte. Und selbst die bekommen bei mir regelmäßig weit mehr als 1000 Zyklen. Wer einmal am Tag lädt, und das ist beim Smartphone wohl normal, der hat die 1000 Zyklen nach 2,5 Jahre zu fassen. Wer sein Handy ausgiebiger nutzt, Fahrradnavigation, MP3 amspielen, spielen allgemein, viel Nachrichten Senden oder eben den smarten Part nutzen, sprich officeanwendungen oder Kamera, der wird auch 2 mal am Tag laden. Ich lade im Schnitt 2 mal am Tag, Handy ist drei Jahre alt, und wenn ich darauf achte hat es noch die gleiche Laufzeit wie zu beginn.
Der NiMetallhybrid Akku aus dem Hybrid, also der normale Akku, hält ja auch weit mehr als 1000 Zyklen und ist kein LiIon. Der ist täglich mehrfach leer. (Auch wenn es nur ca. 40% sind die er nutzt)
1000 ist so eine schöne Zahl. Die kann jeder als negativ interpretieren. 1000, das sind um drei Jahre. Das brennt sich sehr einfach ein.
Das solche Fahrzeuge schon alleine mit 1000 Vollzyklen 200.000 km fahren (Nissan Leaf) bei 2000 Vollzyklen die normale Fahrleistung eines PKW um längen überschreiten realisieren dabei nur die wenigsten. "Der gute alte Verbrenner, der auch nur 200.000 bei mir läuft, dabei aber ständig Ölwechsel bekommt, den Zahnriemen gewechselt haben muß/Die Steuerkette äreger macht, das Getriebe Ärger macht, der Turbo neu mußte....... ist viel besser"
Moin
Björn
Zitat:
@rcc schrieb am 30. Juni 2017 um 18:43:22 Uhr:
Hoher Ladestrom bei kaltem Akku ist der schnellste Weg die Zelle ins Jenseits zu befördern, Stichwort Li-Plating. Hier muss das BMS massiv einschränken damit es nicht dazu kommt.Zitat:
Wenn der Akku "kalt" ist, aber schnell geladen oder entladen wird, kein Problem für den Akku.
Rate mal, warum ich kalt in Anführungszeichen gesetzt hatte.
Mit kalt meinte ich einen nicht überhitzten Akku, bei Normaltemperatur.
Wenn der Tesla Akku zu kalt ist, lädt er überhaupt nicht mehr, sondern heizt erst den Akku, bis zu Punkt X und fängt dann erst zu laden an.
https://www.youtube.com/watch?v=mw7Ua1Q1EYcZitat:
Das ist auch der Grund warum Tesla die Ladeleistung am SC reduzierten muss wenn man damit zu oft lädt.
Die Zellen lassen sich inzwischen recht schön an der Grenze zum Plating fahren wenn man genug Intelligenz ins BMS steckt. Aber trotzdem begrenz das den maximal möglichen Ladestrom.
Deshalb regelmäßig zu Hause oder unterwegs am Ziel langsam laden.
Zitat:
@KaJu74 schrieb am 1. Juli 2017 um 11:12:11 Uhr:
Rate mal, warum ich kalt in Anführungszeichen gesetzt hatte.Zitat:
@rcc schrieb am 30. Juni 2017 um 18:43:22 Uhr:
Hoher Ladestrom bei kaltem Akku ist der schnellste Weg die Zelle ins Jenseits zu befördern, Stichwort Li-Plating. Hier muss das BMS massiv einschränken damit es nicht dazu kommt.
Mit kalt meinte ich einen nicht überhitzten Akku, bei Normaltemperatur.Wenn der Tesla Akku zu kalt ist, lädt er überhaupt nicht mehr, sondern heizt erst den Akku, bis zu Punkt X und fängt dann erst zu laden an.
https://www.youtube.com/watch?v=mw7Ua1Q1EYc
Zitat:
@KaJu74 schrieb am 1. Juli 2017 um 11:12:11 Uhr:
Deshalb regelmäßig zu Hause oder unterwegs am Ziel langsam laden.Zitat:
Das ist auch der Grund warum Tesla die Ladeleistung am SC reduzierten muss wenn man damit zu oft lädt.
Die Zellen lassen sich inzwischen recht schön an der Grenze zum Plating fahren wenn man genug Intelligenz ins BMS steckt. Aber trotzdem begrenz das den maximal möglichen Ladestrom.
Aha, Kalt ist bei Dir Normaltemperatur...naja, egal.
Selbst bei "Normaltemperatur" hat man das Problem - was auch immer man unter Normaltemperatur versteht. Testla muss aufgrund der eingesetzen modifizierten Consumer-Zellen erst heizen und kann dann erst ab ca. 10 Grad langsam laden. Danach gehen die Ladeströme hoch und und bei relativ moderaten Zelltemperaturen muss er schon wieder deutlich runterfahren. Das geht mit automotive Zellen schon deutlich besser.
Zitat:
@rcc schrieb am 1. Juli 2017 um 11:33:54 Uhr:
Testla muss aufgrund der eingesetzen modifizierten Consumer-Zellen erst heizen und kann dann erst ab ca. 10 Grad langsam laden. Danach gehen die Ladeströme hoch und und bei relativ moderaten Zelltemperaturen muss er schon wieder deutlich runterfahren. Das geht mit automotive Zellen schon deutlich besser.
Welcher Hersteller hat denn solche besseren Zellen im Einsatz?
Zitat:
Welcher Hersteller hat denn solche besseren Zellen im Einsatz?
Alle außer Tesla? Wobei doch auch Tesla sagt das sie an der Zellchemie was geändert haben und nur bei der Bauform auf 18650 geblieben sind. Die Deutschen Hersteller nutzen bisher bis auf wenige Ausnahmen nach VDA spezifizierte prismatische BEV oder PHEV1 oder PHEV2 Zellen.
Zu VW gab es mal einen Bericht das die Panasonic Zellen zumindest im Labor 3000 Zyklen schon bewiesen haben, dann sind sie nicht defekt sondern bei 80%.
Theoretisch sind das also schon mal 3000*40KM=120TKM elektrische Kilometer. Die 40KM erreiche ich wenn ich es drauf anlege mit meinem GTE fast immer.
Dazu kommen noch die Hybridkilometer, dann kann man erkennen das die 160TKM Garantie wohl selten gebraucht werden wird.
Grüße,
Christian